Воздушный авианосец (в литературе встречаются другие названия — летающий авианосец , авиаматка ) — воздушное судно , несущее на себе (внутри — на борту, либо снаружи — на внешней подвеске) другие летательные аппараты .

Данная система считались перспективным направлением до появления самолётов-топливозаправщиков , после появления которых все дальнейшие разработки летающих авианосцев были прекращены в связи с доказанной эффективностью самолётов -топливозаправщиков в операциях . В настоящее время идёт неявное возрождение летающих авианосцев в качестве первой ступени для типа SpaceShipOne или в качестве платформы для беспилотных летательных аппаратов ( БПЛА , дронов ).

Истребитель-паразит — сверхмалый истребитель специальной конструкции, предназначенный для крепления вместо авиационной бомбы в некоторых проектах летающих авианосцев.

История создания

Первые попытки реального создания воздушных авианосцев начались с момента появления первых цеппелинов , наводивших своими размерами на мысль о том, что на них вполне могут базироваться самолёты, имевшие в то время как крошечные размеры, так и ничтожную дальность полёта, сильно ограничивавшую их применение. В попытках развить эту идею в 1930-е годы, вплоть до катастрофы Гинденбурга , шли эксперименты по их созданию, и даже было введено в строй несколько летающих авианосцев. При "взлёте" с воздушного авианосца биплан опускался вниз на специальном кране из открытого люка идущего полным ходом дирижабля , после чего отцеплялся и летел самостоятельно. При "посадке" те же самые действия происходили в обратном порядке: биплан , уравняв свою скорость со скоростью дирижабля, идущего полным ходом, цеплялся за крюк специального крана, после чего затягивался внутрь люка.

После отказа от военного применения дирижаблей (впрочем отказ был неполным, и дирижабли продолжали, пусть и в незначительном количестве, числиться в составе ВВС различных стран) в качестве перспективного носителя для истребителей стали всерьёз рассматривать тяжёлые самолёты - бомбардировщики с размещением истребителей вместо бомбовой нагрузки. Однако на этом пути имелась существенная проблема — существовавшие на то время бомбардировщики , несмотря на их большие размеры, были всё же слишком малы для современных им истребителей, в связи с чем возникла концепция сверхмалых истребителей, именуемых паразитами (по аналогии с паразитами птиц — Hippoboscidae , живущих в оперении и способных летать), и был построен ряд экспериментальных истребителей, предназначенных для базирования на бомбардировщиках . С появлением самолётов - топливозаправщиков , доказавших свою эффективность в боевых операциях, подобные разработки были прекращены. Поскольку из-за своих недостаточных размеров бомбардировщики, в отличие от дирижаблей, не могли служить летающими аэродромами, отчего главным предназначением воздушных авианосцев на основе бомбардировщиков было увеличение дальности полёта истребителей, в чём топливозаправщики явно эффективнее. Однако, воздушные авианосцы стали толчком к идее крылатых ракет , являющихся фактически беспилотными реактивными самолётами-камикадзе , базирующимися на ракетоносцах .

Первая мировая война

Для борьбы с германскими дирижаблями Zeppelin в Великобритании был создан «составной самолёт»: летающая лодка Porte Baby , специально дооборудованная для использования в качестве носителя истребителя Bristol Scout (он крепился к верхнему крылу). 17 мая 1916 года в районе Харвича истребитель Bristol Scout был поднят на борту Felixstowe Porte Baby на высоту 305 м, где отделился от носителя и ушёл в самостоятельный полет, а затем совершил посадку на аэродроме. Эксперимент был признан успешным, но дальнейшие работы по проекту были прекращены.

В конце 1917 года немцы начали реализацию проектов, призванных защитить цеппелины от британских истребителей. Несущие возможности больших цеппелинов позволили рассмотреть идею о том, что дирижабль может сам нести своё истребительное сопровождение. На авиабазе в Ютербоге на нижней поверхности цеппелина был установлен специальный крюк, на который цеплялся истребитель «Альбатрос» D.III . 26 января 1918 года поднялся в воздух. На высоте 1380 м самолёт отцепился, со снижением отлетел от дирижабля и благополучно приземлился.

Летом 1918 года британский дирижабль использовался в качестве носителя истребителя Сопвич Кэмел 2F.1.

Межвоенный период

12 декабря 1918 года дирижабль ВМС США С-1 поднялся в воздух, неся на внешней подвеске под гондолой армейский биплан Кертисс JN4. В воздухе самолёт был отцеплен и продолжил дальнейший полёт самостоятельно.

В межвоенный период были построены два самых крупных в истории летающих авианосца — специализированные дирижабли флота США «Акрон» и «Мейкон» . Уступая объёмом лишь « Гинденбургу », эти воздушные корабли создавались как дальние разведчики, несущие на борту по 4 истребителя. Предполагалось, что при меньшей стоимости, дирижабли смогут эффективно заменять более дорогие крейсера.

Из-за недостатка у США опыта в постройке крупных дирижаблей, оба воздушных корабля погибли в воздухе, из-за недостаточной прочности конструкции.

В 1941 году планировалась постройка дирижабля-авианосца нового поколения, рассчитанного на ношение 12 пикировщиков и предназначенного для дальнего морского патрулирования, но в связи с началом Второй Мировой войны проект не получил развития

Вторая мировая война

Проект «Звено»

Проект «Звено» (в обиходе у летчиков и авиаспециалистов он также получил прозвище «Цирк Вахмистрова») разрабатывался в СССР в начале 1930 годов. В качестве носителей использовались тяжёлые бомбардировщики ТБ-1 , и ТБ-3 c моторами М-17 . В начале 40х годов было создано более совершенное Звено-СПБ или (СПБ-составной пикирующий бомбардировщик). Звено-СПБ было принято на вооружение ВМФ СССР и принимало участие в Великой Отечественной войне .

в боевых условиях

Боевое крещение «Звена- СПБ», состоялось 26 июля 1941 года, когда после ряда неудач обычных бомбардировщиков, безуспешно пытавшихся разбомбить Мост Карла I на Дунае , было решено использовать авианосцы, и для проверки было дано задание разбомбить «СПБ» нефтехранилище в Констанце . Задание было успешно выполнено — цель поражена без потерь, в ходе авиаудара истребители-бомбардировщики отсоединились с грузом бомб от носителей на расстоянии 40 км от цели и после поражения цели вернулись на аэродром в Одессе, где дозаправились и вернулись в Евпаторию своим ходом.

В связи с успешной демонстрацией возможностей Звена- СПБ 10 августа 1941 был совершён авианалёт на основную цель — мост Карла I на Дунае , через который, помимо войск, проходил также и нефтяной трубопровод Плоешти-Констанца. Для этого истребители дополнительно оснастили 95-литровым топливным баком, чтобы получить дополнительные 35 минут полёта. Атака производилась тремя носителями, но в одном из них случилась поломка, и он был вынужден вернуться назад, остальные выпустили истребители-бомбардировщики в 15 км от румынского берега. Истребители-бомбардировщики совершили успешную атаку в пике с высоты 1800 м и вернулись назад без потерь. Повторный авиарейд состоялся через два дня — 13 августа 1941 года, в этот раз поломки носителей не было и истребители-бомбардировщики смогли уничтожить мост. И, нанеся на обратном пути удар по румынской пехоте возле Сулина, вернулись назад без потерь.

В тот день (13 августа 1941) В. Вахмистров обратился к генералу Коробкову с просьбой рассмотреть вопрос об увеличении количества носителей. Но получил отказ, мотивированный тем, что ТБ-3 данной модификации снят с производства.

Ответ генерала Коробкова:

ВВС ВМФ имеют 12 самолётов ТБ-34АМ-34РН, из коих 5 самолётов уже оборудованы подвесками инж. Вахмистрова. Оставшиеся 7 самолётов считаю более целесообразным использовать в качестве транспортных. На получение хотя бы 10 самолётов ТБ-34АМ-34РН от ВВС КА рассчитывать нельзя, так как эти самолёты сняты с производства ещё в 1937 г. и выпущены были в весьма ограниченном количестве (около 150 шт.).

После этой операции в строй было решено ввести ещё два носителя из 6 имеющихся в эскадрилье (так что в строю стало 5 носителей). Через два дня (16 августа 1941 года) адмирал Н. Кузнецов попросил Сталина о новой партии носителей. В просьбе было отказано в связи с тем, что большая часть ВВС СССР была уничтожена в первые дни войны, а ТБ-3 не производись с 1937 года. На следующий день после просьбы адмирала Кузнецова (17 августа 1941 года) эскадрилья, которая теперь насчитывала 5 носителей в строю, разбомбила сухой док в Констанце .

Первые потери эскадрилья понесла 28 августа 1941 года, потеряв во время налёта на мост через Днепр в районе Запорожья один из истребителей.

29 августа 1941, во время повторного авианалёта на мост через Днепр , четыре И-16 были перехвачены истребителями Messerschmitt Bf.109 . И хотя бой завершился двумя сбитыми «мессершмиттами», в целом И-16 не могли в воздушных боях успешно тягаться с новейшими «мессершмиттами», а ТБ-3 были слишком уязвимы. В 1942 «Звено-СПБ» совершили не менее чем 30 вылетов.

Капитан Шубиков не вернулся из боя 2 октября 1941 года, во время штурмовки Ишуньских позиций на И-16.

Самолёт-снаряд «Йокосука MXY7 Ока»

После поражения в битве у атолла Мидуэй 4 июня 1942 года Япония начала терять инициативу в войне на Тихом океане . Были разработаны новые типы вооружений камикадзе, включая пилотируемые крылатые бомбы «Йокосука MXY7 Ока» .

MXY-7 Ohka (櫻花 « ») был специально построенный реактивный самолёт камикадзе, используемых в Японии в конце Второй мировой войны.

Это была пилотируемая крылатая ракета , подвешиваемая под самолёт-носитель Mitsubishi G4M «Betty», Yokosuka P1Y Ginga «Frances» (управляемый Type 22) или проектируемый тяжёлый бомбардировщик Nakajima G8N Renzan «Rita» (транспортный тип 43A/B) для доставки в район цели; после отцепки, пилот вначале планировал к цели, и приблизившись на достаточное расстояние, включал ракетный двигатель «Ока» и направлял ракету к кораблю, который он собирался уничтожить. Окончательный подход практически невозможно было остановить (особенно для типа 11), так как самолёты достигали огромной скорости (примерно 900 км/ч). Снаряды «Ока» не отличались манёвренностью.

Большинство из них уничтожалось зенитным огнём. Снаряды «Ока» вызвали сотни безрезультатных смертей камикадзе, за что их прозвали « Бака » (дурак) (по другой версии, название «Бака» было введено американской пропагандой ; во всяком случае, в американских пособиях эти самолёты-снаряды именовались только «Бака»).

Германские проекты

Проект фирмы BMW

В конце войны в Германии рассматривался проект воздушного авианосца, предложенный фирмой BMW . На немецком название проекта означает «Скоростной бомбардировочный транспортёр».

В этом проекте использовался реактивный самолёт-носитель с не убирающимся шасси и скоростью порядка 700 км/ч .

Было два варианта используемых самолётов-«паразитов». В первом варианте это был скоростной ракетный бомбардировщик с нагрузкой до 15 т бомб. По проекту он отделялся от самолёта-носителя, который возвращался на базу, и, сбросив бомбы на цель, летел обратно до полной выработки топлива.

Во втором варианте под самолёт-носитель подвешивались пять управляемых бомб наподобие MXY7 Oka. В отличие от других немецких проектов управляемых снарядов (например, Райхенберг IV — вариант ракеты V-1 с кабиной пилота) в данном проекте выживание пилотов не предусматривалось.

Проект фирмы Arado

Основная статья - Arado E.381

Фирма предложила проект «паразитного» истребителя для подвески под реактивный бомбардировщик Arado Ar 234/

Холодная война

Проект «Гоблин»

Программа «Гоблин» разрабатывалась в рамках создания межконтинентального бомбардировщика Convair B-36 . Традиционная доктрина прикрытия бомбардировщиков истребителями натолкнулась на сложности с созданием в 1946—1950 гг. реактивного истребителя с достаточным радиусом действия для прикрытия межконтинентальных бомбардировщиков. В попытке создать систему воздушного прикрытия, была предложена концепция ношения очень лёгкого истребителя в тяжёлого бомбардировщика. Предполагалось, что в каждой эскадрилье B-36 будет несколько воздушных авианосцев, несущих до 4 истребителей. Созданный в рамках программы истребитель McDonnell XF-85 Goblin был своеобразной машиной с длиной всего около 4,5 метров, размахом крыльев до 6,5 метров и массой не более 1700 кг. Истребитель развивал скорость до 1090 км/ч и мог оперировать на высотах до 14,5 км. Хотя эксперименты доказали высокие лётные качества истребителя, программа была остановлена, так как сложности со стыковкой истребителя с самолётом-носителем так и не были удовлетворительно решены, а по лётным характеристикам он уже уступал наиболее современным моделям.
В 1949 году программа была закрыта. ВВС США сочли, что при низкой плотности ПВО (характерной для Сибири 1950-х) при трансполярных атаках с баз в Канаде и Гренландии, истребительное прикрытие для B-36 не так уж и нужно. Было решено, что ложные мишени-имитаторы, запускаемые вместе с бомбардировщиками, и позволяющие рассредоточить истребительное прикрытие на атаки ложных целей, более эффективны чем пилотируемые истребители.

Проект FICON

Поект FICON заключался в переноске истребителей RF-84K (модификация F-84 ) в бомбовом отсеке Convair B-36, с последующим запуском и возможностью обратного приёма на борт. При этом главным отличием от RF-84F стало изменение горизонтального хвостового оперения, чтобы самолёт мог поместиться к бомбовом отсеке; также сверху носа был приделан буксировочный крюк. В остальном модель ни ничем не отличалась от RF-84F. Всего было построено 25 самолётов RF-84K.

Проект «Tom-Tom»

Ещё более причудливой разработкой, связанной с проектом FICON, был проект «Tom-Tom». Первый «Tom-Tom» состоял из специально доработанного EB-29A (серийный номер 44-62093) и двух EF-84B (серийные номера 46-0641 и 46-0661). Истребители должны были быть пристыкованы к бомбардировщику с использованием гибких креплений между законцовками крыльев самолётов и должны были буксироваться кораблём-маткой для увеличения их радиуса действия. Не удивительно, что система показала себя опасной из-за мощных завихрений, сходящих с законцовок крыла бомбардировщика, которые вызывали сильнейшие крены истребителей. 24 апреля 1953 года B-29 и один из самолётов F-84 потерпели трагическую катастрофу; выживших не было.

Параллельно разрабатывалась аналогичная конфигурация с использованием RB-36F, до этого участвовавшего в начальном этапе испытаний FICON и двух RF-84F (серийные номера 51-1848 и 51-1849). Самолёты были состыкованы консоль-в-консоль с использованием шарнирных рычагов и замков. Хотя были проведены несколько удачных стыковок в 1953 году, турбулентность и спутные струи продолжали представлять серьёзную проблему. Так, в конце 1953 года RF-84F был практически оторван от RB-36; все самолёты успешно приземлились, но концепцию посчитали слишком опасной. Разработки в области дозаправки в воздухе в то время обещали более безопасный путь увеличения дальности истребителей и Проект Tom-Tom был аннулирован.

Проект РС

30 июля 1955 года вышло постановление Совета Министров СССР о начале работ над составной ударной стратегической системой, состоящей из сверхзвукового бомбардировщика PC разработки ОКБ-256 Главного конструктора П. В. Цыбина и самолёта-носителя Ту-95 Н. Предполагалось, что до момента отделения PC будет размещаться в полуутопленном положении в грузоотсеке Ту-95Н на специальной подвеске. После отделения ударный самолёт должен был разгоняться до крейсерской скорости 3000 км/ч. Его возвращение на борт Ту-95Н не предусматривалось. Радиус действия системы должен был обеспечивать поражение целей в США без захода самолёта-носителя в активную зону поражения средств американской ПВО, а дальность полёта самолёта-носителя и подвесного самолёта — их возвращение на базы в СССР или их союзников.

Самолёт РС был самолётом обычной аэродинамической схемы с рекордно тонким (С=2,5 %) трапециевидным крылом малого удлинения с двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями ( ПВРД ) на концах. Под его фюзеляжем в полуутопленном положении размещалась атомная бомба 244Н. Собственная дальность полёта PC по расчётам не превышала 7500 км, поэтому предусматривалось применение воздушного старта с самолёта-носителя Ту-95Н (на удалении до 4000 км от цели) с последующим набором высоты и разгоном до 3000 км/ч с помощью двух спаренных ускорителей с ЖРД и крейсерский полёт на маршевых (РД-013 тягой по 4400—4500 кгс). расчётная суммарная дальность полёта PC составляла 12 500 — 13 500 км.

В дальнейшем выяснилось, что ядерная бомба весом не менее 3000 кг в сочетании с необходимостью размещения на борту пилота со всеми необходимыми системами жизнеобеспечения для полёта продолжительностью несколько часов не позволяют уложиться в заданные ограничения по массе. PC перепроектировали (варианта 2РС) в стратегический разведчик для ведения оперативной разведки на возможном театре военных действий и в тылу вероятного противника.

Подвеска PC потребовала значительного изменения конструкции фюзеляжа и ряда агрегатов Ту-95 (речь шла о грузе массой 30—40 т с достаточно большими габаритами). В 1958 году готовый самолёт-носитель перелетел на аэродром ЛИИ , однако Совмин принял решение о прекращении работ над системой PC.

В 1960-х годах Ту-95Н был передан в музей ВВС в Монино .

Boeing 747 Airborne Aircraft Carrier

В начале 1970-х годов компания « Боинг » провела исследование в рамках контракта с ВВС США для воздушного авианосца на срок до 10 «истребителей» Boeing модели 985-121 с возможностью пуска, извлечения, перевооружения и дозаправки микро-истребителей. Боинг полагал, что схема сможет предоставить гибкую и быструю платформу для операторов связи с глобальным охватом, особенно там, где другие базы недоступны. Модифицированные версии Boeing 747-200 и Lockheed C-5A считались базовыми самолетами. Концепция, которая включала в себя дополнительную версию 747 AWACS с двумя разведывательными «микро-истребителями», была признана технически осуществимой в 1973 году.

По замыслу проекта, воздушные авианосцы на базе Boeing-747 должны были быть не только более дешёвыми в эксплуатации и обслуживании за весь жизненный цикл изделия, но и намного более живучими и массовыми, нежели их океанские собратья. Несмотря на то, что данный проект воздушного авианосца был не только перспективным, но и реализуем, дальнейшие работы по проекту были свёрнуты.

Как ни странно, но именно Boeing удалось ближе всего подойти к созданию полноценного летающего авианосца, нежели программам, подразумевающим только сопровождение бомбардировщиков.

"Airborne aircraft carrier" был способен производиться массово (Для сравнения, стоимость одного авианосца Gerald Ford составляет 12,8 млрд. долларов США. В то же время, оценочная стоимость 1 самолёта Boeing 747-400 AAC (Переделанного в носитель) составляет ~250 миллионов долларов США. Т.е. 51 летающий авианосец, по цене 1 классического или же 510 легких истребителей против 90.), а также, полностью перекрыть необходимость США в дальнем перехвате стратегических бомбардировщиков. Ведь, за цену 10 классических авианосцев, могло быть построено 510 летающих, авиакрыла которых хватило бы, что бы непрерывно патрулировать (Совместно с самолётами системы AWACS) на крупном удалении воздушные границы США, заблаговременно обнаруживая самолёты или корабли вероятного противника, а также проводить крупные воздушные наступательные операции в любой точке мира (Не снижая защищённость территории США от вероятного удара), в кротчайший срок. (Скорость перемещения в нужный сектор пространства у летающего авианосца во много раз выше классических кораблей)

Явным достоинством данного проекта является то, что AAC был способен использовать обычные аэродромы, тем самым упрощая логистику и обслуживании самолётов.

Несмотря на то, что капительный ремонт истребителя на борту AAC был невозможен, возможность использования наземных аэродромов, для ремонта и пополнения боезапаса истребителей (Топливо может пополняться в полёте, при помощи воздушных танкеров), решало эту проблему.

Единственный минус подобной системы - это невозможность использования существующие модели истребителей, хотя, программа подразумевала создание собственных "микро-истребителей".

Касательно характеристик "микро-истребителей" AAC ничего неизвестно, однако, учитывая то, что подобным машинам не нужно много топлива для осуществления тех же задач, что и обычным истребителям, во всём остальном конструктивно это самые обычные легкие истребители, по типу F-16 или F-18. Хотя, из-за ограничения грузоподъёмности платформы, очевидно, что бомбовая нагрузка для атаки наземных целей у таковых аппаратов меньше.

Возрождение идеи

По сообщению газеты The Washington Post в Управлении перспективного планирования научно-исследовательских работ Министерства обороны США ( DARPA ) рассматривается проект использования тяжёлого военно-транспортного самолёта (например, Lockheed C-130 Hercules ) или бомбардировщика ( B-52 Stratofortress или B-1B Lancer ) в качестве авиаматки для базирования множества беспилотных летательных аппаратов (дронов) . Лётные испытания БПЛА X-61A, разрабатываемых компанией Dynetics в рамках проекта «Gremlins», DARPA провело в декабре 2020 года .

Реально существовавшие воздушные авианосцы и самолёты для них

• USS Akron (ZRS-4) и USS Macon (ZRS-5) ( Curtiss F9C Sparrowhawk )
• Проект "Звено"

См. также

• Авианосец
• Авианесущий крейсер
• Вертолётоносец
• Подводный авианосец
• Корабль-матка
• Военный планёр
• Mistel ( нем. Mistel « Омела »), также известен как «Папа и сын» ( нем. Vati und Sohn ) — авиационный комплекс военного назначения, созданный в конце Второй мировой войны.

Примечания

Литература

• В. Б. Шавров. История конструкции самолётов в СССР до 1938 г. — 3-е изд.. — М. : Машиностроение , 1985. — ISBN 5-217-03112-3 .
• П. М. Стефановский. Триста неизвестных. — М. : Воениздат , 1968.
• С. В. Иванов. Война в воздухе 43. И-16. Боевой «Ишак» сталинских соколов. — М. : АРС Пресс, 2001.

Ссылки