Столкновение над Брансуиком — авиационная катастрофа , произошедшая утром в понедельник 20 мая 1958 года в небе в районе (англ.) ( ( округ Фредерик , штат Мэриленд ). Пассажирский самолёт Vickers 745 Viscount авиакомпании Capital Airlines подходил к Балтимору , когда в него врезался учебный Lockheed T-33A Shooting Star американских ВВС , в результате чего оба самолёта потеряли управление и рухнули на землю, при этом погибли 12 человек. Трагедия произошла всего спустя почти месяц после нашумевшей аналогичной катастрофы у Лас-Вегаса , а также спустя полтора месяца после предыдущей потери «Висконта» компании Capital Airlines.

Самолёты

Vickers Viscount

Vickers Viscount модель 754 с регистрационным номером N7410 (заводской — 108), согласно отчёту, был выпущен 15 января 1956 года , а 24 января поступил к заказчику — американской авиакомпании Capital Airlines. Но по другим данным он свой первый полёт совершил 6 января , а 15 января уже непосредственно поступил к заказчику. Борт N7410 был в составе первой партии заказанных «Висконтов» из 9 самолётов (заводские номера: 103—111) и относился к модели 745, тогда как последующие были уже модели 745D. Также в Capital лайнер получил флотский номер 329. Четыре силовые установки состояли из двигателей , но оборудованных воздушными винтами модели R130/4-20-4/12 с прямоугольными кончиками лопастей, которые, как правило, ставились на двигатели Dart RDa6 Mark 510. Всего на момент катастрофы борт N7410 налетал 6695 часов и совершил 4400 циклов «взлёт—посадка» .

Пилотировал его лётный экипаж (в кабине) в составе двух пилотов :

• Командир воздушного судна — 38-летний Кендалл Дж. Брэди ( англ. Kendall J. Brady . В Capital Airlines с 11 июня 1945 года и имел квалификацию пилота многомоторных самолётов, в том числе Douglas DC-3 , DC-4 и Vickers Viscount . Имел общий налёт 12 719 часов, в том числе 1432 часа на самолётах Viscount.
• Второй пилот — 26-летний Пол Ф. Мейер ( англ. Paul F. Meyer . В Capital Airlines с 25 мая 1956 года и имел квалификацию пилота многомоторных самолётов, в том числе Douglas DC-3 , DC-4 и Vickers Viscount . Имел общий налёт 2467 часов, в том числе 1596 часов на самолётах Viscount.

В тот день «Висконт» выполнял регулярный пассажирский рейс CA-300 (CAP 300) по маршруту Чикаго — Питтсбург — Балтимор . Вылет из Чикаго был выполнен в 07:55 CDT , а вскоре лайнер благополучно прибыл в Питтсбург. В 10:50 с 7 пассажирами и 4 членами экипажа на борту рейс 300 вылетел в Балтимор. Согласно полученному от диспетчера разрешения, после вылета самолёт должен был сперва следовать до (англ.) ( , а от него по воздушным коридорам V-92 и V-44 («Виктор 92» и «Виктор 44») уже до Балтимора; эшелон полёта был определён как 11 000 футов (3400 м ) .

Lockheed T-33

Lockheed T-33A Shooting Star борт 35966 из 175-го авиакрыла Мэрилендской воздушной национальной гвардии был оборудован турбореактивным двигателем (англ.) ( . В тот день самолёт должен был выполнять очередной учебный полёт, а проверяющим был 34-летний капитан Джулиус К. Маккой ( англ. Julius K. McCoy ). Квалификацию военного лётчика Маккой получил в августе 1944 года, а на момент катастрофы налетал в общей сложности 1902 часа на одно- и многомоторных самолётах, в том числе 597 часов на одномоторных реактивных самолётах, из которых в свою очередь 210 часов были совершены на T-33 . До этого Джулиус отдыхал несколько дней, а на (англ.) ( прибыл заранее, за несколько часов до полёта . Вскоре прибыл стажёр, с которым был проведён инструктаж .

Внешний осмотр учебного T-33 показал, что он в хорошем состоянии и пригоден для полёта. Также экипаж получил из аэропорта Дружба ( англ. Friendship Airport , Балтимор) прогноз погоды, согласно которому ожидалась сплошная облачность с нижней границей 5500 футов (1700 м ). В 11:07 борт 35966 с двумя лётчиками поднялся в воздух и набрав высоту 3000 футов (910 м ) направился к (англ.) ( , после достижения которого взял курс уже на Чесапикский залив , следуя при этом ниже облаков .

Катастрофа

В 11:17 рейс 300 установил связь с Вашингтонским центром управления воздушным движением и доложил о прохождении (англ.) ( и расчётном прохождении Мартинсберга в 11:27. Диспетчер ответил, что понял информацию, после чего у себя занёс данный самолёт на специальную полоску. Примерно в 11:24 диспетчер в Вашингтоне передал экипажу, что после прохождения (англ.) ( им разрешено снижаться и занимать высоту 7000 футов (2100 м ). В 11:26 с самолёта доложили о прохождении Мартинсберга на 10 000 футов (3000 м ) и расчётном достижении Балтимора в 11:39. В ответ диспетчер определил засветку рейса 300 на экране радиолокатора. Как впоследствии показал диспетчер, эта засветка в тот момент следовала по коридору V-44, а в радиусе 15 миль (24 км ) от неё воздушное пространство было свободным. Спустя 41 секунду после доклада о прохождении Мартинсберга экипаж получил указание снижаться до 5000 футов (1500 м ) по направлению на Сугэр-Лоуф ( англ. Sugar Loaf ) и сохранять данную высоту. В 11:26:48 (согласно записям радиопереговоров) с самолёта подтвердили получение информации и доложили о начале снижения с 9000 футов. Это была последняя радиопередача с борта N7410. На экране радиолокатора близ засветки рейса 300 в это время не наблюдалось никаких объектов .

Со слов военного лётчика Маккоя, когда их учебный самолёт пролетал к северу от Вашингтона, высота облачности уже составляла порядка 10 000 футов (3000 м ), поэтому они поднялись до примерно 9000 футов (2700 м ), направившись к (англ.) ( . От Лисберга T-33 направился уже вдоль реки Потомак вверх по течению до Харперс-Ферри , где снизился до 5000 футов (1500 м ), просто чтобы полюбоваться открывающимся отсюда красивым видом. Затем самолёт совершил левый поворот и, взяв курс 85°, направился обратно к Балтимору, следуя пока на Фредерик , при этом медленно набирая высоту. Постепенно небо начало проясняться, и вскоре уже остались лишь отдельные облака, а потому ничто не мешало выполнять нормальный визуальный полёт . Вообще, это был обычный учебный полёт по отработке бдительности, при этом никаких вольностей, в том числе выполнения фигур высшего пилотажа или полёта по приборам с закрытым лобовым окном, лётчики не делали .

Прошли считанные минуты с момента последнего радиообмена с бортом N7410, когда в Вашингтонском центре управления воздушным движением диспетчер на экране радиолокатора близ засветки авиалайнера вдруг увидел ещё одну, но совсем небольшую. При следующем обороте антенны эта неизвестная засветка исчезла, однако засветка «Висконта» в свою очередь стала несколько больше. Диспетчер попытался вызвать рейс 300, чтобы спросить его высоту, а также предупредить о вероятном другом самолёте. Как впоследствии было определено, это было сделано спустя 3 минуты 3 секунды от последнего доклада с авиалайнера (примерно 11:29:51). Однако борт N7410 уже не отвечал, а его засветка на экране радиолокатора оставалась неподвижной на протяжении минуты, после чего исчезла .

На небе в районе Фредерика это время стояла переменная облачность высотой 12 000 футов (3700 м ), а также отдельные кучевые облака высотой 5000 футов (1500 м ); видимость достигала 12 миль (19 км ) и выше. Над Мартинсбергом слои облаков располагались уже на высотах 6500 футов (2000 м ) и 3500 футов (1100 м ) соответственно. Согласно показаниям очевидцев на земле, оба самолёта следовали в восточном направлении под основным слоем облаков и лишь изредка попадая в отдельные низкие облака . Турбовинтовой «Висконт» направлялся по курсу около 65°, когда его нагнал более быстрый турбореактивный T-33, который, совершая правый поворот, приблизился к нему слева сзади, после чего на удалении 14 миль (23 км ) к востоку от Мартинсберга и в миле к югу от вектора 107° от него произошло столкновение .

«Локхид» ударил «Виккерс» в переднюю часть слева, после чего, пролетев некоторое время вперёд, взорвался. «Висконт», в свою очередь, словно вошёл в плоский штопор, а затем, развалившись в воздухе на несколько частей, рухнул на землю . Со слов капитана Маккоя, он перед ударом заметил, что высотомер показывал 8000 футов (2400 м ), когда «Локхид» вдруг словно взорвался. Далее лётчик сам не понял, как оказался снаружи кабины на удалении от самолёта. Тогда он раскрыл свой парашют и нормально опустился на землю. Дойдя до ближайшего дома, он попросил, чтобы его доставили в больницу . Получив тяжёлые ожоги, лётчик всё же смог выжить .

Повреждённые машины рухнули на землю на удалении 4 мили (6,4 км ) к востоку-северо-востоку от _en , а общая площадь распределения обломков была вытянута на милю-полторы. Учебный самолёт разрушился на мелкие обломки, которые разбросало на площади длиной 7500 футов (2300 м ). Авиалайнер также почти полностью разрушился, относительно уцелели лишь хвостовое оперение и передняя часть, которые отделились в воздухе . В происшествии выжил лишь капитан Маккой. Стажёр учебного самолёта, а также все 7 пассажиров и 4 члена экипажа пассажирского, то есть всего 12 человек, погибли .

Расследование

В ходе расследования был отмечен интересный факт: у двух лётчиков из участвовавших в происшествии в прошлом уже были происшествия, в том числе и столкновения в воздухе. Так, второй пилот борта N7410 Пол Мейер в прошлом служил в военной авиации, где во время полёта однажды столкнулся с буксируемым планером. В другой раз у его самолёта произошёл срыв пламени в двигателе, поэтому лётчик с парашютом покинул свой борт. В свою очередь, у лётчика Маккоя с T-33 было сразу два столкновения: первое произошло во время учебного боя, когда в него врезался другой самолёт, в другой раз уже сам Маккой был дезориентирован и протаранил напарника. Также у Маккоя имелся случай жёсткой посадки, после которого у самолёта пришлось менять основное шасси. Проанализировав все эти случаи, следователи всё же пришли к мнению, что это не сказалось на квалификации обоих экипажей для выполнения полётов .

Анализ данных с радиолокатора показал, что время между взмахами антенны составляло 10 секунд, а от момента, когда неопознанный самолёт появился на радиолокаторе, до момента столкновения прошло ещё меньше — примерно 8 секунд. Столкновение произошло спустя пару минут от последнего радиообмена с рейсом 300, примерно в 11:28:25. В момент удара борт N7410 следовал с воздушной скоростью 235 узлов, когда его нагнал летящий с путевой скоростью около 304 узлов борт 35966, после чего случилось столкновение. Позже скорость военного самолёта была определена как на 55 узлов выше, чем у «Висконта», то есть составляла 290 узлов, а скорость сближения — 195 узлов. Под углом 47° учебный самолёт своей правой законцовкой крыла врезался в левую часть кабины, распоров её и сразу убив обоих пилотов. Далее в кабину уже врезалось хвостовое оперение T-33, которое отделилось, а саму кабину авиалайнера от таких нагрузок оторвало .

Столкновение произошло практически под облаками при значительной видимости, но так как военный самолёт подходил к гражданскому позади, то пилоты последнего не сразу могли заметить угрозу столкновения, в том числе второй пилот не мог видеть T-33 вплоть до момента столкновения, а командир — только в последние 26 секунд, да и то, если бы повернул голову чуть назад. На основании этого следователи пришли к мнению, что экипаж рейса 300 не видел военного самолёта вплоть до момента столкновения. В свою очередь у военных лётчиков конструкция фонаря не мешала заблаговременно увидеть борт N7410 хотя бы за минуту до столкновения. К тому же «Локхид» подходил к «Виккерсу» справа сзади, а потому по правилам расхождения у пассажирского самолёта было преимущество перед военным, то есть последний должен был уступить дорогу .

Причина

Следственная комиссия пришла к мнению, что катастрофа произошла из-за ошибки экипажа военного Lockheed T-33, который не проявил необходимую наблюдательность и бдительность, чтобы избежать столкновения с другим самолётом .

Последствия

По результатам расследования Министерство обороны США изменило правила полётов военных самолётов на высотах от 10 000 футов (3000 м ) до 20 000 футов (6100 м ), обязав их теперь выполнять только по правилам полётов по приборам . К тому же теперь полёты на высотах ниже 20 000 футов (6100 м ) были значительно ограничены. В свою очередь гражданские операторы, в том числе и Capital Airlines, пересмотрели правила полётов, выполняемых в «Золотом треугольнике» ( англ. Golden Triangle : Нью-Йорк — Чикаго — Вашингтон ) .

Серьёзной критике подверглось и _en , которое продолжало использовать правила 1938 года , то есть 20-летней давности, тогда как в небе уже летали новые, более быстрые самолёты. К тому же в обществе ещё не утихли волнения по поводу произошедшей месяцем ранее (21 апреля) катастрофы у Лас-Вегаса , когда при ясном небе пассажирский Douglas DC-7 столкнулся с учебным истребителем, при этом погибли 49 человек. Две аналогичные катастрофы за столь короткий период привели к значительному резонансу. В результате в августе 1958 года президент США Дуайт Эйзенхауэр подписал приказ об упразднении Управления гражданской аэронавтики и создании Федерального агентства по авиации .

Это была уже вторая катастрофа самолёта Viscount авиакомпании Capital Airlines, а всего в течение двух лет были потеряны четыре таких авиалайнера, что в результате привело к закрытию данной авиакомпании и слиянию её с United Airlines ^{[ источник не указан 1421 день ]} .

См. также

• Катастрофа Vickers Viscount во Фриленде
• Катастрофа Vickers Viscount в Чейсе
• Катастрофа Vickers Viscount в Чарльз-Сити

Примечания

Комментарии

Источники

Литература

• (англ.) . Совет по гражданской авиации (6 января 1959). Дата обращения: 31 июля 2015. Архивировано из 8 декабря 2015 года.

Ссылки

• (англ.) . Aviation Safety Network . Дата обращения: 31 июля 2015.