Ки́евский фуникулёр — линия фуникулёра в Киеве ( Украина ), которая проходит по крутому склону Владимирской горки и соединяет две части города: Подол с Верхним городом . Это один из первых фуникулёров в бывшей Российской империи , он был открыт в 1905 году после Кремлёвского и Похвалинского элеваторов в Нижнем Новгороде (1896) и Одесского фуникулёра (1902).

История постройки Михайловского механического подъёма

До начала XX века с Подола в Верхний город добирались по оборудованным деревянным лестницам. При развитии городского транспорта невозможно было обойти проблему быстрого подъёма на Владимирскую Горку . Замыслы такого рода транспорта возникали постоянно — в частности, была идея создания механического подъёма возле Андреевской церкви .

По Андреевскому спуску из-за его значительных узости, кривизны и крутизны трамвай в Киеве в конце XIX века не ходил, и Подол не был связан с Верхним городом. Власти города решили «устроить отдельный механический подъём в месте, не занятом улицей».

Работы по «устройству электрической канатной железной дороги» («Михайловский механический подъём», или «Михайловский электрический канатный подъём», назван так по рядом стоящему Михайловскому златоверхому монастырю ), которая соединила бы с Боричевым током , производились с 1903 и окончились весной 1905 года. Дорога обошлась концессионеру (Обществу городской железной дороги), владевшему городским трамваем , в 230 тысяч рублей.

Идею подъёмника придумал и «пробил» « инженер в квадрате», по выражению министра путей сообщения Сергея Витте , Артур Абрагамсон . Непосредственными авторами проекта были инженеры Н. К. Пятницкий и Н. И. Барышников. Первоначальный проект предусматривал длину подъёма 250 метров, но из-за невозможности снести один нижний частный дом ограничились строительством двухсот метров «канатки».

Оборудование фуникулёра и тележки его вагонов были сделаны в Швейцарии , имевшей большой опыт в создании канатных дорог. Два мотора постоянного тока с напряжением 500 Вольт и мощностью каждого 65 лошадиных сил обеспечивали надёжную работу. Один из моторов был запасным. Непосредственно с двигателем был соединён особый ленточный тормоз , приводимый в действие или автоматически, или по воле механика . Этот тормоз не позволял развивать скорость выше эксплуатационной и предотвращал удар вагонов о буфера верхней или нижней станции. Оба вагона имели вместимость по 70 пассажиров и двигались вверх-вниз со скоростью два метра в секунду.

7 ( 20 ) мая 1905 года состоялся испытательный, для строителей и механиков, пуск фуникулёра . Уже на следующий день, 8 ( 21 ) мая 1905 года , началась перевозка пассажиров и эксплуатация .

История фуникулёра

Первоначально, при постройке, трасса доходила только до улицы Боричев ток , откуда на Контрактовую площадь ходил трамвай частного , монополизировавшего трамвай и конку во многих городах Российской Империи . По проекту длина трассы была заложена на 40 метров больше, но выполнению задуманного воспротивилась владелица одной из усадеб, расположенных на Боричевом току и оказавшихся на пути фуникулёра. Цена, которую она затребовала в качестве компенсации за снос «имения» и устройство нового, была для города неподъёмной, а государство надежно охраняло законами частную собственность. Только с установлением советской власти первоначальный замысел был воплощён в жизнь.

Летом 1928 года случилась авария. Во время ремонта при смене каната верхний вагон сорвался вниз и столкнулся с нижним. Люди при этом не пострадали, а вагоны разрушились полностью. Их пришлось восстанавливать с нуля. Не меняя заложенного ещё в начале века принципа механики , рабочие завода имени Домбаля сделали новые вагоны более комфортабельными и красивыми. Сборка вагонов производилась на месте.

Во время ремонта в 1929 году линию фуникулёра продлили в соответствии с оригинальным проектом на сорок метров — до Почтовой площади и улицы Революции . Продлевая фуникулёр, в одном из домов на площади устроили новый подъезд, так как прежний оборудовали как коридор для выхода пассажиров.

Идея строительства новых линий фуникулёра также витала в воздухе. По планам второй пятилетки подъёмники должны были появиться на , на Андреевской горе и у моста Евгении Бош .

В середине 1980-х годов прошла очередная реконструкция фуникулера (архитектор Янош Виг и др.).

В начале осени 2008 года «Киевпастранс» объявил тендер на реконструкцию фуникулера. Планировалось строительство новой несущей эстакады (замена бетонного основания на ажурное стальное), замену освещения и ограждения, ремонт верхней и нижней станций. Для замены подвижного состава планировалась провести отдельный тендер . Но экономический кризис помешал реконструкции, и власти города ограничились ежегодным ремонтом.

Очередная попытка провести реконструкцию фуникулёра, в ходе которой должны были заменить железобетонную эстакаду, увеличить заграждения вдоль путей, была запланирована на 2011 год. Также в планах киевских властей значилась замена подвижного состава современными вагонами с лучшим обзором .

Станции

Верхняя станция Киевского фуникулёра имеет выход на верхнюю террасу Владимирской горки .

Нижняя станция фуникулёра на нынешнем месте была открыта в 1929 году при его продлении. Рядом находится станция метро « Почтовая площадь » и Речной вокзал .

Характеристики

Основные характеристики фуникулёра приведены на табличке под мемориальной доской, установленной на верхней станции :

• Разница высот между станциями: 75 м.
• Длина трасс: 222 м.
• Уклон: 18—20°
• Ширина колеи: 1200 мм.
• Рельсы: Специальные РГ-41.
• Вместимость вагона: 100 чел.
• Сидячих мест: 30.
• Тормоза:
  • колодочные пневматические на ведущем шкиву тяговой машины.
  • клиновые автоматические на каждом из вагонов.
• Мощность тягового двигателя: 100 кВт (тяговый двигатель троллейбуса).
• Напряжение: 440 В постоянного тока.
• Система управления: автоматическая, с переходом на ручной режим при въезде на станцию.
• Скорость: 2 м/с.
• Время движения: 2,5 минуты.
• Интервал движения: от 4 мин.
• Провозная способность: до 3000 чел./час.
• Вагоны и диспетчерская оборудованы радиосвязью.
• Время работы: с 7:00 до 22:00 (с продлением в некоторые праздники).
• Стоимость проезда: 8,00 грн. (с 15.07.2018 г.)

• 
  Вагончики киевского фуникулёра
• 
  Элементы привода
• 
  Нижняя станция (интерьер)
• 
  Верхняя станция
• 
  Нижняя станция (фасад)
• 
  Мемориальная доска на верхней станции

Конструкция

На разъезде крайние рельсы сплошные, внутренние — разрезные. У одного вагона левые колёса с двумя ребордами , а правые цилиндрические; этот вагон всегда ездит по левой стороне разъезда. У второго реборды на правых колёсах — он ездит по правой стороне. Левый от диспетчера (то есть относительно верхней станции) вагон подписан буквой «Л», правый — «П».

Тросы проложены на уровне рельсов; для того, чтобы они шли по криволинейному маршруту, применяется система блоков , установленных между рельсами.

См. также

• Одесский фуникулёр
• Сочинский фуникулёр
• Владивостокский фуникулёр

Примечания

Литература

• Александр Анисимов . // Киевский ТелеграфЪ : газета. — 2005. — 9 сентября. (недоступная ссылка с 11-07-2018 [2014 дней])
• Александр Анисимов . // Киевский ТелеграфЪ : газета. — 2002. — № 12 (105) . 28 августа 2007 года.
• Стефан Машкевич . История фуникулёра в Киеве // Науковий вісник Міжнародного гуманітарного університету : зб. наук. праць. — Одеса : Фенікс, 2014. — Вып. 8. — С. 29—33. — (Історія. Філософія. Політологія).

Ссылки

• Олег Тоцкий. (неопр.) . LiveJournal (4 апреля 2014). Дата обращения: 12 июня 2020. 21 мая 2015 года.
• от 9 февраля 2022 на Wayback Machine