Каланчёвский путепро́вод — комплекс путевых сооружений Алексеевской соединительной линии на Комсомольской площади Москвы , развязывающий в двух уровнях железнодорожные пути и улично-дорожную сеть .

Исторический двухпутный Каланчёвский путепровод был построен в 1910-е годы с включением ранее существовавших конструкций. С точки зрения инженеров-транспортников он представлял собой комплекс из трёх отдельных путепроводов — Домниковского, Орликовского и Южного, — и двух соединяющих путепроводы насыпей с подпорными стенками и откосами («малая аркада» и «большая аркада»), общей длиной 370 м . Палладианское архитектурное оформление разработал А. В. Щусев — это единственная неоклассическая постройка архитектора в Москве . Путепровод проектировался и строился в комплексе с Казанским вокзалом , но, в отличие от вокзала, никогда не признавался памятником архитектуры и не находился под государственной охраной .

В 2010-е годы, сначала в рамках ВСМ Москва — Казань , а затем в рамках программы московских центральных диаметров , прорабатывалась серия проектов перестройки путепровода в четырёхпутный . Принятый к постройке проект предусматривал установку типовых арочных ферм высотой до 21 м с частичным воссозданием на новом месте щусевского архитектурного декора . Строительство началось в июне 2020 года . Новый IV путь был введён в эксплуатацию год спустя , а в августе 2022 года открылось полноценное движение электричек линии МЦД-2 по IV и III путям . Завершение работ и ввод в эксплуатацию инфраструктуры линии МЦД-4 запланированы на 2023 год .

Первый путепровод

История

Земли на месте современной Комсомольской площади, известные как «Красный луг» и «Каланча», долгое время оставались незастроенными; немногие деревянные дома старой Переяславской слободы сгорели в 1812 году . В 1844—1851 годы в северной части Каланчёвского поля был выстроен вокзал Санкт-Петербургско-Московской железной дороги (ныне Ленинградский ), в 1862 году первый Ярославский вокзал . Западную границу складывавшейся Каланчёвской площади задала открытая в 1861 году Алексеевская соединительная линия , проложенная на невысокой насыпи . Из-за уклона площади высота насыпи увеличивалась к югу , поэтому связь площади с Домниковской и Каланчёвской улицами на севере осуществлялась по надземным деревянным пандусам , а с Южным переулком — по проезду под железнодорожными путями; здесь в 1870-е годы прошла линия конки . Все три переезда были неудобны и небезопасны . В 1909 году Министерство путей сообщения постановило поднять трассу Алексеевской линии на путепровод, что позволило бы пропустить потоки пешеходов и экипажей под путями . Временный путепровод с земляной насыпью и деревянными пролётами по проекту Т. С. Сытенко был построен к 1911 году . В том же году А. В. Щусев выиграл организованный Н. К. фон Мекк конкурс на проектирование нового Казанского вокзала , а архитекторы МПС приступили к проектированию постоянного путепровода .

Внешние изображения

Планировку внутренних помещений вокзала определила форма участка, глаголем опоясывавшего веер путей с севера, со стороны площади, и с запада, со стороны путепровода . В западном корпусе Щусев разместил самые престижные помещения — башню прибытия, ресторан 1 и 2 класса и Царскую башню с императорским залом . Предложенный архитекторами МПС проект путепровода в стиле модерн , повторявший мотивы Тверского путепровода , Щусева не устроил: он полагал, что такое оформление будет диссонировать с неорусской архитектурой вокзала . Особенно возмутили Щусева «антихудожественные», с его слов, «жидкие колонки-подпорки» балок над проездами . Уже в январе 1912 года он предложил первый собственный проект путепровода, сочетавший мотивы зубчатой стены московского Кремля и моста Скалигеров в Вероне . МПС не стало возражать и передало вопрос на рассмотрение Академии художеств , которая согласилась с Щусевым по существу ; по рекомендации Академии заказчик путепровода, Московская городская управа , поручил проектирование Щусеву . К этому времени, вероятно под влиянием опыта конкурса на реконструкцию Московского вокзала в Санкт-Петербурге , Щусев отказался от «кремлёвских» зубцов в пользу строгого неоклассицизма .

С самого начала в проектах Щусева повторяется мотив регулярной аркады, визуально усиливавшей ощущение устойчивости и массивности подпорных стенок . Щусев предлагал разместить в теле насыпи складские помещения, по образцу западноевропейских столиц, но по настоянию железнодорожников от этой идеи пришлось отказаться . Путепроводы над проездами вначалале решались как высокие стальные арочные фермы , но в конце 1912 года власти постановили расширить проезды, и применение однопролётных арок стало невозможно . Щусев заменил арочные перекрытия двух проездов на четырёхпролётные балочные; горизонтали балок подчёркивались орнаментальным ограждением по мотивам фриза Казанского собора в Санкт-Петербурге . Между двумя проездами, на продольной оси Каланчёвской площади, Щусев и C. C. Шестаков разместили круглую в плане мощёную площадку с фонтаном и местами для отдыха . Летом 1913 уточнённый проект был одобрен Академией художеств с незначительными, по мнению Щусева, замечаниями . Щусев внёс необходимые изменения, но затем принципиально изменил стилистику путепровода, сменив формы зрелого русского классицизма на монументальное палладианство . Перемена определялась, с одной стороны, изменением стилистики Казанского вокзала — в 1913—1914 годы Щусев отказался от белоснежного неорусского оформления фасада в пользу полихромного нарышкинского барокко . С другой стороны, городская управа взялась поставить на стройку облицовочный финляндский гранит, допускавший разнообразие фактур обработки поверхности . Вероятно, сказалось и влияние адепта палладианства И. В. Жолтовского , и опыт рабочей поездки в Италию летом 1913 года .

Путепроводы были построены в конструкциях в 1913 году , окончательный вариант их архитектурного оформления со стороны площади сложился в конце 1913 — начале 1914 года . По проекту, в облицовке подпорных стенок использовались пять степеней обработки гранитных плит — от «гладко-тёсаных» до «самой сильной грубой тёски» . В апреле 1915 года Щусев завершил рабочий проект и приступил к строительству подпорных стенок . Работы, предположительно, вёл постоянный партнёр Щусева — Первая московская строительная артель . Подпорная стенка большой аркады от Южного до Орликовского путепровода была выстроена в 1915 году, малая аркада от Орликовского до Домниковского путепровода в 1916 году . Строительство круглой площадки, фонтана и облицовка обратной (западной) стороны насыпи не состоялись из-за продолжающейся войны ; уже построенный проход к фонтану был наглухо заложен .

В начале 1920-х годов Щусев, руководивший разработкой плана « Новая Москва », поддержал идею и В. Н. Образцова о консолидации пассажирского движения Ленинградского, Рижского, Савёловского, Брестского и Курского направлений на новом центральном вокзале, главный объём которого предполагалось выстроить на оси Алексеевского линии к северу от Каланчёвской площади . На эскизах, составленных Щусевым и , южная часть путепровода расширялась до четырёх путей, а на площади располагался надземный веер к шестнадцати перроным путям вокзала . Щусев осознавал невозможность реализации этой фантазии в условиях 1920-х годов , и лишь настаивал на завершении начатого путепровода. Его западная стенка так и не была построена, зато между Орликовским и Домниковским переулками, на предназначенном для фонтана месте, появился общественный туалет из тёсаного гранита , а старое пролётное строение Южного путепровода заменили на железобетонное .

В 1930-е годы, в рамках сталинской реконструкции года , к идее центрального вокзала вернулись вновь; одни архитекторы разрабатывали вариант с глубоким подземным вводом, другие — эстакадный вариант с расширением путепровода до шести путей . Ни одно из этих предложений не дошло даже до стадии проектирования . Центральный вокзал вновь появился в генеральных схемах развития московского транспортного узла 1959 года и 2008 года . Последний вариант предусматривал строительство на месте платформы Каланчёвская и складов при Ленинградском вокзале транзитного вокзала высокоскоростных магистралей и электричек « Аэроэкспресса » до аэропортов Домодедово , Шереметьево и Внуково . Cтоимость строительства офисно-транспортного комплекса общей площадью 200—300 тысяч м ² оценивалась в не менее 1 млрд долларов .

Характеристики

Внешние изображения

По состоянию на 2018 год, комплекс сооружений на Комсомольской площади включал два «больших» путепровода, Домниковский с севера и Орликовский с юга, каждый длиной 59 м, разделённые насыпью с подпорной стенкой и откосами длиной 46 м (малая аркада). Южнее Домниковского путепровода, вдоль Рязанского проезда, расположены вторая насыпь с подпорной стенкой длиной 160 м (большая аркада), и Южный путепровод (путепровод в створе Южного проезда ) длиной 40,5 м . Общая длина сооружений с подходами — 370 м . Электрифицированная двухпутная ветка проходила криволинейно, с радиусом кривых 600—4000 м, и средним уклоном 7,5 тысячных . Скорость движения была ограничена 80 км/ч для пассажирских поездов и 60 км/ч для грузовых поездов .

Домниковский и Орликовский путепроводы были построены в 1913 году . Каждый путепровод — четырёхпролётный по схеме 4×11,6 м . Домниковский располагался на прямом участке пути без уклона в профиле; минимальный подмостовой габарит в пролётах составлял 4,12—4,67 м . Под путепроводом проходила двухпутная трамвайная линия и контактная сеть троллейбуса в сторону Садового кольца и Каланчёвской улицы . Орликовский путепровод располагался в кривой радиусом 620 м и на уклоне 9 тысячных; минимальный подмостовой габарит в пролётах 5,25—5,58 м . Под путепроводом проходила контактная сеть троллейбуса в сторону Русаковской улицы . Несколько южнее «нулевого» (южного) устоя путепровода, под насыпью, в 1930-е годы построили двухпутный перегонный тоннель Сокольнической линии метрополитена; расстояние в свету от свода тоннеля до подошвы устоя составляло 3,29 м . Фундаменты обоих путепроводов покоились на естественном основании, тела опор были выложены из бутового камня с гранитной облицовкой . В 1987 году путепроводы прошли капитальный ремонт с заменой балочных пролётных строений на новые, рассчитанные на нагрузки от электровоза ВЛ23 .

Южный путепровод (путепровод в створе Южного проезда ), двухпролётный по схеме 2×14 м, был построен при реконструкции Алексеевской ветви в 1890-е годы . В первые десятилетия службы использовались металлические балочные пролёты; в 1924 году их сменили железобетонные конструкции, прослужившие неполный век без капитальных ремонтов . Две боковые и одна центральная опоры выполнены из бутового камня с облицовкой гранитом. В обоих пролётах путепровода располагалась контактная сеть троллейбуса . Ранее здесь проходили и трамвайные пути, опоясывавшие кольцом насыпь между Южным и Орликовским путепроводом. От кольца расходились трамвайные линии к Садовому кольцу, на Мясницкую и Новую Басманную улицы, и к построенному в 1910—1911 годы трамвайному парку на Рязанской улице . Движение трамваев по Садовому кольцу, Мясницкой и Орликовом проезду было закрыто в 1935—1936 годы , по Новой Басманной и Новорязанской в 1950 и 1953 годы; тогда же было демонтировано и кольцо у путепровода .

Крупнейший архитектурный элемент комплекса — насыпь от Орликовского до Южного путепровода со стороны Казанского вокзала — разделялась пилонами на три секции, в которых были устроены семь глухих арок с массивными замковыми камнями , по две в коротких внешних секциях и три в средней секции . Арки чередовались с нишами, обрамлёнными классическими наличниками по мотивам палаццо Тьене . Под каждой нишей стояла цилиндрическая тумба в три яруса . Поверх подпорной стенки Щусев выстроил простой, спокойный парапет, в который вреза́лись замки арок . Карнизная тяга парапета ничем не подкреплялась, а карнизы, венчающие пилоны, были усилены камнями- дентикулами . Иначе была оформлена короткая подпорная стенка между Орликовским и Домниковским мостами: её со стороны площади украшала единственная арка из крупногабаритных рустованных камней, замыслявшаяся Щусевым как сквозной проход, но фактически выстроенная глухой .

Второй путепровод

Выбор конфигурации

В 2000-е годы Алексеевская линия на участке от Каланчёвской до Курского вокзала обслуживала сквозные пригородные поезда Курского, Рижского и Белорусского направлений, транзитные поезда дальнего следования, и технические рейсы между Курским вокзалом и депо Москва-Курская, расположенным между Каланчёвской и Ржевской . Линия практически исчерпала пропускную способность и не могла обслуживать дополнительные потоки перспективных транспортных проектов — высокоскоростных магистралей (ВСМ) и московских центральных диаметров (МЦД) . Организационных и технологических изменений было недостаточно: требовалось увеличить количество путей до четырёх . Землеотвод под расширение путей был утверждён на федеральном уровне . Щусевские аркады, мешающие строительству дополнительных путей, подлежали разборке . Юридических преград к ней не было: путепровод не имел никакого охранного статуса «благодаря» позиции Правительства Москвы не ставить на охрану инженерные объекты, которые могли бы когда-либо подлежать реконструкции .

Вначале изыскания велись в рамках проекта ВСМ Москва — Казань . К 2013 году сложились четыре основных варианта нового, четырёхпутного путепровода . Три из них предусматривали устройство единой эстакады для всех четырёх путей, что требовало неприемлемо длительного закрытия движения по Алексеевской линии . Единственный вариант, не требовавший закрытия движения, был принципиально одобрен 20 февраля 2014 года . В этом варианте два пути (II путь ВСМ и I путь Курского направления МЖД, в позднейшей нумерации II и III пути ) следовали бы по новой двухпутной балочной эстакаде, повторяющей трассу старого Каланчёвского путепровода, а два пути (I путь ВСМ и II путь Курского направления, в позднейшей нумерации I и IV пути ) выносились на внешние однопутные эстакады . Каждая из трёх эстакад состояла из двух путепроводов, именовавшихся в проектной документации «путепровод через улицу Каланчёвская» (в створе Комсомольской площади, длина эстакад от 163,20 до 167,34 м, пять промежуточных опор) и «путепровод через Южный проезд» (вдоль западного фасада Казанского вокзала, длина эстакад от 141,66 до 148,22 м, четыре промежуточные опоры) . Между двумя путепроводами, над технической зоной Сокольнической линии, четыре пути шли по общей насыпи длиной 79,41 м . Подпорные стены насыпи и железобетонные промежуточные опоры эстакад облицовывались гранитом по щусевскому образцу .

В конце 2017 года федеральные власти поддержали предложенный мэром Москвы проект московских центральных диаметров . Летом 2019 года в сети появились рендеры из (АГР), встревожившие общественность . Предложенное бетонное сооружение, по мнению « Архнадзора », не имело преемственности ни со старым щусевским путепроводом, ни с ансамблем Комсомольской площади . Проектировщики полностью отказались от воссоздания аркады; взамен, техническую зону метрополитена у Казанского вокзала перекрывала массивная, высокая арка по типу железнодорожных мостов МЦК . Таково было категорическое условие метрополитена , отказавшегося согласовывать любые альтернативы арке . Другая арка перекрывала участок старого Южного путепровода. Решение обосновывалось необходимостью высвободить землю для перераспределения наземных потоков транспорта и снятия избыточных нагрузок с коллектора ручья Ольховец . Общественники-градозащитники возмутились, и к их удивлению, впервые в московской истории, городская администрация и проектировщики пригласили их к диалогу . Переговоры начались в августе 2019 года в департаменте культурного наследия Москвы и продолжились в стенах и . Проектировщики с самого начала соглашались вернуть облицовку опор гранитом, но главные предметы спора — снос щусевских аркад и установка неуместно высоких арок без промежуточных опор — не подлежали изменению . Со временем, проектировщики согласились и на частичное восстановление щусевской облицовки аркад, причём как с восточной, так и с западной стороны нового путепровода .

Согласованный компромиссный вариант АГР, получивший неформальный девиз «Больше Щусева!» , огласил 7 февраля 2020 года главный архитектор Москвы С. О. Кузнецов . Новый четырёхпутный путепровод включал три арочных участка из стальных ферменных конструкций общей высотой до 21 м . Крупнейший арочный участок перекрывал техническую зону метрополитена у Казанского вокзала, две меньшие арки — проезды к улице Маши Порываевой и Южному проезду. Железобетонные опоры путепровода, толщиной от 1,5 до 4,5 м, предполагалось облицевать гранитом по щусевскому образцу . Кузнецов утверждал, что «при этом исторический облик моста, который является памятником архитектуры неоклассицизма, сохраняется», и что замена ранее проектировавшейся балки на массивные арки — «возвращение к первоначальным эскизам Щусева» . Рабочее проектирование путепровода возглавил новосибирский « » .

Строительство

По сообщению мэрии Москвы, реконструкция путепровода началась в июне 2020 года , а завершение работ на участке Каланчёвская-Курская планировалось на 2023 год . По плану работ, вначале следовало построить боковую эстакаду IV пути (восточную, ближайшую к Казанскому вокзалу), и организовать на ней Затем планировалось строительство центральной эстакады с II и III путями, и лишь потом — боковой эстакады I пути . Плановая пропускная способность участка по завершении реконструкции увеличивалась с 178 до 353 пар поездов в сутки .

Первый этап — строительство эстакады IV пути и ввод в эксплуатацию первой очереди реконструируемой платформы «Каланчёвская» — завершился 29 мая 2021 года . Движение по старому путепроводу прекратилось; поезда пошли по новому IV пути в реверсивном режиме, с увеличением интервала движения МЦД-2 до 18 минут , а строители занялись сборкой элементов центральной двухпутной эстакады. Крупнейшая конструкция, арка перекрытия технической зоны метрополитена длиной 88 м и массой 1200 тонн, была собрана в сентябре 2021 . 3 июля 2022 года открылся вход в подэстакадный вестибюль станции «Каланчёвская» со стороны Комсомольской площади . «Архнадзор» обратил внимание, что внешняя отделка входа в вестибюль из чередующихся гладких и грубых гранитных блоков, имитирующая щусевский оригинал, вышла неудачной . Ни цвет камня, ни качество его обработки не соответствовали оригиналу . 4 августа 2022, досрочно, открылось движение МЦД-2 по III пути новой двухпутной эстакады и новая платформа «Площади трёх вокзалов» (так стала называться прежняя Каланчёвская) . Интервал движения МЦД-2 уменьшился до 6 минут . Третья строящаяся эстакада I пути (со стороны центра), по сообщению мэрии, находилась тогда в состоянии «укрупнительной сборки пролётных строений» . К январю 2023 года все арочные строения третей эстакады были смонтированы . 21 января начался монтаж на арки государственной символики, что, по утверждению мэрии, «воплощает первоначальную идею архитектора Алексея Щусева» .

Примечания

Литература

• Евстратова М. и Колузаков С. Каланчёвский путепровод в Москве. — Кучково Поле, 2020. — ISBN 9785907174269 .
• Долганов А. А., Гусниев Г. Г. и Капикян А. А. // «Институт Гипростроймост» (ежегодный информационно-технический журнал). — 2018. — № 12 . — С. 43—61 .
• Тархов С. А. История московского трамвая. — М. : ГК «Мосготранс», 1999.