Вели́кий шёлковый путь — караванная дорога, связывавшая Восточную Азию со Средиземноморьем в Античности и в Средние века . В первую очередь использовался для вывоза шёлка из Китая , с чем и связано его название. Путь был проложен во II веке до н. э. , вёл из Сианя через Ланьчжоу в Дуньхуан , где раздваивался: северная дорога проходила через Турфан , далее пересекала Памир и шла в Фергану и казахские степи, южная — мимо озера Лобнор по южной окраине пустыни Такла-Макан через Яркенд и Памир (в южной части) вела в Бактрию , а оттуда — в Парфию , Индию и на Ближний Восток вплоть до Средиземного моря. Термин введён немецким географом Фердинандом фон Рихтгофеном в 1877 году.

Зарождение

Завоевательные походы Александра Македонского значительно расширили познания Запада и Востока друг о друге, создав предпосылки для установления торговых связей. Китай начал экспортировать шёлк, как только осознал свою потребность сначала в нефрите и жадеите из копей Хотана и Яркенда , а потом в породистых арабских скакунах , которые значительно превосходили по своим качествам низкорослых китайских лошадей.

Старая Северная дорога возникла во времена императора У-ди , который под натиском степного народа хунну направил своего сановника Чжан Цяня на поиски их врагов юэчжей , откочевавших на запад, для установления с ними союзных отношений. Во время путешествия 138—126 годов до н. э. дошедший до Бактрии Чжан Цянь увидел в Ферганской долине поразивших его своей красотой и статью коней. Он доложил императору об отсутствии в других странах шёлкоткацкого ремесла и посоветовал императору вывозить за границу шёлк в обмен на прекрасных коней, а также сладкие плоды, вино, люцерну и др. Шёлк на Западе высоко ценили за его способность противостоять всеобщему бедствию — назойливым насекомым-паразитам. Таким образом, Чжан Цяню удалось установить отношения между Китаем и эллинистическими государствами Азии, а также собрать сведения о Парфии и Индии .

В 121 году до н. э. первый верблюжий караван с шёлком и бронзовыми зеркалами направился к Ферганскому оазису через Турфанскую впадину вдоль Огненных гор и отрогов Тянь-Шаня . В 117 году до н. э. У-ди направил Чжан Цяня с новой миссией, большим посольством, большим количеством денег и шёлка — на этот раз в землю усуней , населявших бассейн реки Или . От усуней послы должны были разъехаться по другим странам, начиная с соседних среднеазиатских ( Кангюй , Бактрия , Согдиана ).

Торговля по установившемуся маршруту была прервана разорительными восстаниями в той местности в 17—27 годах н. э. ( восстание «краснобровых» ). После установления мира торговля продолжилась, но уже по новому пути — Южной дороге . Кроме того, часть товаров шла по Индийскому океану (см.: индо-римская торговля ). С I века н. э. морской торговый путь между Европой и Китаем , посредниками на котором выступали ханьские данники Цзяочжи и кхмерская держава Фунань , был более-менее стабильным. В подтверждение этого приводят находки древнеримских монет в дельте Меконга (древняя гавань, упомянутая Птолемеем как Каттигара ).

«Золотой век» Шёлкового пути

За время путешествия с востока на запад шёлк и специи проходили через десятки рук. В связи с этим историки ведут речь о путешествиях именно товаров и технологий, а не людей. Для транспортировки использовались главным образом ишаки и верблюды . Количество верблюдов в караванах , которые бороздили пустыню Такла-Макан , варьировалось от 3 до 300. Благодаря интенсивной торговле в Танской державе сформировалась мода на среднеазиатские наряды и изделия .

В IV—IX веках международную торговую сеть поддерживали согдийцы на востоке и евреи - рахдониты на западе. Согдийский язык служил языком международного общения: например, священные тексты буддизма переводились с санскрита на китайский через согдийское посредничество. Некоторый свет на внутреннюю организацию согдийской торговли проливают письма, оставленные одним из купцов в сумке в Дуньхуане (начальная точка пути на запад) .

Интенсивность торговых связей снизилась после вытеснения римлян с Ближнего Востока и начала арабских завоеваний . Во время периодически вспыхивавших византийско-иранских войн правители Персии блокировали караванные пути с тем, чтобы нанести максимальный ущерб экономике Византии . Трудности с доставкой товаров возникали и в раннеарабский период, особенно после разгрома китайцев в Таласском сражении , заставившего их покинуть Среднюю Азию.

Доставка товаров по Великому шёлковому пути могла занимать от полугода до нескольких лет .

Дальнейшее развитие

В сложный для торговли период VIII—X веков вместо шёлкового стали использоваться речные пути и волоки Восточно-Европейской равнины , основными «операторами» которых выступали хазары и варяги (см. Волжский торговый путь ). Наплыв богатств с Востока ускорил расслоение в этих землях и привёл к формированию государственных образований, первоначально состоявших из цепочки торгово-военных факторий вдоль основных торговых путей ( Волжская Булгария , Хазарский каганат ).

В результате ирано-византийских войн VI—VII вв. по территории Северного Кавказа был проложен один из маршрутов Великого шёлкового пути. Это произошло из-за попытки персов блокировать торговые связи Византии путём обложения греческих купцов высокой пошлиной. В связи с этим караваны из Китая и Средней Азии пошли в обход державы Сасанидов . Они стали огибать Каспийское море не с юга, а с севера — двигаясь через Северный Прикаспий на Северный Кавказ. В связи с этим на Кавказе появились два ответвления Великого шёлкового пути — Мисимианский и Даринский.

После создания в XIII веке Монгольской империи , в пределах которой оказалась почти вся протяжённость Шёлкового пути, возникли предпосылки для оживления сухопутной торговли по древним маршрутам. Такие европейские путешественники, как Марко Поло , Карпини , Рубрук , при содействии монголов беспрепятственно проделывали путь до Восточного Туркестана и обратно. Теми же самыми путями распространялась в XIV веке и « чёрная смерть ». Западный участок пути в XIV—XV веках контролировали венецианцы и генуэзцы , которые обзавелись укреплёнными факториями по берегам Чёрного моря .

К XV веку шёлковый путь пришёл в упадок ввиду возобновления военных конфликтов в Средней Азии (вторжение туркменов , завоевания Тамерлана ), которые стимулировали развитие , приведшее в перспективе к Великим географическим открытиям . О росте интереса китайцев к морской торговле свидетельствовали, в частности, путешествия Чжэн Хэ в Персидский залив и к берегам Африки .

Значение

Шёлк был хотя и главным, но далеко не единственным товаром, который перевозился по трансконтинентальному пути. Из Центральной Азии вывозились хуттальские кони, весьма ценимые в Китае, военное снаряжение, золото и серебро , полудрагоценные камни и изделия из стекла, кожа и шерсть , ковры и хлопчатобумажные ткани, экзотические фрукты — арбузы и персики , курдючные овцы и охотничьи собаки, леопарды и львы. Из Китая караваны везли фарфор и металлическую посуду, лакированные изделия и косметику, чай и рис . В дорожных мешках купцов можно было найти слоновые бивни, носорожьи рога, черепаховые панцири, пряности и многое другое.

Великий шёлковый путь сыграл большую роль в развитии экономических и культурных связей народов Кавказа , Передней Азии , Средней Азии и Китая , он, например, служил проводником распространения технологий и инноваций, в том числе в искусстве (танцы, музыка, изобразительное искусство, архитектура), религии ( христианство , буддизм , ислам , манихейство ), технологии (само производство шёлка, а также пороха , бумаги и т. п.). При этом почти все технологии (за исключением, пожалуй, колесницы в древнейшие времена) распространялись из Китая на запад, а не в противоположном направлении (ср.: четыре великих изобретения ) .

Планы воссоздания

СССР

В конце 1930-х — начале 1940-х годов СССР осуществлял масштабную поддержку определённых политических сил Китая в их конфликте с Японией и Великобританией. Для этого была построена автодорога из СССР в Китай длиной около трёх тысяч километров.

Транссиб

В 1960-х годах СССР вышел на рынок трансконтинентальных перевозок между Европой и Азией по Транссибирской железнодорожной магистрали . Однако политическая обстановка, проблемы логистики и разной ширины колеи не позволили в полной мере использовать трассу. Свой современный вид и значение коридор начал приобретать в 1990 году, когда была введена в строй первая смычка между Китаем и СССР (ныне Казахстаном). 11 января 2008 года Китай , Монголия , Россия , Белоруссия , Польша и Германия заключили соглашение о проекте оптимизации грузового сообщения Пекин — Гамбург . В 2011 году транзит превысил 15 млн тонн . В 2013 году введена в строй вторая смычка между китайскими железными дорогами и Транссибом. Время транзита из Китая в Германию по этому пути 11—15 дней, что примерно на 20 дней меньше, чем морским путём .

Транс-Евразийский пояс «Razvitie»

В 2014 году в России началось публичное обсуждение новой концепции развития Дальневосточного региона под названием Транс-Евразийский пояс «Razvitie» . В рамках этой концепции готовится проект Интегральной Евразийской транспортной системы на основе Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей. Строится железнодорожный переход Китай-Монголия-Россия .

Автомобильный маршрут

В начале 2016 года в Синьцзян прибыла первая колонна российских грузовиков по механизму упрощенного транзита через Казахстан. Теперь автомобильные транзитные грузы между Россией и Китаем идут без досмотра в Казахстане . Завершается реконструкция автотрассы Китай — Западная Европа через Казахстан, Россию и Белоруссию .

TRACECA

Попыткой активизации древнего торгового пути, соединяющего Восток и Запад, является программа международного транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия «ТРАСЕКА» ( англ. TRACECA), который порой называется «новым шёлковым путём» . Сухопутный маршрут должен был проходить южнее Каспийского моря , через пролив Босфор . Летом 1998 года двенадцать стран Кавказа, Чёрного моря и Средней Азии при поддержке США достигли соглашения по созданию железнодорожного, морского, воздушного и автомобильного транспортного коридора из Китая и Монголии в Европу, в обход России ; секретариат программы находится в Баку .

Каспийский паромный путь

В 2014 году Азербайджан модернизировал паромную переправу через Каспийское море . Также была закончена модернизация и строительство железнодорожных путей из Азербайджана через Грузию в Турцию. Ведётся строительство турецкого участка железной дороги к Босфору . Часть трафика этого маршрута может идти через паромные переправы Чёрного Моря из грузинских портов в порты Румынии ( Констанца ) и Украины ( Одесса ). Для поддержки транспорта из этих портов предполагается строительство автотрассы Via Carpatia, разработан проект железнодорожного маршрута VIKING Train . В 2015 году через существующую железнодорожную систему Казахстана и паромный транспорт Чёрного моря был проведён первый состав из Китая в Евросоюз .

«Один пояс и один путь»

В рамках китайской стратегической программы «Один пояс и один путь» разрабатывается ряд проектов морских и сухопутных путей между Европой и Китаем под общим названием Новый шёлковый путь . Сухопутные трассы объединены названием «Экономический пояс Шёлкового пути», морские — «Морской шёлковый путь XXI века».

В рамках южных сухопутных маршрутов строится железнодорожный маршрут через Пакистан. На северном маршруте строится железнодорожная ветка Китай—Монголия—Россия. Проект «Морской шёлковый путь XXI века» предоставляет странам АСЕАН и территории Южного Китая доступ к портовым терминалам на территории Китая.

Примечания

Литература

• Каримова Н. Э., Тулибаева Ж. М. // Оазисы шелкового пути: исторические истоки интеграционных процессов в Евразии: материалы VI Международного Золотоордынского Форума «Pax Tatarica: генезис и наследие государственности Золотой Орды», круглого стола «“Via Tataricа”: Золотая Орда на Великом Шелковом пути» (Казань, 26—28 июня 2019 г.). — М.—Казань: Институт истории им. Ш. Марджани АН РТ ; ИД «Исламская книга», 2020. — С. 49—63.
• Мамлева Л. А. // Vita Antiqua. 1999. № 2. С. 53—61.
• Тавровский Ю. В. Новый Шёлковый путь. Главный проект XXI века. М: ЭКСМО, 2017. 368 с. ISBN 978-5-699-97249-4 .
• Hansen V. The Silk Road: A New History : [ англ. ] . — Oxford University Press , 2012. — 320 p. — ISBN 978-0-19-515931-8 .
• The World of the Ancient Silk Road : [ англ. ] / Edited by Xinru Liu. — Routledge , 2022. — 616 p. — ISBN 978-0-367-19996-8 .

Ссылки