Первый в Великобритании опытный паровой вагон был разработан и построен в 1847 году _en и _en . В 1848 году они же построили _en , который продали _en , где он использовался на боковой ветке.

Для Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) паровые вагоны строили в начале XX века, один из них был сдан в аренду Большой Западной железной дороге (GWR). В 1902—1911 годах было построено в общей сложности 197 паровых вагонов, в том числе GWR — 99 .

Моторные вагоны появлялись либо для конкуренции с электрическим трамваем, либо для дешёвого сообщения по малонагруженным сельским веткам . Существует две основные конструкции: моторная тележка, заключённая в жёсткий корпус, либо шарнирно-сочленённые паровая машина и вагон . Малый запас мощности делал область применения моторных вагонов узкой, из-за вибрации машины и раскачки вагона поездки на них были некомфортны для пассажиров . Большинство паровых вагонов было заменено автомотрисами и двусторонними паровозами, которые были способны взять дополнительные вагоны для пассажиров и/или товаров .

Вагоны с быстроходными паровыми машинами Sentinel-Cammell и Claytons были закуплены после испытаний в 1924 году во второй половине 1920-х (102 единицы) Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой . Эти вагоны были списаны к 1947 году.

Происхождение

Первый паровой вагон разработал паровозный инженер _en Джеймс Сэмюэл, а построил Уильям Бриджес Адамс. Испытания прошли между Шордичем и Кембриджем 23 октября 1847 года. Этот опытный вагон длиной 12 + ¹ ⁄ ₂ футов (3,8 м ) был оснащён небольшим вертикальным котлом, а пассажиры располагались на скамейке позади. Официальное его название было «Лилипут», более известное — «Экспресс» .

На следующий год Сэмюэл и Адамс построили более крупный _en длиной 31 + ¹ ⁄ ₂ фут (9,6 м ) с закрытым салоном второго класса и открытыми местами третьего. После испытаний в 1848 году вагон был продан ширококолейной _en с адаптацией на колею 7 футов (2100 мм) и переделкой кузова на 16 мест первого класса и 32 — второго. Вагон работал два года на Тивертонской ветке, после чего его машину переделали в 0-2-0 паровоз .

Ещё больше был вагон «Энфилд» англ. Enfield тех же конструкторов, сочетавший современные себе конструкции локомотива и салона. Он служил на дороге Восточных графств до переделки в 1-1-1 танк-паровоз . В 1850-е годы Сэмюэл на заводе дороги Восточных графств продолжил разрабатывать различные сочетания паровых машин с вагонами, также паровыми вагонами типа «Ariel’s Girdle» . занялись Kitson & Co. В 1869 году Сэмюэл, _en и _en совместно спроектировали шарнирно-сочленённый паровой вагон на заводе Ингленда Hatcham Ironworks. Вагон демонстрировался на заводе, но в это время Ингленд отошёл от дел, и судьба вагона неизвестна .

Поздние паровые вагоны

Идея парового вагона вернулась к жизни в 1902 году, когда Дугалд Драммонд , главный инженер тяги Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) построил два вагона для боковой ветки у Портсмута .

Паровые вагоны появлялись по двум причинам: для конкуренции с электрическими трамваями, отбиравшими у железных дорог пассажиров в пригородах или для экономичного обслуживания малонагруженных сельских веток . Для посадки с низких платформ вагоны оснащались откидными подножками, сблокированными с тормозной системой, что не позволяло тронуться в путь с опущенными подножками .

Были распространены две основные схемы самоходных вагонов, либо с паровой установкой в кузове, либо шарнирно-сочленённая секция из блока-двигателя и блока-вагона. Котёл мог быть закрыт кожухом (обычно в моноблоках) или открыт (чаще в сочленённых конструкциях) . Поскольку блок-двигатель требовал более частого обслуживания, у некоторых компаний двигателей было больше, чем блок-вагонов .

Вагон был оборудован местом машиниста в обоих концах и не требовал, таким образом, разворота или обгона локомотива . Управление из задней кабины осуществлялось штурвалом, механически связанным с регулятором при помощи тросиков над/под крышей или штока под полом. В задней кабине был также тормозной кран, клапан свистка и какое-либо средство связи, обычно при помощи сигналов колокольчика, с кочегаром, который оставался у топки в основной кабине. Кочегар для вагона должен был пройти специальную подготовку в качестве машиниста. К некоторым паровым вагонам могли быть прицеплены безмоторные вагоны, иногда оборудованные кабиной управления . Вагоны обычно оснащались вакуумными тормозами, паровым отоплением и газовым освещением (некоторые были оборудованы электрическим освещением) .

Пассажиры размещались в купе .

У паровых вагонов был слишком малый резерв мощности, не позволявший прицеплять к ним дополнительные вагоны, что приводило к негибкости по отношению к пассажиропотоку, а комфортность поездки была низкой из-за вибрации и раскачки, особенно в сочленённых конструкциях .

Лондонская и Юго-Западная дорога

Два первых паровых вагона были построены в 1902 году для экономичного сообщения по общей для LSWR и _en (LB&SCR) ветке между _en и _en . Вагоны вступили в строй в апреле 1903 года под обозначением LSWR K11 Class . В вагоне длиной 43 фута (13 м ) помещалось 30 пассажиров третьего класса и 12 первого, общая длина составляла 53 ф. 5 д. (16,28 м ). Ещё до начала эксплуатации они были арендованы Большой Западной дорогой , которая возвратила их с лестными отзывами . Но на своей ветке летом 1903 года они показали, что в полном грузу с трудом взбираются на уклоны (а GWR испытывала их на горизонтальном пути порожняком). Блок-двигатели пришлось переделать с увеличением котла и топки .

За первой парой последовали ещё 15 единиц для LSWR. Из них первые два построены в 1904 году — силовые установки на заводе дороги у Девяти Вязов и вагоны в Истлее. Они получили обозначение LSWR H12 class . Они были на 2 фута (0,61 м ) короче первых образцов, вмещали 8 мест в первом и 32 во третьем классе. В 1905—6 годах было построено с небольшими изменениями ещё 13 единиц, обозначенных как LSWR H13 class . У них давление пара было поднято со 150 фунтов на кв. дюйм (1,03 МПа ) до 175 фунтов на кв. дюйм (1,21 МПа ). Блок-двигатели и блок-вагоны нельзя было расцеплять, но эти секции могли тянуть дополнительный вагон . После начала Первой мировой войны самоходным вагонам стало нечего делать, и в 1914 году они выводились из эксплуатации (к 1916 году осталось только три секции) и все были списаны к 1919 году .

Большая Западная дорога

После испытаний вагона от L&SWR в 1903 году GWR разработала и построила два собственных прототипа, и к 1908 году эксплуатировала 99 блок-вагонов и к ним 112 блок-двигателей . Оставляя в стороне мелкие отличия, их можно подразделить на 6 типов. К одному из них относятся прототипы длиной 57 футов (17 м ) и два вагона (№ 15 и 16), построенные в 1905 году _en — они были сочленённые конструкции инженера _en с Уэльской _en , с котлами локомотивного типа . Остальные вагоны были длиной 59 + ¹ ⁄ ₂ футов (18,1 м ) или 70 футов (21 м ) для сельского или пригородного сообщения. У сельских были багажные отделения . В вагонах было от 49 до 64 мест и в двух — тамбуры на концах .

Все блок-двигатели, кроме двух Kerr&Stuart, были взаимозаменяемы, хотя несколько отличались по величине кипятильной поверхности, диаметру колёс и силе тяги . Вагоны были оборудованы рычажной подвеской, эффективной в подавлении типичных для паровых вагонов колебаний .

Списание паровых вагонов началось в 1914 году с заменой на автомотрисы. Три вагона были проданы, один сгорел, большинство перестроено в обычные буксируемые вагоны. До укрупнения британских железнодорожных компаний в 1923 году, впрочем, доработали 53 вагона, последние из которых были списаны только в октябре 1935 года .

По состоянию на 2012 год реконструированный паровой вагон GWR постройки 1908 года работал в _en .

Taff Vale Railway

Инженер тяги железной дороги Taff Vale Ричес в 1903 году спроектировал свой первый сочленённый самоходный вагон с нетривиально расположенным котлом: короткий, но весьма производительный двухбарабанный котёл с общей топкой был поставлен поперёк рамы . Блок-двигатель соединялся с блоком-вагоном на шкворне, и они могли быть расцеплены за 20 минут . В вагоне был общий салон для 40 пассажиров третьего класса и отделение первого класса на 12 мест. Задний пост управления — открытый. За первым вагоном последовали ещё 15 , из которых 6 построено в 1904 году (двигатели _en ) и 6 в 1905-м (Kerr, Stuart & Co). Вагоны построены заводом _en согласно прототипу, за исключением задней кабины, которую закрыли. В 1906 году пять блок-двигателей построено фирмой _en , вагоны этой серии были крупнее и со входами впереди и позади . При этом в том же году были приобретены только три блок-вагона (удлинённые до 53 + ¹ ⁄ ₄ фута (16,2 м ), таким образом, два двигателя были в запасе .

Самоходные вагоны работали на большей части дороги, как правило, без дополнительных вагонов. В 1914—16 годах восемь было переделано в автомотрисы, все блок-двигатели вышли из строя к 1920 году и были списаны в конце 1921-го, а блок-вагоны переделаны в обычные вагоны в 1921—22 годах .

Ланкаширская и Йоркширская дорога

В 1905 году железная дорога Ланкашира и Йоркшира (L&YR) получила от Kerr, Stuart два блок-двигателя, аналогичные вагонам для Taff Vale Railway. Вагоны были построены самой дорогой на заводе в Newton Heath на рамах Kerr, Stuart. В них было 48 мест третьего класса. Мощность оказалась недостаточной, и вскоре цилиндры были расточены под поршни большего диаметра .

Требовалось пускать эти вагоны с прицепами, поэтому главный инженер тяги _en их перепроектировал. Сочленённая конструкция осталась неизменной, но блок-двигатели получили более производительный котёл паровозного типа и две спаренные ведущие оси, что позволило развивать тяговое усилие 8080 фунт-сил (36 кн , 3,7 тс ). В вагонах помещалось 56 пассажиров, были тамбуры. В 1906—1911 годах было построено 18 блок-двигателей и 16 блок-вагонов, два первоначальных двигателя заменены в 1909 году и списаны. Также было построено 12 прицепных вагонов с органами управления . Ездить в них было некомфортно .

При укрупнении британских железных дорог в 1923 году все 16 паровых вагонов были на ходу и перешли к железной дороге Лондона, Мидлендса и Шотландии (LMS). Первые списания произошли в 1927 году, но один вагон дотянул до национализации в 1948-м .

Юго-восточная и Чатемская дорога

_en (SECR) в июне 1904 года заказала два сочленённых паровых вагона у _en для работы на _en и маршрута _en — Чатем . В них было 56 мест третьего класса. Вагоны поступили на дорогу в феврале 1905 года и показали себя экономичными, была заказана ещё одна партия из шести штук, доставленная в марте—мае 1906 года для разнообразных малонагруженных направлений, например, к полуострову Ху или Дувр — _en .

Опыт эксплуатации, однако, показал, что они непопулярны ни у пассажиров, ни у работников, а обслуживание их дорого. С июня 1914 года вагоны отправляли в запас, заменяя поездами «туда-сюда» и 0-3-0 танк-паровозами _en . Последние два паровых вагона работали на линии Гастингс—Рай и были отставлены в ферале 1920 года. Списаны последние восемь вагонов были, однако, только после укрупнения и перехода к Southern Railway в апреле 1924 года. Блок-двигатели отправились в утиль, а блок-вагоны переделаны в обычные пассажирские .

Лондонская и Северо-Западная дорога

Лондонская и Северо-Западная железная дорога (LNWR) в 1905—1907 годах построила шесть самоходных вагонов с жёсткой рамой и выкатной (через двойные передние двери) моторной тележкой. Вместимость их составляла 48 пассажиров третьего класса, освещение — электрическое, звонок между кабинами управления тоже. Все шесть вагонов перешли к LMS при укрупнении в 1923 году, а № 3 дожил даже до национализации и был списан в феврале 1948-го .

Большая Северная дорога

Большая Северная железная дорога (GNR) с 1905 года владела восемью самоходными вагонами, из которых два были с бензиновыми двигателями внутреннего сгорания и оказались неудовлетворительными, а шесть — сочленённые паровые, построенные попарно тремя разными фирмами для сравнения. Никакие вагоны более дорогой не заказывались, шесть паровых вошли в подвижной состав Лондонской и Северо-Восточной дороги (LNER) после укрупнения в 1923 году и были списаны между 1939 и 1948 годами .

Паровой вагон Port Talbot Railway был, как ни удивительно, с трёхосной передней тележкой .

Дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья

В дополнение к общим с LSWR самоходным вагонам дирекция железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR) просила главного инженера тяги _en исследовать возможность применения самоходных вагонов с паровым или бензиновым двигателем на малонапряжённых маршрутах, но Биллинтон в 1904 году умер. В 1905 году его преемник _en получил два паровых и два бензиновых самоходных вагона для сравнения с лёгкими паровозами Stroudley LB&SCR A1 class и _en , приспособленными для работы задним ходом без перецепки и разворота . Паровые вагоны были построены Beyer, Peacock and Company и конструктивно были аналогичны тем, которые этот завод поставил _en . Вагоны стояли в депо на станциях Истбурн и Сент-Леонардс и работали на восточной и западной прибрежных линиях. В годы Первой мировой войны вагоны находились в аренде у _en , после чего их продали _en , но на острове они не работали. Один из вагонов переоборудовали в салон для губернатора, другой — в обычный вагон второго класса .

Прочие дороги

Между 1903 и 1911 годами ещё двенадцатью железными дорогами был использован 21 самоходный вагон.

Малочисленные парки паровых вагонов в Великобритании

Дорога	Число вагонов	Эксплуатация начата	Списаны	Примечания
en	2	1903	1913
en	2	1904	1911 1917
Мидлендская	1	1904	1912?
en	3	1904-5	1915-16
en	3	1904-5	1914
en	3	1905	1922
en	2	1905	1914
en	2	1905	1909-10
en	1	1906	1912
en	1	1907	1920
en	2	1907	1909 1919
en	2	1911	1917
en	1	1920	1937
en	3	1920	1926

Паровые вагоны с трансмиссией

Первые образцы

Вагоны, использовавшие быстроходные паровые двигатели, снабжались передаточными шестернями. В 1905 году для _en на заводе RY Pickering был спроектирован и построен двухосный вагон такого типа, в котором помещался 31 пассажир. Комфортность поездки была низкой, и вагон отставили. Тем не менее, он оставался в документах вплоть до национализации в 1948 году . Венгерский завод Ganz (Будапешт) разработал свою модель парового вагона с трансмиссией, для продвижения которого в Англии была образована компания Peebles Steam Car Co. Утверждалось, что Венгерские государственные железные дороги заказали 300 единиц. В венгерском вагоне пар под давлением 300 фунтов на кв. дюйм (2,07 МПа ) подавался в двухцилиндровую машину мощностью 35 л. с. (26 кВт). В 1905 году был построен прототип, после двух поездок выяснилось, что едет вагон плавно, но разгоняется медленно и достигает скорости лишь 30 миль/ч (48,28032 км/ч). Заказов на вагон не было, и единственный построенный экземпляр увезли на континент .

Sentinel-Cammell

В 1923 году заводы Sentinel Waggon Works и Cammell Laird совместно построили прототип лёгкого парового вагона для узкоколейной _en . Был разработан целый модельный ряд Sentinel-Cammell с возможностью выбора между одним и двумя сочленёнными вагонами и мощностью двигателя 100 л. с. (74 кВт) или 200 л. с. (150 кВт) (во втором случае один котёл на два двигателя) . Для различных заказчиков, включая зарубежных, было построено 290 единиц , из которых 91 для Великобритании . Давление пара достигало 350 фунтов на кв. дюйм (2,41 МПа ). Первые двигатели были двухцилидровые, как на современных вагону паровых грузовиках, но к 1925 году был разработан шестицилиндровый мотор. В первых вагонах для привода осей использовалась цепь, с 1927 года — полноценная коробка передач и карданный вал 1927. В первых вагонах блок-двигатель был шарнирно сочленён с салоном и закрыт аналогичным кузовом. Конструкция вагона — цельнометаллическая .

Вагон был показан на Британской имперской выставке в 1924—1925 годах и прошёл испытания на LNER, которая перед лицом конкуренции с шоссейным транспортом купила два сочленённых вагона с двухцилиндровыми двигателями в 100 л. с. (74 кВт) и цепным приводом . Они работали в окрестностях Лоусофта . В 1927—28 годах было закуплено ещё 22 аналогичных вагона. Прототип моноблока с карданным валом был построен в 1927 году, и в 1928—1930 было куплено 49 вагонов с шестицилиндровым двигателем и карданным приводом, в 1930 году — 5 вагонов с двигателями в 200 л. с. (150 кВт), а в 1932-м — «Феномены» ( англ. Phenomena ) — пара сочленённых вагонов со стосильными моторами. В них помещалось 39 человек в моторном вагоне и 83 в прицепном . В 1927—43 годах вагоны были приписаны к депо Хитон близ Ньюкасла-на-Тайне, они работали на маршруте к станции Блэкхилл и по ветке Тайнской долины к станциям Северный Уайлем и Прадо . 9 июня 1929 года вагон № 220 «Водяная ведьма» ( англ. Waterwitch ) проехал запрещающий сигнал на станции Маршгейт-узловая ( Донкастер ) и столкнулся с экскурсионным поездом. Самоходный вагон переломился пополам и после этого не восстанавливался .

Железная дорога Лонжона, Мидленда и Шотландии (LMS) приобрела прототип вагона в 1925 году, и после испытаний ещё 12 вагонов в 1927-м и один с шестицилиндровым мотором в 1928-м. Лондонской и Северо-Восточной дороге (LNER) вагоны были необходимы для работы на Чеширской и Эксхольмской соединительных ветках, для которых приобрели 4 и 1 вагон соответственно . Лёгкий «рельсовый автобус» на 44 места был построен для Southern Railway в 1933 году, вагон был длиной 48 ф. 4 д. (14,73 м ) и массой 17,5 т . В 1935 году от перегрузки у него лопнула рама. Раму восстановили, но вагон всё равно списали уже в 1936-м .

Большинство самоходных вагонов LMS было списано в 1935 году, шестицилиндровый — последним в декабре 1936-го. Последний вагон LNER Sentinel списан в 1947 году .

Clayton

Прототип парового вагона фирмы _en для LNER был построен в 1927 году. Он был похож на ранние вагоны Sentinel-Cammell, за исключением расположения угольного бункера вне кузова на движущей тележке. В следующем году были построены ещё десять вагонов . Шесть были приписаны к депо в Хитоне, где позднее оказались и остальные семь. Один вагон пришёл в тиковой вагонной ливрее LNER, но был перекрашен в красно-сливочную в феврале 1929 года, остальные прибывали сразу в этой окраске. Вагоны ходили до станций Морпет, Лимсайд и Блэкхилл. Один вагон списан в 1932 году, один в 1935-м передан в Норидж, пять списаны в 1936-м , остальные — к 1937 году .

Примечания и источники

Комментарии

Источники

Литература

• Bradley, D.L. Locomotives of the London and South Western Railway. Part II.. — Lichfield, Staffs : Railway Correspondence and Travel Society Press, 1967.
• Bradley, D.L. Locomotives of the London Brighton and South Coast Railway. Part III.. — London : Railway Correspondence and Travel Society Press, 1974.
• Bradley, D.L. Locomotives of the South Eastern and Chatham Railway. — 2nd. — London : Railway Correspondence and Travel Society Press, 1980.
• Davies, F. K. The Locomotives of the Great Western Railway, part eleven: The Rail Motor Vehicles and Internal Combustion Locomotives. — 2nd. — , 1956. — ISBN 0-901115-38-X .
• Hedges, Martin. 150 Years of British Railways. — , 1980. — ISBN 0-600-37655-9 .
• Hoole, Ken. Trains in Trouble: Vol. 3. — Redruth : Atlantic Books, 1982. — ISBN 0-906899-05-2 .
• Hoole, K. Rail Centres: Newcastle. — Ian Allan, 1986. — ISBN 978-0-7110-1592-0 .
• Jenkinson, David. History of British Railway Carriages, 1900–53. — Atlantic Transport, 1996. — ISBN 978-1899816033 .
• Rush, R.W. British Steam Railcars. — , 1971. — ISBN 0-85361-144-0 .
• Tufnell, R.M. The British Railcar: AEC to HST. — David and Charles, 1984. — ISBN 0-7153-8529-1 .