LSWR M7 class — тип пассажирского танк-паровоза с осевой формулой 0-2-2 . Паровоз разработан Дугалдом Драммондом для пассажиронапряжённой лондонской сети железных дорог Лондонской и Юго-Западной железнодорожной компании (LSWR). Паровоз справлялся со своей задачей успешно. В 1897—1911 годах было построено 105 паровозов нескольких модификаций в пяти сериях, которые различаются, например, длиной рамы. Многие паровозы были оборудованы дистанционным управлением, что не требовало разворотных приспособлений и перецепки локомотива на конце маршрута.

В парке LSWR и Southern Railway паровозы работали на пригородных маршрутах , позднее, с появлением более новых стандартных локомотивов, переводились на небольшие междугородние линии в Южной Англии .

Паровозы этого типа эксплуатировались до 1964 года, сохранилось два экземпляра: № 245 в Национальном железнодорожном музее и № 53 (BR 30053) в работоспособном состоянии на исторической железной дороге _en .

Предыстория

На LSWR возникла необходимость более крупного и мощного танк-паровоза взамен LSWR T1 class 0-2-2 1888 года (конструктор Уильям Адамс ). Тип T1 с ведущими колёсами диаметром 5 ф. 7 д. (1702 мм) был разработан по требованиям LSWR в качестве компактного и надёжного локомотива для пригородных пассажирских поездов Лондона с их жёстким расписанием . В середине 1890-х годов пригородное сообщение вокруг столицы развивалось так быстро, что локомотивы старых типов не справлялись.

Разработка и производство

Паровоз M7 был спроектирован Дугалдом Драммондом сразу после того, как он сменил Адамса на посту начальника службы тяги LSWR в 1895 году . Паровоз был крупнее T1 и имел наклонную колосниковую решётку большей площади, чтобы получить большую мощность котла . Драммонд опирался на успешный опыт конструирования _en для _en на посту управляющего в Брайтоне в начале 1870-х , и своего NBR 157 class 1877 года для _en в Шотландии . Паровоз должен был стать самым тяжёлым 0-2-2 в Великобритании.

Первые 25 паровозов построены на Локомотивном заводе у Девяти Вязов в марте—ноябре 1897 года . Тип производился долго в пяти несколько отличающихся друг от друга модификациях. В 1897—1899 годах паровозы выходили с небольшим передним свесом и песочницами в передних брызговиках. На № 252—256 были установлены инжекторы, реверсор рычажного типа и коническая дверца дымовой коробки вместо плоской . В 1900 году песочницы перенесены в дымовую коробку, а потом в пространство под подножками .

После 1903 года введена рама длиной 36 ф. 3 д. (11,05 м ) с более длинным свесом и другой реверсор . Согласно некоторым источникам, эти удлинённые паровозы обозначались как X14 class , но обычно их не разделяли под обозначением M7. В партии 1904/05 годов песочницы вернулись на передние брызговики, появился подогрев питательной воды, однопоршневые насосы и уравновешенные коленчатые валы . Во всех последующих паровозах насосы были двойного действия. Последний паровоз (105-й) выпущен в 1911 году.

Несколько удачных элементов конструкции Драммонд использовал на других своих моделях. Например, котёл, цилиндры и приводы были идентичны и полностью взаимозаменяемы с товарным паровозом LSWR 700 class 0-3-0 1897 года, а котёл был унифицирован с пассажирским LSWR C8 class 2-2-0 .

Год	Заказ	Завод	Количество	Номера LSWR	Примечания
1897	M7	LSWR Nine Elms	25	242-256, 667—676	Короткий
1898	V7		10	31-40
1899	E9		10	22-26, 41-44, 241
1900	B10		5	112, 318—321
	C10			322-324, 356—357
1903	G11			123-124, 130, 132—133	Длинный
	H11			374-378
1904	B12			21, 27-30
	C12			108-111, 379
1905	X12			45, 104—107
	Y12			46-50
	B13			51-55
1906	D13			56-60
1911	X14	LSWR en		125-129
1911	A15		5	131, 328, 479—481

Давление пара

Согласно Bradley (p. 108) давление в котле 175 фунтов на кв. дюйм (1,21 МПа ) было уменьшено до 150 фунтов на кв. дюйм (1,03 МПа ) для увеличения срока службы котла в 1900 году, когда стало очевидно, что паровозы не будут использоваться для продолжительного движения с большой скоростью. H. C. Casserley утверждает, что давление, наоборот, было поднято

Дистанционное управление

После 1912 года 31 паровоз M7 укомплектовали примитивным дистанционным управлением при помощи тросиков , чтобы экономить время на перецепку и разворот локомотива на конечной станции. Машинист размещался в специальной кабине впереди, а кочегар оставался на паровозе.

Эта система была сочтена небезопасной, потому что тросики провисали, заедали и вносили большую задержку. На 36 паровозах в 1930-37 годах установили систему дистанционного управления посредством сжатого воздуха, которая хорошо зарекомендовала себя на LBSCR . Компрессор требовал места, и эта модификация производилась только на удлинённых экземплярах класса.

Ещё четыре паровоза были оборудованы дистанционным управлением в 1960-62 годах , когда при капитальном ремонте им меняли короткие рамы на длинные.

Отдельные модификации

После успешной работы на перегретом паре других паровозов Драммонда Роберт Ури в декабре 1920 года установил для эксперимента в M7 № 126 пароперегреватель , увеличенную дымовую коробку и цилиндры большего размера. В результате этого поднялся центр тяжести паровоза, что повлияло на его устойчивость на больших скоростях и исключало применение паровоза как на главных линиях по устойчивости, так и на ответвлениях по излишней мощности. Эксперимент признан неудачным, другие паровозы не модифицировались, а № 126 в 1937 году разобрали на запчасти . В 1931 году паровоз № 672 был оборудован автоматической локомотивной сигнализацией по системе Strowger-Hudd, которая не была в итоге принята на Южной железной дороге. Оборудование с паровоза демонтировано .

Работа

Первые паровозы этого типа были использованы LSWR на полускорых поездах из Лондона в Портсмут , Эксетер и Плимут , а также Борнмут и Уэймут , но после схода у Тавистока в 1898 году, произошедшего на высокой скорости, были с этих линий сняты, потому что инспектор Бюро торговли раскритиковал применение паровозов без бегунковых осей на быстроходных поездах . В результате этого класс M7 стал прочно ассоциирован с небольшими линиями и лондонскими пригородными поездами.

С 1915 года по мере электрификации лондонских пригородов, паровозы M7 стали применяться на главных линиях для поездов, следующих со всеми остановками, и на рейсах в Гилфорд и Рединг . После образования Южной железной дороги в 1923 году паровозы этого класса стали отправлять дальше от Лондона, чаще на запад, но также и в Кент, и на линии _en между Редхиллом и Редингом.

В 1950-е годы значительное количество паровозов с дистанционным управлением было передано в центральный подрайон Южного района Британских железных дорог , в Брайтон и Хоршам взамен изношенных паровозов _en для местных поездов в Западном Суссексе на сети бывшей _en . Ещё 10 паровозов в 1955 году переведены в Танбридж-Уэллс и на станцию Три Моста в Восточном Суссексе. Тамошние машинисты эти паровозы не любили, предпочитая менее мощные _en . Другие паровозы оставались в Лондоне на перегонке порожняка между Клапемом и Ватерлоо.

В юго-восточной Англии паровозы этого класса были заменены постепенно в конце 50-х — начале 60-х годов по мере электрификации линий и появления новых лёгких стандартных паровозов, дизельных маневровых локомотивов и многосекционных дизелей с электротрансмиссией. К концу 1963 года оставшиеся паровозы этого типа в большинстве своём базировались в Борнмуте и работали на линии к Суонажу .

Известные происшествия

• 25 мая 1933 года локомотив № 107 с пассажирским поездом сошёл с рельсов в Лондоне на станции Рейнс-парк и остановился в габарите соседнего пути, после чего с ним столкнулся другой пассажирский поезд. 5 человек погибло, 35 были ранены. Сход произошёл из-за того, что при обслуживании пути на участке не было установлено ограничение скорости .
• 13 апреля 1948 года паровоз № 672 подавал вагоны с углём на подъёмник на станции Ватерлоо. Платформа подъёмника не была правильно закреплена, перекосилась, и подвижной состав рухнул в шахту лифта. Методов поднять оттуда локомотив и вагоны в целости не было, и их пришлось разрезать на дне шахты.
• 27 ноября 1962 года локомотив № 30131 сошёл с рельсов в Истлее (Гемпшир) из-за допуска к управлению неквалифицированного лица .

Списание и сохранение

Кроме № 126 с экспериментальным котлом, разобранного в 1937 году, все локомотивы M7 в 1948 году были переданы British Railways . В том же году № 672 упал в шахту подъёмника и был разрезан на месте. Все остальные паровозы были списаны в 1957—1965 годах в рамках программы обновления 1955 года.

Списание M7

Год	На начало года, шт.	Списано	Номера локомотивов
1937	105	1	126
1948	104	1	30672
1957	103	4	30041-42, 30244/50
1958	99	8	30022/37-38, 30242-43, 30322/56, 30675
1959	91	16	30026-27/30/46/54, 30123/30, 30252/56, 30318/23-24/74/76, 30481, 30671
1960	75	8	30031/47/58, 30106/28, 30255, 30319, 30673
1961	67	20	30023/40/43-44/59-60, 30104/09/24, 30246-48/53, 30357, 30479, 30667-69/74/76
1962	47	14	30028/33/45/49-51, 30125/31-32, 30245, 30321/75/77-78
1963	33	20	30024/32/34-35/39/55-57, 30105/10/12/27/29, 30241/49/51, 30320/28/79, 30670
1964	13	13	30021/25/29/36/48/52-53, 30107-08/11/33, 30254, 30480

Из 105 экземпляров этого важного типа паровозов сохранено 2, оба производства Nine Elms, оба после музеефикации работали:

Номер		Построен	Списан	Прослужил	Хранится	Владелец	Ливрея	Состояние	Фотографи	Примечания
LSWR/SR	BR
245	30245	апрель 1897	ноябрь 1962	65 лет и 7 месяцев	Национальный железнодорожный музей (Йорк)	государственная коллекция	LSWR зелёная	неподвижная экспозиция		Известна стоимость — £1846 в 1897 году .
53	30053	декабрь 1905	май 1964	58 лет и 5 месяцев	Суонажская историческая железная дорога	Drummond Locomotives Limited	нет	работоспособен, в ремонте		Продан в США в 1967 году , выкуплен в 1987-м

Несмотря на то, что эти паровозы имеют невысокую мощность и небольшой запас воды, музейные экземпляры бывали на главных линиях. № 30245, когда ещё работал, приезжал своим ходом по выходным и в 1988 году был на вокзале Ватерлоо. В 2009 году № 30053 прибыл по железной дороге из Суонажа в Истлей вместе с № 34028 Eddystone и № 34070 Manston, но, поскольку эти паровозы не сертифицированы для работы на главных линиях, их буксировали дизелем.

Ливреи и нумерация

LSWR и Southern Railway

Во времена LSWR паровозы этого типа окрашивались в разные ливреи. Наиболее прочно в этот период с ними была связана светло-зелёная шалфеевая окраска пассажирской службы LSWR с пурпурно-коричневыми каёмками, образующими зелёные филёнки . Золотистые, обведённые белым и чёрным буквы LSWR наносили на резервуар для воды, а номер локомотива — на угольный бункер. В музее № 245 окрашен в совсем другой оттенок зелёного.

При передаче Southern Railway в 1923 году паровозы были перекрашены в более тёмный вариант ливреи LSWR, а к номерам добавлена буква E, означающая завод Eastleigh. Таким образом удалось избежать путаницы с локомотивами тех же номеров с других дорог (буквой A — Ashford — обозначались паровозы Юго-восточной и Чатамской дороги, а B — Brighton — железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья). После 1931 года паровозы были перенумерованы, и буквенные префиксы сняты.

Золотистые надписи LSWR были заменены жёлтыми Southern с белой и чёрной обводкой .

С назначением главным инженером Южной дороги Оливера Буллида ливрею вновь сменили. Основные пассажирские локомотивы красили в малахитово-зелёный с солнечно-жёлтыми надписями, с жёлтой и чёрной обводкой и чёрными сплошными каёмками . Для M7 эта схема не применялась, они были чёрные с солнечно-жёлтыми надписями и зелёными тенями. В годы войны паровозы по мере ремонта проходили перекраску в военный чёрный, и некоторые экземпляры сохранились в таком виде до национализации .

Нумерация паровозов зависела от заказа, по которому они были изготовлены.

После войны четыре паровоза (№ 38, 242, 243 и 244) были перекрашены в малахитовый зелёный для работы на вокзале Ватерлоо.

После национализации

При национализации паровозы M7 Class были классифицированы как тяговый класс 2P British Railways . Окраска их сохранялась чёрная, как на Южной дороге, но два паровоза (№ 30038 и 30244) успели перекрасить в малахитовый с жёлтой надписью British Railways шрифтом Gill Sans. В конце концов паровозы были покрашены в чёрную грузопассажирскую ливрею BR . Нумерация на некоторое время осталась от Южной дороги, для ясности использовался префикс S (Southern), а затем к ним была применена стандартизированная система BR с присвоением серии 30xxx .

Модели

Модель M7 типоразмера N в 2006 году выпускала фирма Dapol, производство её завершено. В феврале 2021 года анонсирован выпуск новой модели .

Hornby Railways производят модель M7 в _en (масштаб 4 мм/фут или 1:76,5). Ранее Triang Hornby company выпускала модель того же размера с открывающейся дверцей топки и фигурками экипажа паровоза (каталожный номер R.754, 1967 год) .

Источники

Литература

• Bradley, D. L. Locomotives of the LSWR. — Railway Correspondence and Travel Society, 1967. — P. 106–114.
• Bradley, D. L. . — Didcot : Wild Swan Publications, 1986. — ISBN 0-906867-42-8 .
• Casserley, H.C. . — London : Ian Allan Limited, 1971. — P. 55–57. — ISBN 0-7110-0151-0 .
• Herring, Peter. O2/M7 classes // . — London : Abbeydale Press, 2000. — P. 60–61. — ISBN 1-86147-057-6 .
• Longworth, Hugh. British Railway Steam Locomotives: 1948–1968. — Oxford Publishing Company, 2005. — ISBN 0-86093-593-0 .
• Rutherford, Michael (2005). "The Drummond Age, Part Four". Backtrack . Pendragon Publishing. 19 (109): 102—110.
• British Railways Locomotives and Locoshed Book 1959. — Shepperton, Surrey : Ian Allan Limited, 1980. — ISBN 0-7110-0726-8 .

Дополнительная литература

• Ian Allan ABC of British Railways Locomotives, winter 1955-56 edition

Ссылки