Карл Фёдорович фон Мекк ( нем. Karl Otto Georg von Meck , Карл Отто Георг фон Мекк ; 22 июня ( 4 июля ) 1821 , имение Шлампен ( Слампская волость ), Туккумский уезд , Курляндская губерния , Российская империя — 26 января ( 7 февраля ) 1876 , Москва ) — российский предприниматель, один из основоположников российского железнодорожного транспорта .

Биография

Происходил из старинного немецкого остзейского дворянского рода Фон Мекк , перебравшегося в Лифляндию из Силезии в конце XVI века . Родоначальником Фон Мекков принято считать канцлера Силезии Фридриха Фон Мекка, родившегося в 1493 году .

Отец Карла Фёдоровича, также вначале избравший военную карьеру, позднее перешёл на службу в Министерство финансов — чиновником таможенного округа. Умер он от холеры в 1830 году , не дослужив до пенсии и оставив вдову, дочь бургомистра Митавы Вильгельмину фон Мекк, с пятью малолетними детьми без всяких средств к существованию.

Карл фон Мекк в 1838 году был определён в Институт Корпуса инженеров путей сообщения , окончив который, в 1844 году поступил в чине поручика на службу в Ведомство путей сообщения ; с 1847 года — штабс-капитан, с 1851 — капитан . Вскоре он был назначен начальником дистанции Московско-Варшавского шоссе , а затем инспектором по строительству стратегических дорог в западной части России .

В начале 1848 года он женился на семнадцатилетней дочери помещика Фраловского из Смоленской губернии. Семья обосновалась в Рославле . Его супруга, Надежда Филаретовна , впоследствии написала:

Мой муж <…> служил на казённой службе, которая доставляла ему тысячу пятьсот рублей в год — единственные, на которые мы должны были существовать с пятью детьми и семейством моего мужа на руках. Не роскошно, как видите…

В 1860 году Карл Фёдорович фон Мекк оставил службу и занялся предпринимательством; Надежда Филаретовна писала об этом времени П. И. Чайковскому :

…когда он, наконец, согласился исполнить мою неотступную просьбу и вышел в отставку, мы очутились в таком положении, что могли проживать только 20 копеек на всё. Тяжело было, но я ни на минуту не жалела о том, что сделано.

Именно в это время в России, осознавшей после поражения в Крымской войне всю важность железнодорожного транспорта, начались первые попытки строительства железных дорог по частным подрядам. Александр II подписал в 1857 году указ о строительстве сети железных дорог и передаче казённой Варшаво-Венской железной дороги в руки частной компании. В начале 1860-х появились первые частные фирмы, сделавшие ставку на строительство железных дорог, и это совпало с увольнением Фон Мекка с государственной службы.

Фон Мекк вступил в Общество Саратовской железной дороги, ставившее своей целью сооружение на частные деньги железной дороги между Москвой и Саратовом ; на первом этапе строиться должен был участок Москва — Коломна . Общество пользовалось поддержкой как крупных промышленников, так и Императора Александра II . Среди акционеров Общества были великие князья Николай , Александр , Владимир и Алексей . Строительство было начато в 1860 году . Этот участок протяженностью 117,2 версты был завершен всего за два года и введён в эксплуатацию, в чём основная заслуга, по мнению современников, принадлежала главному секретарю общества Павлу фон Дервизу и его ближайшему помощнику Фон Мекку. Примечательно, что главным подрядчиком была фирма Дурова, однако многие работы: земляные, сооружение полотна выполняла фирма Фон Мекка. Однако на этом средства Общества исчерпались и в 1863 году оно обанкротилось .

Однако уже в 1863 году вместо него было учреждено Общество Московско-Рязанской железной дороги , которое фон Дервиз возглавил уже в качестве председателя правления — и привлёк фон Мекка к строительству дороги от Коломны до Рязани в качестве главного подрядчика. Протяженность сети составила 80 верст , стоимость проекта — 4,7 миллиона рублей. Дорога была построена за полтора года, быстро вошла в строй. Действительная стоимость одной версты этого участка составляла 40 тысяч рублей, тогда как в смете стояло 62 тысячи. Благодаря этому Фон Мекк и Фон Дервиз заработали на этом проекте 1,5 миллиона рублей. За досрочное возведение моста через Оку Карл Фон Мекк получил дополнительно 40 тысяч рублей. Затем с той же скоростью и эффективностью фон Дервизом и фон Мекком был построен следующий участок, от Рязани до Козлова . Постройка этого участка обошлась в 6 миллионов рублей, по 30 тысяч рублей за версту. Официальный доход Фон Мекка на этом проекте составил 280 тысяч рублей.

В дальнейшем фон Мекк принял участие в сооружении ещё нескольких железных дорог, в том числе Курско-Киевской , но уже без такого успеха.

В 1865 году возвел первый в России комбинированный мост (через Оку ), предназначенный как для железнодорожного транспорта, так и для гужевого .

С. Ю. Витте вспоминал о Фон Мекке:

«Фон Мекк, инженер путей сообщения, был очень корректный немец; он нажил порядочное состояние, но жил довольно скромно».

Умер в 1876 году в Москве. Похоронен на кладбище Алексеевского женского монастыря .

Благотворительность

Карл Фёдорович помогал многим учреждениям и обществам, вот некоторые свидетельства:

• жертвователь на Николаевское Имени Августейшего Председателя Комитета Сибирской железной дороги Общежитие студентов Института Инженеровъ Путей Сообщения императора Александра I и учредитель именной премии (10000 р.)
• член Попечительства о недостаточных студентах Императорского Университета Св. Владимира
• правительственным распоряжением 1876 года действительный статский советник Мекк назначен почётным попечителем Каменец-Подольской гимназии
• пожертвовал в 1867 году 25000 рублей Императорскому обществу любителей естествознания, антропологии и этнографии для учреждения при Московском университете кафедры антропологии.

После смерти фон Мекка его дело унаследовала вдова Надежда Филаретовна , больше известная как меценатка, оказавшая неоценимую помощь П. И. Чайковскому , и сыновья, из которых наибольшую роль в развитии российских железных дорог сыграл Николай Карлович .

Семья

С 14 (26) января 1848 года был женат на Надежде Филаретовне , урождённой Фраловской (1831—1894) . В браке родились 11 детей , из которых наиболее известны:

• Елизавета (1848—1907); с 1872 года замужем за инженером Александром Александровичем Иолшиным;
• Александра (1849—1920); с 1874 замужем за графом Павлом Александровичем Беннигсеном; в числе их семерых детей — Эммануил Павлович Беннигсен ;
• Владимир (1852—1893) — камер-юнкер, председатель правления Либаво-Роменской железной дороги (1876—1881).
• Юлия (1853—1915); вышла замуж за секретаря матери Владислава Альбертовича Пахульского ;
• Лидия (1855—1910); в браке с Федором Федоровичем Левис оф Менаром родила десятерых детей;
• Николай (1863—1929, расстрелян) — крупный предприниматель, общественный деятель, благотворитель, женат на племяннице Чайковского Петра Ильича , Анне Львовне Давыдовой;
• Александр (1864—1911) — библиофил, меценат, один из основоположников альпинизма в России, первый председатель Русского горного общества;
• Софья (1867—1936); в первом браке 1884 года с А.А. Римским-Корсаковым родилось четверо детей; второй брак — в 1901 году, с князем Дмитрием Михайловичем Голицыным;
• (1869—1950, Англия) — дипломат, секретарь посольств в Вашингтоне , Цетине , российский консул в Ньюкастле (до 1911 года)
• Илиодор (1871—1873); похоронен в семейном склепе (разрушен в 1929) в Ново-Алексеевском монастыре в ограде храма Алексия человека Божьего .
• Михаил (1871—1883) — воспитанник Императорского Училища Правоведения, умер в 13 лет от порока сердца;
• Людмила (1872—1946); с 1889 года была замужем за князем Андреем Александровичем Ширинским-Шихматовым ; у них было пятеро детей; в 1914 году она сменила отчество (на Георгиевна) из-за антинемецких настроений

Примечания

Литература

• Герасимов А. П. , фон-Мекк А. К., Шокальский Ю. М. , Эдельштейн Я. С. Наставление для установки на ледниках меток для обозначения различных наблюдений. СПб.: тип. М. М. Стасюлевича, 1907. 12 с. (Прил. к Изв. РГО. Т. 43).
• / Ред. обзора: канд. ист. наук ; РАН. ИНИОН . Центр соц. науч.-информ. исслед. — М. : ИНИОН РАН, 2000. — 76 с. — (Отечественная история). — 300 экз. — ISBN 5-248-01357-7 .

Ссылки

• Гавлин М. Л .