Железная дорога Тель-Авив – Иерусалим (также высокоскоростная железная дорога до Иерусалима , План А1 и Железная дорога 29 ) — железнодорожная линия, соединяющая города Тель-Авив и Иерусалим в Израиле . Линия служит основной железнодорожной линией между Тель-Авивом и Иерусалимом, дополняя старую железную дорогу Яффа — Иерусалим . Также железную дорогу часто называют в Израиле высокоскоростной железной дорогой до Иерусалима, чтобы отличить её от более старой, более длинной и медленной линии. Несмотря на это название, линия не является высокоскоростной по определению, используемому Международным союзом железных дорог : её расчётная скорость 200 км/ч (124,27424 миль/ч ) и её текущая рабочая скорость 160 км/ч (99,41939 миль/ч ) ниже 250 км/ч (155,34280 миль/ч ) — порога, используемого МСЖД для определения высокоскоростных железных дорог , и здесь используется обычный подвижной состав IR вместо требований МСЖД для специально разработанных высокоскоростных поездов .

Недавно построенный участок железной дороги до Иерусалима ответвляется от железной дороги Тель-Авив — Лод на развязке Ганот к юго-востоку от Тель-Авива и охватывает около 56 км электрифицированного двухпутного участка. Это стоило примерно 7 миллиардов шекелей (около 2 миллиардов долларов США в долларах 2008 года) — из-за больших объёмов строительства мостов и туннелей, необходимых на горном маршруте. Помимо строительства нового железнодорожного участка, была электрифицирована существующая железная дорога от Герцлии до развязки Ганот. Расчетная скорость на железной дороге составлет 160 км/ч с прогнозируемым временем в пути без остановок примерно 28 минут от станции до станции Иерусалим — Ицхак Навон . По состоянию на 2019 год запланированное время в пути между железнодорожной станцией аэропорта Бен-Гурион и Иерусалимом составляет 22–26 минут, а между Тель-Авивом Ха-Хагана и Иерусалимом — 32–34 минуты (включая остановку в аэропорту Бен-Гурион). Это по сравнению с примерно 75 минутами в одну сторону по железной дороге Яффа — Иерусалим от Тель-Авива Ха-Хагана до станции Малха в южном Иерусалиме, которая, в отличие от Иерусалим-Навон, расположена относительно далеко от центра города.

Строительство железной дороги началось в 2001 году. Это была первая линия тяжелой железной дороги в Израиле, которая была электрифицирована , и первоначально ее планировалось открыть в 2008 году, но различные возражения, бюрократические задержки и инженерные трудности привели к тому, что планирование и строительство растянулись на два десятилетия, а линия вводилась в эксплуатацию поэтапно. Первый участок между развязкой Ганот на шоссе 1 и аэропортом Бен-Гурион открылся в октябре 2004 года и сделал возможным путешествие на поезде между Тель-Авивом и аэропортом. Следующий участок, построенный в 2007 году, используется для поездов, курсирующих между центральным Израилем и Модиином . Последний участок открылся 25 сентября 2018 года и обеспечил сообщение между станцией Иерусалим-Навон и аэропортом Бен-Гурион. По мере продвижения работ по электрификации на север от аэропорта через Тель-Авив до Герцлии, сообщение с Иерусалимом и обратно было расширено за счет добавления дополнительных станций, начиная с Тель-Авив — Ха-Хагана 21 декабря 2019 г., и Савидор Сентрал 30 июня 2020 г. и Тель-Авив — Университет и 21 сентября 2020 г. Железнодорожная ветка, открывшаяся 31 марта 2022 года, также обеспечивает прямое сообщение между Иерусалимом и Модиином.

В конце концов, ожидается, что поезда из Иерусалима будут продолжать свой путь из Герцлии на север Израиля, поскольку будущие этапы проекта электрификации Израильских железных дорог будут осуществляться вдоль , а долгосрочный план состоит в том, чтобы поезда, отправляющиеся из Иерусалима, могли доезжать до Кармиэля к середине 2020-х годов.

Проектирование

После приостановки движения из Тель-Авива в Иерусалим на старой линии Яффа — Иерусалим в 1998 году из-за плохого состояния путей возникла острая необходимость в создании железнодорожного сообщения из Тель-Авива в Иерусалим. В период с 2000 по 2001 год было предложено несколько альтернатив:

• Планы S и S1 – мелкий ремонт старого однопутного маршрута (S) или такой, который также включает несколько коротких тоннелей и спрямление поворота (S1).
• Планы G и G1 – капитальный ремонт старой трассы, выпрямление всех поворотов путем рытья многочисленных длинных туннелей по трассе: 4–6 км тоннелей в G и 16 км в G1. G1 должен был продолжаться в центр Иерусалима и заканчиваться подземной станцией под .
• Планы B, B1, B2, M и M1 – строительство новой линии из Тель-Авива в Иерусалим через Модиин-Маккабим-Реут в пределах или вблизи шоссе 443 .
• Планы А и А1 – строительство новой линии между городами рядом с шоссе 1 с ответвлением на Модиин. Эти планы были рекомендованы органами, которые их первоначально опубликовали (А в 1994 г. и А1 в 1997 и 2000 гг.). По сравнению с вариантом А, вариант А1 включал значительное количество туннелей, чтобы получить более прямой маршрут через горы.

Планы построить линию, примыкающую к дороге 443, были немедленно отвергнуты из-за того, что она бы находилась на территории Западного берега реки Иордан . Муниципалитет Иерусалима поддержал план G1, в то время как Израильские железные дороги поддержали план S как план быстрого развертывания, за которым последовал A1. 13 июня 2001 г. министр транспорта Эфраим Снэ и премьер-министр Ариэль Шарон решили продолжить реализацию плана Израильских железных дорог. Одной из причин было противодействие экологов G1 из-за того, что маршрут проходил через центр заповедника . План B2 использовался для ответвления на Модиин, строительство которого было завершено в 2008 году. Этот участок железной дороги является частью , более длинной будущей линии, которая будет проходить от Модиина до Ришон-ле-Циона по полосе отвода, отведенной для нее во время строительства шоссе 431 . В рамках реализации плана S старый ввод в Иерусалим был укорочен по просьбе муниципалитета Иерусалима. Вместо того, чтобы заканчиваться на Иерусалимском железнодорожном вокзале , обновленная линия заканчивалась на новой станции Малха в южной части Иерусалима.

После возобновления работ по плану S поезда, следующие по железной дороге Яффа — Иерусалим, достигают южного Иерусалима примерно за 75 минут от Тель-Авива. Это относительно долгое время в пути, нецентральное расположение станции Малха и низкая пропускная способность линии из-за ее восточного участка, состоящего только из одного пути, означает, что она по-прежнему остается одной из наименее используемых линий на сети израильских железных дорог, хоть и соединяет два крупных мегаполиса. Напротив, время в пути из Тель-Авива в центр Иерусалима по маршруту А1 составляет примерно 30 минут, что позволяет поездам часто ходить по маршруту.

Строительство

Строительство началось в 2001 году и было разделено на несколько этапов:

• Тель-Авив — аэропорт Бен-Гурион (западная часть железной дороги 27) — линия начинается примерно в 6 км к юго-востоку от железнодорожной станции Ха-Хагана в Тель-Авиве, где она ответвляется от железной дороги Тель-Авив — Лод через туннель под северной группой полос шоссе 1 и северным кустом путей железной дороги Тель-Авив — Лод, в точке, расположенной между развязками Ганот и Шафирим, а оттуда соединяется с Терминалом 3 Бен-Гуриона. Строительство было завершено в 2004 году, а регулярная эксплуатация движения до аэропорта началось в октябре того же года.
• Аэропорт Бен-Гурион — Кфар-Даниэль (восточная часть железной дороги 27) — от терминала 3 линия продолжается на юго-восток, проходя по 550-метровому путепроводу через шоссе 1, затем пересекает шоссе 40 и Восточную железную дорогу, переходит к другому мосту через шоссе 443 и продолжается в сторону развязки Анава, где она ответвляется к новому центральному железнодорожному вокзалу Модиин через ряд мостов и туннелей. Линия также соединяется с Восточной железной дорогой возле развязки Лод, обеспечивая связь между аэропортом и железнодорожной станцией Лод на юге. Строительство началось в 2004 году и закончилось в 2007 году, а обслуживание станции Паатей Модиин началось в сентябре 2007 года.
• Кфар-Даниэль - Латрун (участок A) - этот участок был построен Даней Себус и завершен в 2011 году, его стоимость составила 250 миллионов шекелей. Он включает в себя выдающийся мост длиной 1,2 км через долину Аялон, который был завершен в 2008 году и который часто называют «самым длинным железнодорожным мостом в Израиле». Однако это утверждение неверно, поскольку мост, поддерживающий надземную железную дорогу, ведущую к центральной железнодорожной станции Ха-Мифрац и ее платформам на железной дороге Изреельской долины на севере Израиля, которая открылась в 2016 году, почти вдвое длиннее.
• Латрун - Шаар ха-Гай (раздел B) - включает 3,5 км тоннеля под парком Канада, тендер на строительство которого был выигран в июле 2010 года. Этот участок был завершен в 2015 году израильской строительной фирмой Minrav совместно с российской компанией Мосметрострой на сумму 560 миллионов шекелей. Проходка тоннеля началась 6 февраля 2012 г. с использованием одного ТПК . Каждый ТПК стоит 100 миллионов шекелей (не включая 100 миллионов шекелей на дополнительное оборудование) и весит около 1800 тонн. Предполагалось копать 20 м каждый день.
• Шаар-ха-Гай и Мевасерет-Цион (участок C) – тендер был объявлен в сентябре 2009 г., предварительные работы на площадке начались в ноябре 2009 г., полное завершение которых ожидалось в 2014–2016 гг. Самая сложная часть проекта включает в себя два моста и несколько туннелей, один из которых, туннель 3, является самым длинным в Израиле. Он состоит из пары параллельных туннелей, каждый 9,2 м в ширину и 11,6 км, примерно три четверти из них должны были быть пробурены двумя ТПК, работающими одновременно с запада, а оставшаяся часть - традиционным способом с востока. Эти работы выполняли израильская фирма Shapir Civil & Marine Engineering Ltd. в партнерстве с итальянской инженерной фирмой Impresa Pizzarotti . Традиционное бурение туннеля 3 с востока на запад началось в марте 2012 г., проходка ТПК с запада на восток началась в сентябре 2012 г. и была завершена в октябре 2014 г.
• Мевасерет Цион — Железнодорожная станция Иерусалим — Ицхак Навон , Иерусалим (участок D) — включает в себя два моста, два параллельных однопутных тоннеля длиной 800–900 метров и 2,9 километровый тоннель. По оценкам, завершение заняло четыре года. Тендер на строительство был выигран осенью 2009 года.  Хофрей Хашарон ООО и немецкой холдинговой компании Макс Бёгль. Ориентировочная стоимость составляет 640 миллионов шекелей, не считая моста 10, который будет стоить дополнительно 150 миллионов шекелей и будет основан на проекте виадука Чрни-Кал в Словении . Этот участок находится под контролем Dana Engineering.

Мосты и туннели

Ниже приведён список туннелей, мостов и подземных переходов, находящихся на маршруте.

Имя	Расположение	Перекресток	Тип	Длина
	Развязка Шафирим	Под трассой 412 и в западном направлении шоссе 1 .	Подземный
	Между Хемедом и Цафрией	Под дорогой 4404	Подземный
Мост 1	Транспортная развязка Бен-Гурион	Над шоссе 1	Мост	550–600 м
	Между транспортной развязкой Лод и перекрестком моста Лод	Над Восточной железной дорогой и шоссе 40	Мост
	К востоку от перекрестка Джинатон	По маршруту 443	Мост
	Дэниел Развязка	Над шоссе 6	Мост
Мост 4	Рядом с Шаалвим	Над въездом в Шаалвим	Мост	120 м
Мост 5	Рядом с Шаалвим		Мост	180 м
Мост 6	Долина Аджалон	Над шоссе 3 и долиной	Виадук	1200–1250 м </br> (40 м высотой)
Туннель 1	Канада Парк	Под парком	Туннель (ТПК)	2 × 3,5 км
Мост 7	К югу от Мево-Хорона		Мост	80 м
Туннель 2	Возле Натафа		Туннель </br> (25% C&C , 75% NATM )	2 × 1250 м
Мост 8	к западу от Натафа	Над ручьем Йитла	Мост	150 м
Туннель 3	Шаар Ха-Гай , Абу Гош	Под горой Харуа, Гора Ха-Хагана, Абу Гош	Туннель </br> (75% ТБМ, 25% НАТМ)	2 × 11,6 км
Мост 9	Мевасерет Цион		Мост	255 м
Тоннель 3а	Мевасерет Цион		Туннель (НАТМ)	2 × 850 м
Мост 10	Мевасерет Цион		Мост	975 м </br> (95 м высотой)
Туннель 4	Иерусалим - от Гинота Сахарова до Биньяней Ха-Ума	Под Лифтой	Туннель (НАТМ)	2,9 км

Участки до аэропорта Бен-Гурион и далее до перекрестка Анава изначально были построены без электрификации и обслуживали пассажирскую линию из Тель-Авива в аэропорт и Модиин с использованием дизельного подвижного состава. После завершения участка Анава-Иерусалим началась электрификация железной дороги с использованием контактной сети переменного тока 25 кВ 50 Гц, что после завершения способствовало началу движения поездов между Иерусалимом и аэропортом Бен-Гурион в сентябре 2018 года. В течение следующих двух лет участок железной дороги между аэропортом и Тель-Авивом и Герцлией был электрифицирован поэтапно. Участок Восточной железной дороги между аэропортом и станцией Лод (где находится главное депо технического обслуживания поездов) также был электрифицирован. Новая железная дорога в Иерусалим была первой электрифицированной линией тяжелой железной дороги в Израиле и положила начало общим усилиям по электрификации большинства линий Израильских железных дорог к середине 2020-х годов.

Станции

На линии находятся следующие станции:

• Железнодорожный вокзал аэропорта Бен-Гурион — расположена в Терминале 3 международного аэропорта Бен-Гурион .
• Железнодорожная станция Иерусалим-Ицхак Навон (первоначально называвшаяся железнодорожной станцией Иерусалим-Ха-Ума и переименованная во время строительства) — расположена рядом с , в 80 метрах под землей. Станция также будет служить бомбоубежищем.

В течение первых нескольких лет работы, проезжая станцию аэропорта Бен-Гурион, поезда из Иерусалима останавливаются на всех железнодорожных станциях Тель-Авива и завершают маршрут на железнодорожном вокзале Герцлии, поскольку именно здесь заканчивается начальный этап программы электрификации железных дорог. Позже маршрут будет продлен на север в сторону Хайфы, а затем в Кармиэль , поскольку достигнут прогресс в электрификации остальной части северной части Прибрежной железной дороги .

Со стороны Иерусалима есть предложения соединить станцию Ицхак Навон со станцией Иерусалим-Малха через продолжение тоннеля от Мевасерет Циона .

Ветка на Модиин

Ветка на Модиин (являющаяся участком будущей железной дороги Ришон-ле-Цион — Модиин) была полностью открыта 1 апреля 2008 года и включает в себя две станции: и Модиин-Центральный . Последняя находится под землей, как и железнодорожная станция Иерусалим-Ицхак Навон, что позволяет продолжить линию дальше в город и за его пределы. В прошлом различные правительственные группы выражали желание продолжить эту линию, но это было отложено до достижения соглашения с Палестинской национальной администрацией , поскольку продолжение железнодорожной линии от Модиинской ветки на север или на восток должно будет проходить через Западный берег реки Иордан .

Первоначальная конфигурация Модиинской ветки позволяла только поездам, идущим в направлении аэропорта и Тель-Авива, доезжать до Модиина. В 2022 году было завершено строительство ветки, которая позволяет поездам в направлении Иерусалима и обратно доезжать до Модиина.

Перспективы

Теперь, когда станция Ицхак Навон завершена, планируется продление вглубь города с двумя дополнительными станциями: одна недалеко от центра города и одна в Старом городе («Станция Стена Плача »). Дальнейшие этапы могут включать дополнительные станции в Иерусалиме . По текущим планам планируется, что линия пройдёт через подземную станцию под исторической железнодорожной станцией Иерусалим-Хан и выйдет из-под земли, чтобы соединиться с наземной железнодорожной станцией Иерусалим-Малха , таким образом сделав связку со старой железной дорогой Яффа — Иерусалим. Кроме того, к концу 2021 года Израильские железные дороги должны представить 60 новых двухэтажных электропоездов Siemens Desiro HC . Подобно существующим локомотивам Bombardier TRAXX, эти электропоезда будут двигаться со скоростью 160 км/ч (100 миль/ч) по линии.

Комментарии

Примечания

Ссылки

• на сайте Израильских железных дорог (ивр.)
• на сайте Moriah - компании по развитию Иерусалима (ивр.)
• (октябрь 2016 г.)
• (декабрь 2011 г.)
• (январь 2012 г.)
• (ивр.)
• (рус.)