Ikarus 415
- 1 year ago
- 0
- 0
Ikarus ( Ика́рус ) — венгерская , специализировавшаяся на производстве городских, междугородных и специальных автобусов. Основана в 1895 году как кузнечно-каретная мастерская в г. Будапеште . В 1980-е годы коллектив завода вышел на годовой объём выпуска до 12 тысяч машин в год , что поставило завод «Икарус» в число крупнейших в Европе производителей автобусов .
Название «Икарус» стало автобусной торговой маркой после того, как фирма братьев Ури, выпускавшая автомобили и автобусы, была объединена с производителем самолётов и автомобильных запчастей « Ikarus Gép és Fémgyár Rt » («Акционерное общество Икарус по производству машин и металлов»). В названии последней «Икарус» происходит от имени мифического персонажа Икара . Аналогично происхождение названия сербской автобусной фирмы « Икарбус ».
Основана в 1895 году Имре Ури в г. Пеште ( Венгрия ) как каретная мастерская. В 1920-х годах начали производство автобусных кузовов. В 1933 году дело перешло к сыновьям, фирма получила название ТОО «Братья Ури». В 1939 году собрали 1000-й автобус. Во время Второй мировой войны выпускали самолёты, ремонтировали автомобильную технику для вермахта (с 1945 года — для Советской армии).
В 1947 году фирму национализировали и передали центру тяжёлой промышленности. В 1948 году объединили с национализированным акционерным обществом «Икарус» (основано в 1916 году). В 1949 году на базе двух фирм создали завод «Икарус». В октябре 1951 года на заводе выпустили 1000-й автобус .
В 1962 году к «Икарусу» присоединили общий механический завод в г. Секешфехерваре с целью организации крупносерийного производства автобусов как для Венгрии, так и для поставок в страны СЭВ и другим зарубежным странам. С вводом в строй новых мощностей, рассчитанных на выпуск более 10 тысяч автобусов в год (фактически достигнуто 12 тысяч), на заводе вышли на качественно новый уровень. К тому времени работники завода уже выпускали Ikarus 55 « Ikarus Lux » — междугородный автобус, поставлявшийся во многие социалистические страны. Выпускавшийся до 1972 года « Ikarus Lux » был основой венгерского экспорта автобусов на протяжении почти 20 лет .
На новом заводе было организовано производство моделей 200-й серии. В рамках торговых соглашений автобусы поставляли в страны СЭВ , Алжир , Мозамбик , Танзанию и другие страны Африки , специальные модели производили для ФРГ и скандинавских стран. Позднее совместное производство автобусов «Икарус» было организовано в США , Канаде , Индонезии , КНДР , на Кубе .
Летом 1984 года был собран 200-тысячный автобус. На заводе специализировались на производстве городских, междугородных и специальных автобусов.
За 1966-1970 годы в СССР было поставлено 8.140 «Икарусов» (в среднем 1.628 ежегодно), за 1971-1976 годы — более 22 тыс. (в среднем около 4,5 тыс. ежегодно) . Максимума годовых поставок достигли в 1986-1987 годах (7.792 и 7.942 автобуса соответственно), после чего в 1990 году снизили до 6.085 штук . Всего же за 1966-1990 годы в СССР было поставлено в общей сложности до 150 тысяч «Икарусов» разных модификаций.
Год | 1966 | 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | 1974 | 1975 | 1976 | 1977 | 1978 | 1979 | 1980 | 1981 | 1982 | 1983 | 1984 | 1985 | 1986 | 1987 | 1988 | 1989 | 1990 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Штук | 804 | 1.021 | 1.556 | 1.894 | 2.865 | 3.004 | 5.153 | 6.169 | н/д | 7.792 | 7.942 | 7.378 | 6.103 | 6.085 | |||||||||
Млн. руб. | 9,4 | 13,6 | 22,7 | 30,8 | 56,3 | 61,3 | 110,1 | 165,4 | 206,9 | 198,2 | 204,5 | 198 | 244,4 | 284,8 | 327,4 | 380,7 | 442,4 | 483,1 | 475,9 | 538,6 | 506,4 | 424,7 | 456,3 |
Тыс. руб. за ед. | 11,7 | 13,3 | 14,6 | 16,3 | 19,6 | 20,4 | 21,4 | 26,8 | н/д | 61,1 | 67,8 | 68,6 | 69,6 | 75 |
Сменяющие друг друга модели «Икарусов» эстетически воспринимали на одном уровне с автобусами « Scania » и другими западноевропейскими моделями, которые советские люди ежедневно могли видеть, например, в г. Ленинграде и других городах, где был развит приграничный туризм. Огромные «панорамные» стёкла, квадратное (а не скруглённое у крыши) сечение салона воспринимали как признаки внешней комфортности. Обратную сторону этого простора ощущали в зимнее время, когда несмотря на мощный подогрев салона, в «Икарусах», и особенно сочленённых, оказывалось холоднее, чем во «львовских» автобусах. Весь этот комфорт отнюдь не был даровым: «Икарусы» были самым дорогим автобусом в советском автопарке. За 24 года, с 1966 по 1990 год, номинальную цену среднего автобуса повысили почти в 6,5 раз (с 11,7 тыс. до 75 тыс. переводных рублей ); последнее соответствовало 83,3 тысячи долларов США. Это в 4-5 раз превышало цену советского ЛиАЗ-677 (15-16 тыс. руб. в конце 1980-х годов). Безубыточную эксплуатацию «Икарусов» обеспечивали только дальние междугородные маршруты; в городах же при тарифе 5 копеек за поездку любой продолжительности и ещё более дешёвых месячных проездных билетах эксплуатацию вели на пределе рентабельности.
Высокие цены на «Икарусы» не были прихотью венгерской стороны и на самом деле соответствовали как мировому уровню, так и производственным затратам предприятия, часть которых Венгрия удовлетворяла за счёт импорта из капиталистических стран. При планировании торгового оборота между странами СЭВ покупатели (например, СССР и ГДР) старались придерживаться примерного равенства объёма между закупками «Икарусов» и встречными поставками своих автомобилей. Внешнеторговые цены на последние также год от года росли, и по свидетельству тогдашнего министра тяжёлой промышленности Венгрии Дьёрдя Караси, Венгрия так или иначе получала из СССР за каждый «Икарус» 19-21 единицу «Жигулей» . Однако, согласно статистическим данным встречные поставки всей автомобильной техники, вместе взятые, во второй половине 1980-х годов стоили примерно втрое меньше поставок венгерских автобусов в СССР, а сравнимой статьёй советского экспорта был скорее природный газ .
С 1993 по 2002 годы в России вели сборку новых автобусов «Икарус» в г. Кургане (на заводе КАвЗ и в ООО «Уральский автобус»), в г. Арзамасе (на Арзамасским машиностроительным заводе ), в г. Москве (на заводе ТМЗ ), а также на некоторых авторемонтных заводах и автобусных парках (например, в г. Тольятти ).
Наряду с массовыми моделями на завод в единичных количествах производили уникальные автобусы, в частности: переднемоторный 14-метровый низкопольный «Икарус-290» для обслуживания аэропортов (1978 год), городские с пониженным уровнем пола и задним расположением двигателя — одиночный «Икарус-242» и сочленённый «Икарус-284» (1984 год), полутора-этажный «Икарус-270» (1975 год), междугородный «Икарус-254» с повышенной высотой салона (1977 год), 23-метровый четырёхосный трёхсекционный « Икарус-293 » (1988 год). Также на многочисленных выставках 1980-х годов были представлены уникальные автобусы со встроенными самолётными трапами: аэропортовый с двумя кабинами (спереди и сзади), а также туристические - для доставки пассажиров непосредственно из гостиницы в самолёт — одиночный четырёхосный «Икарус-692» (1983 год) и сочленённый трёхосный «Икарус-695» (1985 год).
Троллейбусы марки «Икарус» в СССР официально не поставляли. Несколько экземпляров сочленённых троллейбусов модели 280Т (переоборудовали на ТМЗ) подвергли опытной эксплуатации на улицах г. Москвы в 1980-х годах . В 1990-2000-е годы в г. Челябинске эксплуатировали около 20 бывших в употреблении троллейбусов Ikarus-Ganz 280 T из ГДР.
Значительную часть продукции поставляли на экспорт. Из 300.000 автобусов, выпущенных за полвека, 251.000 поставили во многие страны мира практически на всех континентах. Крупнейшими импортёрами были СССР , ГДР , Польша, Ирак, Куба; около 700 «Икарусов» были закуплены в США .
В 1966 году в Союз было поставлено 804 автобуса, в 1967 году — 1.021, в 1971 году — 3.004, в 1974 году — 5.053 и в 1975 году — 6.169 автобусов . На протяжении последующих 10 лет экспорт в СССР каждый год уввеличили в среднем на 150 единиц, и достигли числа 7.792 автобуса в 1986 году и 7.942 — в 1987 году . В последующие годы правления М. С. Горбачёва импорт «Икарусов» в СССР стали год от года снижать. В 1988 году в СССР закупили из Венгрии лишь 7.378 автобусов, в 1989 году — 6.103 и в 1990 году — 6.085 штук .
К началу 1980-х годов автобусами «Икарус» несколько потеснили львовские и ликинские машины в автобусных парках и на улицах городов Москвы, Ленинграда, Киева и других городов-миллионников. Тем не менее, в глубинке и на периферии картина была иной: при том, что собственное производство автобусов в СССР превысили в 1985 году 90 тысяч, на долю автобусов «Икаруса» приходилось менее 8 % автобусного парка СССР. Помимо внутригородских маршрутов в крупнейших городах СССР автобусы «Икарус» обрели высокую узнаваемость также благодаря междугородным перевозкам, где лучшие автобусы этой марки, начиная с «Икаруса люкса», стали основой парка машин для междугородних автобусных перевозок .
В результате распада СССР и ликвидации СЭВ заводчане потеряли рынки сбыта. Массовое производство автобусов прекратили, и предприятие разделили. Первым в начале 1990-х годов закрыли цех массовых серий автобусов в г. Будапеште, за ним сократили до минимума выпуск автобусов в г. Секешфехерваре, а на предприятии EAG в Будапеште (бывшем наследником довоенной фирмы) вернулись к сборке автобусов только по индивидуальным заказам и на импортных шасси. После распада СССР в Белоруссию перестали поставлять детали для ремонта автобусов, которые ранее поставляли из страны-производителя .
С 1999 по 2006 годы завод «Икарус» ввели в холдинг Irisbus . В 2003 году производство на предприятии в г. Секешфехерваре окончательно прекратили. В 2007 году обанкротилось предприятие EAG , которое с тех пор неоднократно [ когда? ] пытаются [ кто? ] возродить.
В свои лучшие времена на заводе Ikarus выпускали до 12 тысяч автобусов в год .
Икарусы моделей «415» и «412» длины 11,4 и 12 м со вместимостью до 100 пассажиров и общей массой 18 т. Модели, в которых предусмотрели более 170 мест — это варианты «435» и «417». Они имеют длину около 18 м и полную массу 28 т. На них используют различные дизельные двигатели мощности 218—310 л. с. и преимущественно автоматические 4- и 5-ступенчатые коробки передач. На их основе предлагают троллейбусы « 415Т » и « 435Т », также оборудованные иностранными агрегатами и электрооборудованием. Основным туристическим автобусом остался 49-местный « Ikarus 386» длины 12 м и полной массы 18 т. На нём устанавливают дизельные двигатели Raba или Detroit Diesel мощности по 320 л. с., механическую 6-ступенчатую коробку передач ZF или автоматическую 3-ступенчатую Voith , автоматическую климатическую систему, холодильник, миникухню, аудио- и видеосистемы, электропривод люков в крыше. .