ЭД9 ( Э лектропоезд Д емиховский, 9 -й тип ) — серия электропоездов переменного тока , выпускавшихся с 1995 по 2016 год на Демиховском машиностроительном заводе (ДМЗ) для железных дорог России и бывшего СССР .

Заводское обозначение поездов серии (кроме ЭД9Э) — 62-305; заводские обозначения вагонов этих поездов :

• моторный промежуточный вагон (Мп) — модель 62-306;
• прицепной головной вагон (Пг) — модель 62-307;
• прицепной промежуточный вагон (Пп) — модель 62-308.

Заводское обозначение поезда ЭД9Э — 6750; заводские обозначения вагонов поезда :

• моторный промежуточный вагон (Мп) — модель 6751;
• прицепной головной вагон (Пг) — модель 6752;
• прицепной промежуточный вагон (Пп) — модель 6753.

История создания серии

Предпосылки к появлению

Ещё в начале 1980-х годов на Демиховском машиностроительном заводе было решено начать производство электропоездов, аналогичных поездам Рижского вагоностроительного завода (РВЗ) . Ранее завод специализировался на узкоколейных вагонах, однако впоследствии было решено перепрофилировать этот завод на производство дополнительных прицепных вагонов для электропоездов РВЗ. Электропоезда постоянного тока были созданы на ДМЗ ( ЭД2Т ) и Торжокском вагоностроительном заводе ( ЭТ2 ). Необходимо было создать электропоезд переменного тока, максимально унифицированный с поездом постоянного тока.

Известно, что в 1980-х годах на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) был разработан проект электропоезда постоянного тока ЭР24 . Поезда по этому проекту строились на ДМЗ с вышеупомянутым обозначением ЭД2Т .

В 1985 году на РВЗ был выпущен опытный электропоезд переменного тока ЭР29 , кузов которого по сравнению с электропоездами семейства ЭР9 был удлинён с 19,6 до 21,5 метров и имел более широкие тамбуры и пассажирские автоматические двери, немного более длинный салон и изменённую форму лобовой части головных вагонов с козырьками на буферных фонарях. Также он имел отличный от ЭР9 комплект электрооборудования с тиристорно-импульсной системой регулирования (ТИСУ), при этом в отличие от ЭР9 токоприёмники, трансформаторы и преобразователи располагались на прицепных вагонах. Впоследствии конструкция его кузова была позаимствована электропоездами семейства ЭД9. Есть версия, согласно которой на РВЗ, параллельно с электропоездом ЭР24 постоянного тока, был разработан проект аналогичного электропоезда переменного тока ЭР27 , который должен был иметь кузова аналогичные ЭР29, но стандартный комплект электрооборудования с реостатно-контакторной системой регулирования, аналогичный электропоездам ЭР9Т. Согласно другой части этой версии, проект ЭР27 также (по аналогии с парой «ЭР24-ЭД2Т») был реализован на ДМЗ — с обозначением ЭД9Т . Однако достоверных источников, способных подтвердить хотя бы одну часть этой версии, пока не обнаружено.

Производство и модификации

Выпуск электропоездов серии ЭД9 начался в 1995 году. Эта серия началась с ЭД9Т, аналогичного ЭД2Т по конструкции механической части, но предназначенного для эксплуатации на переменном токе 25 кВ , 50 Гц . Вскоре после появления ЭД9Т была произведена модернизация модели. Головная часть обновлённого поезда, получившего обозначение ЭД9М, стала выполняться аналогично поезду ЭД4М; также введён ряд других новшеств. Наряду с ЭД9М, выпускались электропоезда ЭД9МК, отличавшиеся от обычных ЭД9М салоном повышенной комфортности. В дальнейшем начала производиться модификация ЭД9Э со своей отдельной нумерацией, оснащённая энергосберегающим комплектом оборудования. В процессе выпуска у последних ЭД9М и ЭД9Э с номера 0002 была изменена кабина машиниста с наклонными буферными фонарями и стали применяться прислонно-сдвижные двери и герметичные межвагонные переходы, как у ЭД4М поздних выпусков. Пять электропоездов ЭД9Э были выпущены с новой обтекаемой кабиной, аналогичной ЭД4М 500-х номеров.

Если не считать сборных электропоездов (составленных из отдельно выпущенных вагонов), двухвагонного ЭД9М-0032 (выделенного из заводского ЭД9М-0032) и тому подобного, по состоянию на 1 января 2017 года построено 329 электропоездов серии: ЭД9Т — 27 поездов (номера 0001-0027), ЭД9М/ЭД9МК — 240 поездов (номера 0028-0267), ЭД9Э — 62 поезда (номера 0001-0062). Последний электропоезд серии (ЭД9Э-0062) был выпущен в июле 2016 года .

Дальнейший выпуск невозможен, поскольку введены в действие новые требования стран Таможенного союза. Согласно им, в частности, все пассажирские моторвагонные поезда, производимые после августа 2016 года, должны быть оборудованы краш-системой безопасности пассажиров. Поэтому с августа 2016 года начались испытания новой серии — ЭП3Д .

Общие сведения

Составность

Поезда формируются из вагонов трёх типов — прицепных головных с кабинами управления (Пг), моторных промежуточных , оснащённых токоприёмниками (Мп) и прицепных промежуточных (Пп). Формирование составов производится по принципу двухвагонных электросекций, каждая из которых включает один моторный промежуточный и один прицепной головной или промежуточный вагон. Моторные вагоны сцепляются к промежуточным в составе секций со стороны токоприёмника, при этом промежуточные секции как правило повёрнуты в том же направлении, что и ближайшие головные, то есть моторные вагоны обычно обращены токоприёмниками к ближайшей голове. Если в состав электросекции входит головной вагон, то она называется головной секцией, если нет, то промежуточной секцией.

Композиции с чётным количеством вагонов (от 4 до 10) состоят из равного числа моторных и прицепных вагонов, то есть составляются по формуле (Пг+Мп)+0…3×(Пп+Мп)+(Мп+Пг). Композиции с нечётным количеством вагонов получаются добавлением вагона Пп в ту же схему (начиная с семивагонной). За основную составность поездов ЭД9М принята девятивагонная (в композиции 2Пг+4Мп+3Пп) , а ЭД9Э — восьмивагонная (в композиции 2Пг+4Мп+2Пп) . Включение в состав более одного дополнительного промежуточного вагона нежелательно из-за падения соотношения мощности состава к его массе и потери динамических характеристик. Кроме того, предусмотрена эксплуатация двух поездов в одном составе по системе многих единиц , при которой электрические цепи головных вагонов соединяются вручную с помощью кабелей.

Технические характеристики

Основные параметры электропоезда ЭД9М :

• конструкционная скорость — 130 км/ч;
• размеры :
  • длина электропоезда 9-вагонной (основной) составности — 198,6 м;
  • длина поезда — n×22,06 м (n — количество вагонов);
  • длина вагона по осям автосцепок — 22 056 мм;
  • ширина вагона — 3522 мм;
  • база вагона — 15 000 мм;
  • ширина дверного проёма — 1250 мм;
• вместимость :
  • количество мест для сидения в поезде — 2251;
  • номинальная вместимость (места для сидения плюс 5 пасс./м²) :
    • в поезде — 2149;
    • в вагоне Пг — 205;
    • в вагоне Мп — 248;
    • в вагоне Пп — 249;
• общая часовая мощность тяговых двигателей — 3520 кВт;
• удельная мощность тяговых двигателей — 8,58 кВт/т;
• среднее ускорение до скорости 60 км/ч — 0,7 м/с².

Основные параметры электропоезда ЭД9Э

• конструкционная скорость — 120 км/ч ;
• размеры :
  • длина электропоезда 8-вагонной (основной) составности — 176,8 м;
  • длина поезда — n×22,1 м (n — количество вагонов);
  • длина вагона по осям автосцепок — 22 100 мм;
  • ширина вагона — 3480 мм;
  • база вагона — 15 000 мм;
• вместимость (мест для сидения) :
  • в вагоне Пг — 64;
  • в вагоне Мп — 116;
  • в вагоне Пп — 116;
  • в вагоне Пп с туалетом — 110;
• мощность тяговых двигателей — 3520 кВт
• среднее ускорение до скорости 60 км/ч, не менее — 0,6…0,8 м/с².

Нумерация и маркировка

Система нумерации и маркировки, принятая для поездов серии ЭД9, аналогична применяемой на ДМЗ (например, для ЭД2Т, ЭД4М). Составы получают номера четырёхзначного написания, начиная от 0001 для ЭД9Т; для следующих модификаций (кроме ЭД9Э) нумерация продолжается и является сквозной. Нумерация составов ЭД9Э снова начинается с 0001. Маркировка на лобовой части головных вагонов выполняется в формате, соответственно, ЭД9Т XXXX (либо ЭД9Т-XXXX ), ЭД9М XXXX , ЭД9МК XXXX и ЭД9Э XXXX , где ХХХХ — номер состава (без указания номера вагона). Тип поезда наносится слева, а номер — справа от автосцепки (заводская маркировка на ЭД9Т наносилась в формате ЭД9Т-XXXX единой надписью над автосцепкой). Каждый вагон состава получает свой номер, в котором первые цифры означают номер состава, последние две — номер вагона по комплекту. Маркировка с номерами вагонов выполняется под окнами посередине вагона и отличалась добавлением двух цифр в конец (форматы ЭД9Т-XXXXYY , ЭД9М-XXXXYY , ЭД9МК-XXXXYY и ЭД9Э-XXXXYY , где YY — номер вагона). Вагоны Мп получают чётные номера (02, 04, 06, 08 и 10), вагоны Пг — 01 и 09, вагоны Пп — остальные нечётные (03, 05, 07, 09, 11). Например, маркировка первого вагона Пг электропоезда ЭД9Т-0002 будет ЭД9Т-000201 ; одного из вагонов Мп — ЭД9Т-000204 и так далее.

Сходные модели

У электропоездов семейства ЭД9 существуют конструктивные аналоги для линий постоянного тока напряжения 3000 В — в основном из семейства ЭД4 , выпускавшегося также на ДМЗ примерно в тот же период:

• ЭД2Т и ЭД4 — для модели ЭД9Т;
• ЭД4М — для модели ЭД9М (модернизированный вариант);
• ЭД4МК — для модели ЭД9МК (модернизированный вариант повышенной комфортности);
• ЭД4Э — для модели ЭД9Э (состав с энергосберегающим электрооборудованием).

Конструкция

Кузова вагонов и тележки электропоездов семейства ЭД9 аналогичны таковым электропоездов семейства ЭД4 постоянного тока . Внешне электропоезда ЭД9Т и ЭД9М почти не отличаются от ЭД4 и ЭД4М соответственно, за исключением крышевого и подвагонного оборудования и наличия в середине моторных вагонов у электропоездов ранних выпусков по одному заслонённому окну в середине салона. Внутри салона моторного вагона электропоездов ранних выпусков расположен шкаф с высоковольтной шиной, заслоняющий оконный проём. Позднее в ходе выпуска был разработан компактный аналог с применением высоковольного кабеля , проходящего в стене вагона и незначительно выступающего в салон, позволивший увеличить количество посадочных мест за счёт отсутствия шкафа.

Особенности конструкции электропоездов производства ОАО «ДМЗ» с вагонами длиной 21,5 м позволяют использовать девятивагонные электропоезда семейства ЭД9 для совместной эксплуатации и для равноценной замены десятивагонных электропоездов серий ЭР9 всех наименований. Наличие на электропоездах широких входных дверей и больших накопительных тамбуров обеспечивает более благоприятные условия для перевозки пассажиров в пригородном сообщении, особенно часы «пик» (снижение времени посадки-высадки на 40 %). Большой выбор предложенных составностей электропоездов типов ЭД9М и ЭД9Э позволяет потребителям уменьшить капитальные затраты, а также снизить эксплуатационные расходы на ремонт и обслуживание поездов с меньшим количеством моторных вагонов при одинаковой длине и населённости.

Электропоезда оборудованы электродинамическим (реостатным) тормозом, конструкция вагонов обеспечивает возможность эксплуатации на линиях, как с высокими, так и с низкими платформами .

Модернизации и модификации

ЭД9Т

Электропоезд ЭД9Т переменного тока создавался как аналог электропоезда постоянного тока ЭД2Т того же завода и был конструктивно максимально унифицирован с последним.

Его электрическая схема была практически одинакова с ЭР9Т (в обозначении нового поезда поменялась только буква, указывающая на завод), однако был применён усовершенствованный комплект электрооборудования производства РЭЗ. В нём были применены ТЭД типа 1ДТ.003.11, унифицированные с электропоездами ЭР2Т и ЭД2Т , добавлена система автоматического замещения неисправного реостатного тормоза электропневматическим и т. п. На ЭД9Т не стали ставить систему поосного выравнивания коэффициентов тяги (ПВКТ). Главной особенностью новой схемы является улучшенная система регулирования в режиме реостатного торможения: якоря ТЭД в тормозном режиме соединены в два контура. При этом с помощью тормозного контроллера происходит переключение резисторов, с обеспечением семи ступеней реостатного торможения. На 12-й позиции срабатывает электропневматическое дотормаживание. Возбуждение ТЭД в тормозном режиме производится от секции 0—4 тяговой обмотки силового трансформатора. Возбуждение осуществляется через полууправляемый мост, позволяющий регулировать ток возбуждения ТЭД. Контроллер машиниста имеет четыре тормозных положения. При установке контроллера в первое или второе положение происходит реостатное торможение с пониженным усилием. При установке контроллера в третье положение происходит реостатное торможение с нормальной уставкой. При переводе контроллера в четвёртое положение включается электропневматическое торможение вагонов Пп и Пг — в дополнение к реостатному торможению вагонов Мп. При включении режима реостатного торможения система управления реостатным торможением (СУРТ) регулирует токи якорей ТЭД при разных значениях ступеней тормозных резисторов и поддерживает величину тока возбуждения ТЭД постоянной при достижении заданного значения. Аналогичный комплект РЭЗ почти одновременно был применён на РВЗ при создании последней версии девятой серии (ЭР9ТМ) .

Всего было выпущено 27 восьми- и десятивагонных составов электропоездов ЭД9Т (номера с 0001 по 0027). Выпуск ЭД9Т прекращён (с номера 0028 выпускались электропоезда серий ЭД9М и ЭД9МК). Электропоезда оборудованы системой реостатного торможения .

Также в 1999 году дополнительно были выпущены 30 прицепных вагонов (с номерами с ЭД9Т-3001 по 3030), несовместимых с поездами ЭД9Т, из которых были составлены поезда, состоящие из 10 вагонов и двух секций электровоза ВЛ80 ^С или тепловоза 2ТЭ10В , в ТЧ-7 ГЖД вагоны эксплуатировались с ЧМЭ3 , которые оборудованы специальными системами (затем были заменены рельсовыми автобусами РА2 , вагоны переданы в депо ТЧприг-13 Киров, тепловозы возвращены в маневровую и вывозную работы). Все они эксплуатировались Горьковской железной дорогой .

ЭД9М / ЭД9МК

Начиная с номера 0028, вместо электропоездов ЭД9Т стали выпускаться электропоезда ЭД9М, основным отличием которых стала новая форма кабины машиниста, аналогичная кабине поездов постоянного тока ЭД4М.

По сравнению с находящимися в эксплуатации электропоездами серии ЭР9Т электропоезд ЭД9М имеет следующие преимущества и конструктивные особенности :

• более высокая пассажировместимость моторных вагонов (на 17 %);
• повышенная мощность тяговых двигателей;
• конструкция кабины машиниста более комфортна, отвечает современным требованиям эргономики ;
• обеспечивается возможность формирования поездов чётной и нечётной составности путём включения в секции дополнительных прицепных вагонов;
• новая архитектура лобовой части с увеличенными окнами повышенной прочности, электронными маршрутными указателями, стеклоочистителями с электроприводом, стеклоомывателями, буферными сигналами новой конструкции (с совмещёнными красными и белыми фонарями в одном блоке), прожектором уменьшенных габаритов с эффективным отражателем;
• электронная система сигнализации о загорании и стационарная установка пожаротушения;
• блок индикации в кабине машиниста с информацией о неисправностях и возгораниях в вагонах; дублирование информации речевым сообщением;
• люминесцентное освещение салонов;
• табло «бегущей строки» с информацией о пути следования, дублируемой синтезатором речи;
• окна салонов с герметичными стеклопакетами;
• отделочные пожаробезопасные материалы;
• унифицированное кресло машиниста повышенной вибробезопасности.

Предусмотрена возможность эксплуатации электропоезда по системе многих единиц (по два или три состава) .

Модификация ЭД9М предназначена для пригородных маршрутов, модификация ЭД9МК повышенной комфортности (имеет с ЭД9М сквозную нумерацию) — для экспрессных маршрутов.

Сведения о номерах электропоездов серии ЭД9М, их составности, а также о постройке отдельных электровагонов (номера электропоездов ЭД9МК выделены жирным шрифтом)
Год выпуска	Номера выпущенных электропоездов	Количество вагонов в электропоездах	Номера отдельных электровагонов
			Головных прицепных	Промежуточных моторных	Промежуточных прицепных
2000	0028, 0029 , 0030—0035	10	—	—	—
2001	0036—0044, 0051, 0052	10	—	—	—
	0045—0049	6
	0050	4
2002	0053, 0055—0062, 0064—0068	10	1001, 1002	2001, 2002	—
	0054, 0069	8
	0063	6
2003	0072, 0074, 0075, 0076 , 0080, 0083 , 0084, 0086 , 0087, 0088	10	1003, 1004, 1005, 1006 , 1007—1010	—	—
	0070, 0071, 0073, 0077, 0082	8
	0078	7
	0079, 0081, 0085	6
2004	0092 , 0097, 0098, 0099, 0100, 0103, 0107 , 0113, 0114	10	1011—1023	2003	3001
	0090, 0095 , 0101, 0105, 0106, 0108, 0111, 0112, 0115	8
	0104	7
	0089, 0091, 0093, 0094, 0096, 0102, 0109, 0110	6
2005	0116, 0117, 0119, 0122 , 0128, 0131, 0139	10	1024—1028	—	—
	0120, 0121, 0123, 0124, 0126 , 0127, 0129, 0130, 0132, 0134, 0136, 0137, 0140, 0143	8
	0125 , 0138, 0141, 0142	7
	0118, 0133, 0135	4
2006	0154, 0166 , 0173, 0174	10	1029	—	—
	0159, 0167 , 0168—0172, 0175—0179, 0181—0186	8
	0180	7
	0144—0153, 0155—0158, 0160—0164, 0165	6
2007	0211, 0213, 0214, 0217—0219	10	—	2004—2007	—
	0187—0194, 0196—0210, 0212, 0215, 0216	8
	0195	6
2008	0228, 0232, 0234, 0235, 0239, 0240, 0247	10	—	—	—
	0220—0227, 0229, 0233, 0236—0238, 0242, 0243, 0250—0252	8
	0241, 0246	6
	0230, 0231, 0244, 0245, 0248, 0249	4
2009	0254, 0257	10	1030, 1031	—	—
	0253, 0255, 0256	8
	0265	6
	0258, 0259	4
2010	0260, 0261	10	—	—	—
2011	0262	10	1032—1045, 1047	—	—
2012	0264	11	1046, 1048—1055	—	—
	0263, 0266, 0267	6

ЭД9Э

В 2006 году был построен опытный девятивагонный поезд ЭД9Э-0001 с комплектом энергосберегающего электрооборудования, переданный в начале декабря 2010 года в депо Ростов Северо-Кавказской железной дороги для постоянной эксплуатации.

Важнейшим преимуществом ЭД9Э-0001 является использование энергосберегающего комплекта электрооборудования КЭО-25, преобразователя ВИП-1000 и микропроцессорной системы управления тяговым приводом, которые обеспечивают плавное регулирование напряжения на тяговых электродвигателях, а также способствуют повышению тяговых показателей электропоезда и сокращению эксплуатационных расходов на 20—25 % за счёт применения рекуперативного торможения практически до полной остановки поезда. Помимо этого, экономия расхода электроэнергии на один электропоезд в год составляет около 450 тысяч кВт·ч.

В 2012 году начат выпуск (с номера 0002). В период 2012—2013 годов было выпущено 25 шестивагонных электропоездов с номерами по 0026 включительно для Горьковской железной дороги (эксплуатируются в Нижнем Новгороде и в Казани ), а в конце 2013 года — десятивагонный электропоезд для Казахстана. Вагоны имеют прислонно-сдвижные автоматические двери для выхода на низкие платформы, систему кондиционирования, систему видеонаблюдения, межвагонные переходы, аналогичные серии ЭД4МКМ-АЭРО . Головные вагоны имеют увеличенный тамбур и туалетную комнату, оборудованную для пассажиров с ограниченными способностями, аналогичную оборудованной на электропоезде ЭД4М-0500 . Поезд оборудован новой системой пожарной и охранной сигнализации КТС-ПОС-ОВД, имеющую пять шлейфов пожарной сигнализации. Лобовая часть головного вагона изменена для установки одного маршрутного указателя на двадцать знаков. Комплект электрооборудования для ЭД9Э поставляет ООО «Силовые машины» — завод «Реостат».

В отличие от предыдущих моделей серии, эксплуатация ЭД9Э по системе многих единиц не предусмотрена.

В 2014 году были выпущены пять электропоездов (с № 0028 по № 0032) с новой кабиной машиниста, аналогичной устанавливаемой на поезда ЭД4 М 500-й серии. Однако, в отличие от последних, на стенках вагонов ЭД9Э присутствуют внешние гофры. Данные электропоезда, как и № 0027, эксплуатируются в республике Казахстан. Позднее выпуск электропоездов ЭД9Э был продолжен, но с обычной кабиной. Поезда типа ЭД9Э строились до июля 2016 года включительно. Последним поездом этого типа стал ЭД9Э-0062 (эксплуатируется на Приволжской железной дороге); он же стал последним электропоездом всей серии ЭД9 .

Доработка (модификация) электропоездов серии ЭД9

Минимальной составности стандартных электропоездов серии ЭД9 соответствует компоновка Пг+Мп+Мп+Пг, то есть четыре вагона. Однако в ряде случаев в пригородном движении даже такое число вагонов является избыточным, что приводит к излишним потерям электроэнергии.

В связи с этим Красноярский электровагоноремонтный завод (КрЭВРЗ) в 2014 году на базе вагонов ЭД9М-003205 (Пп) и ЭД9М-003210 (Мп) из состава электропоезда ЭД9М-0032 создал двухвагонный электропоезд, также обозначенный ЭД9М-0032. Оба вагона были переделаны в головные (композиция Пг+Мг), а головные вагоны исходного поезда ЭД9М-0032 оставлены в его составе, то есть стало два электропоезда ЭД9М с номером 0032. Также появился новый тип вагона — моторный головной (Мг). Кабины модифицированных вагонов имеют кабины управления, идентичные кабинам обычного ЭД9М .

Новый электропоезд ЭД9М-0032, который также можно назвать двухвагонной электромотрисой , был представлен на салоне ЭКСПО-1520 в сентябре 2015 года.

МВПС , созданный на базе серии ЭД9

Мотрисы

Мотрисы ВС1Н

Несколько вагонов электропоездов ЭД9Т были использованы для постройки служебных мотрис ВС1Н-002, ВС1Н-003, ВС1Н-004 (первая машина — ВС1Н-001 — создана на базе вагона электропоезда ЭР9П). Машины с номерами 002 и 003 — одновагонные элекромотрисы , созданы с использованием вагонов от ЭД9Т-0009. Состав с номером 004 — двухвагонная автомотриса с дизельным и электрическими двигателями (дизель-электропоезд), создана на базе вагонов от ЭД9Т-0001. Интересный факт: дизайн головной части этих машин уникальный для каждой из них и отличается от известных российских электро- и дизель-поездов (дизайн головной части ВС1Н-002 имеет большое сходство с ранними вариантами поездов ЭПЛ2Т и ЭПЛ9Т ) .

Электромотриса ЭМ2П

Внешние медиафайлы
Изображения
Видеофайлы

Двухсистемная служебная электромотриса, созданная в депо Алтайская Западно-Сибирской железной дороги (ЗСЖД) на базе моторных вагонов электропоездов ЭД, предназначенная для эксплуатации на электрифицированных линиях постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ. Всего было создано две электромотрисы: первая — в сентябре 2008 года на базе вагона электропоезда переменного тока ЭД9Т -001902, вторая — в октябре 2011 года на базе вагонов электропоездов постоянного тока ЭД4М-001603 и ЭД2Т -005310. Обе мотрисы с момента создания были приписаны к депо Новосибирск (ТЧ-32 ЗСЖД) и стали использоваться для служебных поездок начальства ЗСЖД. По состоянию на 2018 год они продолжают работать с той же припиской . Машины спроектированы с помощью научных сотрудников Омского государственного университета путей сообщения (ОмГУПС)(где разработаны принципы построения электрической схемы) ^{[ источник не указан 1864 дня ]} .

У вагонов обрезались тамбуры и вместо них устанавливались новые кабины машиниста уникальной конструкции, врезались входные двери, монтировалось новое электрооборудование для работы на обеих системах тока и переоснащался салон. При постройке обе мотрисы были окрашены в серый цвет с красной полосой, и на лобовой части кабин был нанесён логотип ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) образца 2008 года (из символов p/d ), однако какая-либо обозначающая серию и номер маркировка на них отсутствовала .

Кабины машиниста электромотрис имеют уникальную форму и внешне напоминают кабины электропоездов ЭС2 , полученных при КВР/КРП электропоездов ЭР2 в том же депо Алтайская, но в отличие от последних имеют сильный наклон в верхней части и треугольные буферные фонари вместо трапециевидных. Также примечательными особенностями кабин являются превосходящие по высоте окна высокие дужки для боковых зеркал, три дворника под лобовым стеклом, красный проблесковый маячок, а также тифон и свисток от машин чиновников с мигалками (см. видео по ссылке). Нижняя часть кабины оснащена стандартными автосцепками СА-3 .

Двери у электромотрис одностворчатые, рассчитаны на высокие платформы и служат для входа как членов бригады, так и пассажиров. Они расположены по бокам на месте крайнего левого окна с каждой стороны рядом с кабиной. Для выхода на уровень низких платформ под дверью имеются небольшие лестницы, схожие с лестницами под служебным тамбуром серийных электропоездов .

На крыше электромотрисы размещено токоведущее электрооборудование, занимающее почти всю её площадь и имеющее массивные изоляторы, рассчитанные на переменный ток напряжением 25 кВ. Два токоприёмника представляют собой асимметричные полупантографы и размещены по краям вагона, вслед за ними находятся кондиционеры, а по бокам — резисторы. В центральной части крыши находятся воздушные выключатели, переключатель родов тока и вводные изоляторы, а также блоки тормозных резисторов; с одной стороны вагона рядом с краем проходит токоведущая шина.

Преобразующее электрооборудование и аккумуляторные батареи расположены в подвагонном пространстве. Тележки и тяговый привод аналогичны электропоездам серий ЭД4/ЭД9.

Салон электромотрисы, без учёта пространства кабин, по длине соответствует салону стандартного вагона ЭД, однако пространство кабин не имеет перегородок от пассажирской части. Пульт управления машиниста электромотрисы расположен справа и заужен по сравнению с пультом ЭД4М, часть приборов управления расположена справа от машиниста (слева от пульта установлен обычный стол). Сиденья в салоне электромотрисы представляют собой мягкие кресла с откидными спинками, расположенные продольно в направлении ближайшей кабины по два с каждой стороны от центрального прохода. В центральной части салона по бокам от прохода расположен туалет и электрический шкаф главного ввода, разделяющий салон на две части.

Прочее

Известны и другие случаи создания мотрис на базе вагонов этой серии (например, электромотриса СВ-1М, полученная переоборудованием моторного вагона электропоезда ЭД9М) .

Электропоезд ЭДС1Р

В 2013 году на ДМЗ был создан опытный образец специального электропоезда (или же двухвагонной электромотрисы) переменного тока, предназначенного для доставки рабочих бригад с необходимым оборудованием к месту работы. На сайте завода состав обозначен ЭДС1Р ( Э лектропоезд Д емиховский С пециальный, 1 -й тип ). На заводской табличке этого состава, представленного на салоне ЭКСПО-1520 в сентябре 2013 года, была надпись «Электромотриса ЭмДС1Р», хотя на головной части в маркировке буквы «м» не было. Заводское обозначение — модель 62-370 .

Электропоезд создан на базе унифицированной механической части поезда ЭД9М и скомпонован по схеме из двух вагонов (Мг+Пг); причём вагон Пг (модель 62-371) является пассажирским, а Мг (модель 62-372) — служебно-техническим. По конструкции пассажирский вагон практически не отличается от головного вагона ЭД9М. Изменена планировка салона (имеется купе для бригадира; кухня со столом, шкафом для посуды, микроволновой печью, электрочайником и т. п.). В салоне служебно-технического вагона имеется специальный кран, позволяющий погружать, разгружать и перемещать внутри салона тяжёлые грузы .

В следующем году был построен ещё один поезд того же типа (ЭДС1Р-0002), а номер опытного образца по неизвестным причинам был изменён с 0001 на 0003 .

Электропоезд ЭП3Д

Пригородный модернизированный электропоезд с возможностью двухвагонной компоновки при использовании в составе моторных головных вагонов. Как и его аналог для постоянного тока, ЭП2Д , обозначен по новой системе ( Э лектропоезд П ригородный, 3 -й тип, Д емиховский ). По сути, является сильно усовершенствованным и модифицированным под современные требования поездом ЭД9Э № 0028—0032, у которого была переработана форма головной части кабины. По форме кабина нового поезда аналогична ЭП2Д , аналогичным образом созданного на базе модели ЭД4М-500 — нижняя часть оснащена сцепкой и буферами с крэш системой специальной конструкции и вырезом в метельнике, а буферные фонари будут расположены горизонтально над буферами. В июле 2016 года первый электропоезд был изготовлен в 8-вагонной составности и отправлен на кольцо ВНИИЖТ в Щербинке для прохождения испытаний, после которых он поступит на Казахстанские железные дороги вместе с ЭД9Э .

Необходимость создания поезда была обусловлена новым техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности подвижного состава», вступившем в силу в 2014 году, согласно которому все электропоезда, производимые после 1 августа 2016 года, должны быть оснащены устройствами поглощения энергии удара (крэш-системами), которые будут обеспечивать безопасность пассажиров и локомотивной бригады в случае лобового столкновения с препятствием. Необходимость же создания головных моторных вагонов для двухвагонной компоновки вызвана малым пассажиропотоком на некоторых линиях. Для разрешения ситуации с убыточностью пригородных пассажирских компаний (ППК) Правительством России был выработан ряд мер (например, снижение платы за пользование железнодорожной инфраструктурой и т. д.). Выступая на Уральском межрегиональном координационном совете в июле 2015 года, прежний президент РЖД В. И. Якунин в свою очередь предложил производителям подвижного состава сконструировать новый вид электропоездов из одного-двух вагонов. В связи с этим на ДМЗ было принято решение о разработке электропоезда, конструкция которого позволяла бы эксплуатировать как составы стандартной длины, так и по два или три вагона .

Эксплуатация

По состоянию на начало 2017 года электропоезда серии эксплуатируются :

• ЭД9Т — на разных железных дорогах РЖД;
• ЭД9М — на разных железных дорогах РЖД, Юго-западной железной дороге Укрзализныци (УЗ), на Казахстанских железных дорогах (ҚТЖ );
• ЭД9МК — на разных железных дорогах РЖД и ҚТЖ;
• ЭД9Э — на Горьковской (преимущественно) и других железных дорогах РЖД, а также на ҚТЖ; причём для ҚТЖ были поставлены поезда с номерами от 0027 до 0032, которые, кроме № 0027, оснащены кабинами по типу ЭД4М 500-х номеров.

За период от создания серии до конца 2016 года не зафиксировано ни одного случая списания составов, кроме происшествия с ЭД9Т-0007 . Точнее, были списаны несколько его вагонов (не более четырёх из десяти; остальные были восстановлены). Однако среди списанных оказался головной вагон (№ 000701). Некоторое время вместо списанных вагонов использовались другими (от ЭД9М), но позже состав был расформирован (уцелевшие вагоны стали применяться в качестве запасных и для формирования сборных электропоездов). Таким образом, фактически ЭД9Т-0007 перестал существовать как электропоезд .

Транспортные происшествия

В 17 часов 32 минуты 9 февраля 2010 года на перегоне Бузанский — Дельта автомобиль ВАЗ-21099 , игнорируя запрещающий сигнал светофора переезда и шлагбаум, врезался в электропоезд ЭД9Т-0007, следовавший по маршруту Газоперерабатывающий завод — станция Кутум (состав был арендован ООО «Газпром добыча Астрахань» у РЖД). В составе находились 608 рабочих газоперерабатывающего завода и 80 железнодорожников. В результате удара автомобиля в тележку вагона произошёл сход состава с рельсов, а сам автомобиль протащило составом несколько десятков метров. Сошедший на скорости около 95 км/ч с рельсов состав вынесло с главного на четвёртый путь, где в тот момент находилась монтажная автомотриса АДМ. В результате удара произошло разрушение бортов первых вагонов; с другой стороны, возможно, автомотриса не дала поезду слететь под откос. В результате происшествия погибли два пассажира поезда (работники железной дороги) и пассажир автомобиля, около 20 человек были госпитализированы, повреждён подвижной состав (автомотриса и вагоны поезда), разрушено 400 метров пути и как минимум четыре стрелочных перевода . Были повреждены все вагоны электропоезда (несколько первых вагонов — до степени исключения из инвентаря) .

Примечания

Комментарии

Источники

Ссылки

• (неопр.) . Официальный сайт (архив) . ОАО «ДМЗ». Дата обращения: 9 мая 2016.
• (неопр.) . Официальный сайт (архив) . ОАО «ДМЗ». Дата обращения: 11 мая 2016.