Бе-200 «Альтаир» — российский самолёт-амфибия ( летающая лодка ), разработанный ТАНТК имени Г. М. Бериева и производимый на Иркутском авиационном заводе . В 2008 году производство Бе-200 перенесено на ТАНТК имени Г. М. Бериева .

Бе-200 — один из самых необычных многоцелевых самолётов, разработан на основе и с использованием идей, заложенных в предшественника — амфибию А-40 . Забор воды для тушения пожаров может быть проведён как на аэродроме, так и на поверхности воды в режиме глиссирования . Основные сферы применения: тушение пожаров , поисково-спасательные операции, охрана водных поверхностей, экологические миссии, перевозки пассажиров и грузов. По ряду лётно-технических характеристик Бе-200 не имеет аналогов в мире .

История создания

Решение о начале работ по созданию самолёта-амфибии было принято Постановлением Правительства от 17 июля 1992 года № 497. Министерству промышленности Российской Федерации поручили обеспечить разработку и строительство в сроки:

• рабочего проектирования — 1993 год,
• строительство двух опытных самолётов в 1994—1995 годах,
• начало лётных испытаний — 1994 год,
• завершение сертификационных работ — 1996 год.

Предусмотрены средства: 1,6 млрд в 1993—1995 годах по Программе развития гражданской авиации до 2000 года и 150 млн рублей из фонда конверсии в III квартале 1992 года .

Первый полёт прототипа Бе-200ЧС состоялся 24 сентября 1998 года

В 2008 году производство Бе-200 перенесено с Иркутского авиационного завода на ТАНТК имени Бериева (город Таганрог). Иркутский авиазавод поставляет часть деталей для производства планеров, в частности, крыло самолёта . К моменту начала выпуска в Таганроге планировалось существенно усовершенствовать самолёт.

Самолёты Бе-200, выпущенные после 2011 года, оборудованы кабиной экипажа со специально разработанным пилотажно-навигационным комплексом ARIA-200, позволяющим экипажу из двух человек одновременно выполнять самолётовождение и решать в автоматическом режиме следующие задачи:

• выход на очаг пожара и акваторию забора воды,
• заход на посадку на аэродромы, оборудованные инструментальной (ILS) системой посадки по 1 и 2 категориям ICAO,
• точное определение взаимного положения в группе при плохой видимости, так называемая стеклянная кабина .

10 ноября 2010 года на модификацию Бе-200ЧС (указанный в сертификате как Be-200ES-E ) был получен европейский ограниченный сертификат типа ( англ. Restricted Type Certificate ) .

Конструкция

При написании раздела использовалась информация из следующей документации:

• Самолёт-амфибия Бе-200ЧС. Руководство по лётной эксплуатации. Книга 1 «Лётное руководство». А201.0000.000 РЛЭ-1
• Самолёт-амфибия Бе-200ЧС. Руководство по лётной эксплуатации. Книга 2 «Руководство по эксплуатации систем и оборудования». А201.0000.000 РЛЭ-2
• Самолёт-амфибия Бе-200ЧС. Руководство по лётной эксплуатации. Книга 3 «Руководство по эксплуатации комплекса АРИА-200М». А201.0000.000 РЛЭ-3

Самолёт-амфибия Бе-200 — свободнонесущий высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и убираемым в полёте шасси. Два турбореактивных двухконтурных двигателя Д-436ТП установлены на вертикальных пилонах за крылом, что исключает попадание воды в них при выполнении взлёта и посадки на гидроаэродроме. Основные конструкционные материалы планера — коррозионностойкие алюминиевые и титановые сплавы, а также легированные стали. Ряд элементов конструкции выполнен из композиционных материалов.

Самолёт предназначен для:

• перевозки людей или грузов
• поиска в заданном районе терпящих бедствия кораблей и точного определения координат происшествия
• классификации обнаруженных целей с помощью бортовых средств
• тушения лесных и других пожаров путём последовательного сброса воды или огнегасящего состава до 12 тонн за один проход

Состав экипажа самолёта определяется в зависимости от решаемых задач. Штатный экипаж Бе-200ЧС — три человека: два пилота (командир и второй пилот) и бортмеханик. Имеется дополнительное место для наблюдателя, штурмана или проверяющего. При тушении пожаров в состав экипажа вводится наблюдатель. Обязанности дополнительного члена экипажа, бортмеханика определяются руководящими документами по лётной работе, обязанности наблюдателя определяет эксплуатант. В некоторых случаях (грузовые перевозки) допускается выполнение полёта минимальным составом экипажа из двух пилотов.

Планер

Фюзеляж — двухреданная лодка большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. Фюзеляж самолёта разделён водонепроницаемыми перегородками на шесть отсеков: носовой отсек, кабина пилотов, грузовая кабина, бытовой отсек, технический отсек и кормовой отсек. По бортам лодки установлены брызгоотражатели и гидродинамические щитки, в средней части днища установлены дефлекторы. К фюзеляжу в районе центроплана крепятся бортовые обтекатели, переходящие в пилоны маршевых двигателей.

Кабина пилотов — здесь располагаются рабочие места лётчиков, бытовое и радиоэлектронное оборудование. В подпольном пространстве кабины находятся блоки пилотажно-навигационного комплекса и систем регистрации параметров полёта. Фонарь кабины оснащён сдвижными форточками, обеспечивающими аварийное покидание самолёта на суше и на воде.

Грузопассажирская кабина — передняя часть кабины. Это приёмный отсек, используемый для спуска и подъёма бортовых плавсредств и погрузки и выгрузки различных грузов. Грузовая кабина оснащена иллюминаторами и двумя блистерами для визуального поиска целей, возле которых оборудованы места наблюдателей. В задней части грузовой кабины находятся задняя входная и эксплуатационные двери. Пол грузовой кабины — водонепроницаемый и на нём крепятся узлы для швартовки грузов. Подпольное пространство грузовой кабины занимают водяные баки. Грузовая кабина и кабина пилотов оборудованы системами обогрева и вентиляции.

Бытовой отсек — здесь расположен гардероб и туалет.

Технический отсек — здесь находятся блоки радиосвязного и радионавигационного оборудования, системы регистрации полётной информации и электроснабжения.

Кормовой отсек — здесь находятся аккумуляторы, а также механизмы и агрегаты управления водяным рулём.

Крыло размахом 32,78 метра, двухлонжеронное, стреловидное (по передней кромке 23°13’) и имеет геометрическую крутку. Кессон крыла образован лонжеронами, нервюрами и панелями. Верхняя панель крыла монолитная, нижняя — клёпаная. Механизация крыла — на каждой консоли крыла расположены: три секции предкрылка, две секции закрылка, элерон, два тормозных щитка и три интерцептора. В корневой части крыла расположено по топливному баку.

Хвостовое оперение — свободнонесущее, стреловидное. Горизонтальное оперение — трапециевидное, стабилизатор — управляемый. Стабилизатор и киль — двухлонжеронной конструкции. Стабилизатор крепится к заднему лонжерону киля на двух шарнирах и с помощью механизма управления отклоняется от +4 г до −10 град. Рули высоты и руль направления выполнены с осевой аэродинамической компенсацией.

Шасси — трёхстоечное с носовой опорой. Каждая стойка оснащена двумя колёсами. Колёса основных опор — тормозные. Носовая опора — управляемая от педалей управления самолётом с помощью гидропривода. Во время полёта стойки шасси убираются.

Гидравлическая система самолёта состоит из трёх независимых систем (1-я, 2-я и 3-я). Они обеспечивают работу:

• управление рулями высоты и направления, элеронами, интерцепторами
• выпуск и уборку тормозных щитков
• выпуск и уборку закрылков
• выпуск и уборку шасси
• торможение колёс основных опор шасси
• поворот колёс передней опоры шасси
• открытие и закрытие грузового люка
• открытие межбаковых заслонок
• выпуск водозаборников
• управление водорулём

Рабочее давление в каждой системе 210 кгс/см2. Гидравлическая жидкость — синтетическое масло НГЖ-5У по ТУ38.401-58-57-93. Давление создаётся плунжерными гидронасосами на двигателях НП-135 и электрическими насосными станциями НС74. Вторая гидросистема имеет два насоса НП-135: рабочий на правом двигателе и резервный — на левом. Также эта система подключена к турбонасосной установке, работающей от ВСУ.

Топливная система . Топливо в самолёте размещается в двух баках-отсеках ёмкостью по 6250 кг, симметрично расположенных в кессонах корневой части крыла: бак № 1 расположен в левой КЧК, бак № 2 — в правой. Каждый топливный бак содержит расходную секцию, в которой выделены предрасходный и расходный отсеки, сообщающиеся между собой по низу через переливные обратные клапаны, а по верху — через переливные окна и консольный отсек. В передней части каждого расходного отсека установлен жидкостный теплообменник гидравлической системы самолёта. Расходные отсеки поддерживаются полными в течение всего полёта. Бесперебойная подача топлива к двигателям обеспечивается при отрицательной перегрузке в течение не менне 3 сек. Правый и левый бак соединены меж собой трубопроводом с краном кольцевания. Разница в выработке из правого и из левого баков не должна превышать 500 кг.

В левом бортовом обтекателе находится заправочная горловина централизованной заправки и пульт управления заправкой. Контроль за работой топливной системы в полёте осуществляется топливомером СУИТ8-11, работающим в комплексе с системами БСКД-436-200 и КСЭИС. Резервный остаток топлива по сигнализатору составляет 550 кг. Невырабатываемый остаток топлива в баках 400 кг.

Противопожарное оборудование самолёта включает системы сигнализации о пожаре СПС-3, включающие в себя сигнализаторы пожара УСП-2, установленные в вентиляторных отсеках мотогондол и отсеках ВСУ, сигнализаторы пожара УСП-4, установленные в газогенераторных отсеках мотогондол, и исполнительные блоки БИ-06; систему пожаротушения, включающая в себя две очереди огнетушителей 2-8-5М с системой трубопроводов и распределительных коллекторов; панель контроля огнетушителей верхнем щитке пилотов, два красных светосигнализатора, датчик импульсов ДИ-1.

В грузовом, бытовом и техническом отсеках установлены датчики задымления, в кабине установлен блок сигнализации. Также имеется отдельный дымоизвещатель в туалете. Для тушения пожара внутри самолёта установлены четыре переносных огнетушителя ОР1-2-20-30 с зарядом хладона.

Морское оборудование — включает в себя водоруль, носовое буксировочное устройство, кормовой гак, стационарные швартовочные утки на правом борту и съёмные утки на окантовке грузолюка. По требованию заказчика устанавливается дополнительное оборудование.

Оборудование для тушения пожаров — под полом грузовой кабины расположены две группы водяных баков ёмкостью 13 м3. Баки разделены продольными перегородками на секции. Каждая секция оснащена створкой для сброса воды и дренажным патрубком, соединяющим бак с атмосферой. Забор воды осуществляется на глиссировании через два водозаборника, расположенных за первым реданом и обеспечивающих заполнение ёмкостей до 12 м3. . На аэродроме возможна полная заправка ёмкостей водой с помощью заправщика АС-157.

Силовая установка

Включает два модуля двигательной установки и вспомогательную силовую установку — газотурбинный двигатель ТА-12 -60, установленный в правом переднем зализе крыла самолёта.

Каждый модуль представляет собой законченный по сборке агрегат, включающий в себя двигатель Д-436ТП, капоты, узлы крепления двигателей к силовой части бортового обтекателя и самолётные системы, смонтированные непосредственно в агрегате, разъёмы которых выведены в нижнюю часть двигателя. Ответные части разъёмов самолётных систем установлены на силовой части рамы бортового обтекателя.

Краткое описание двигателя Д-436ТП .

(см. отдельную статью о семействе двигателей Д-436 ).

Двигатель Д-436ТП выполнен по трёхвальной схеме с осевым пятнадцатиступенчатым компрессором, промежуточным корпусом, кольцевой камерой сгорания и пятиступенчатой турбиной. Компрессор двигателя осевой, трёхкаскадный, состоит из трансзвукового вентилятора, дозвуковой подпорной ступени вентилятора, околозвукового компрессора низкого давления и дозвукового компрессора высокого давления. Вентилятор и турбина вентилятора образуют ротор вентилятора. Подпорная ступень соединена болтовым соединением с ротором вентилятора.

Компрессор низкого давления (КНД) — шестиступенчатый, состоит из статора и ротора. Статор своим обтекателем разделяет поток воздуха за рабочим колесом вентилятора по наружному и внутреннему контурам. Компрессор высокого давления (КВД) — семиступенчатый, состоит из входного направляющего аппарата (ВНА), ротора, статора. Компрессор низкого давления и турбина низкого давления образуют ротор низкого давления (РНД). Компрессор высокого давления и турбина высокого давления образуют ротор высокого давления (РВД).

Камера сгорания состоит из корпуса, жаровой трубы, топливного коллектора с топливными форсунками и двух пусковых воспламенителей. Жаровая труба — кольцевого типа с 18 топливными форсунками имеет сварную конструкцию, состоит из отдельных, сваренных встык колец, имеющих ряд отверстий для прохода вторичного воздуха. Топливные форсунки — центробежного типа, одноканальные, четыре из них — аэрофорсунки (с пневмораспылом топлива), которые обеспечивают устойчивое горение при обеднении топливовоздушной смеси.

Турбина — трёхкаскадная, пятиступенчатая, реактивная, состоит из одноступенчатой турбины высокого давления (ТВД), одноступенчатой турбины низкого давления (ТНД) и трёхступенчатой турбины вентилятора (ТВ).

Запуск двигателя — воздушный, автоматический. Раскрутка ротора высокого давления осуществляется воздушным стартером СВ-36, установленным на коробке приводов двигателя. В качестве источника сжатого воздуха для СВ-36 используется ВСУ или наземные источники с аналогичными параметрами сжатого воздуха. В полёте двигатель можно запускать как от ВСУ, так и на оборотах авторотации.

Система управления подачей топлива — электронно-гидравлическая, обеспечивает подачу топлива в двигатель в количестве, определённом положением рычага управления двигателем (РУД) и условиями полёта. Топливорегулирующая аппаратура двигателя — топливный регулятор и электронный регулятор режимов двигателя ЭРРД-436.

Масляная система двигателя — автономная, замкнутая, циркуляционная под давлением. Масло основное — ИПМ-10 по ТУ38.1011299-90, дублирующее ВНИИ НП 50-1-4ф по ГОСТ 13076-86; ВНИИ НП 50-1-4у по ТУ 38.401-58-12-91. Расход масла двигателем не более 0,4 литра в час.

Навесные агрегаты двигателя: привод-генератор ГП-25, два гидронасоса НП-135.

Отбор воздуха на самолётные нужды осуществляется за 4 или за 7 ступенью контура высокого давления. Воздух используется в системе кондиционирования и для обогрева воздухозаборника двигателя.

Контроль параметров двигателя осуществляется с помощью бортовой системы контроля БСКД 436-200, с отображением информации на экранах МФИ-1 и МФИ-2, а также на резервном индикаторе ИРД1-1, расположенном на левой панели приборной доски пилотов и на алфавитно-цифровом печатающем устройстве (АЦПУ). Информация, регистрируемая защищённым бортовым накопителем ЗБН-1-3 сер.2 системы сбора и обработки параметрической информации МСРП, используется для анализа работоспособности двигателя.

Основные данные двигателя Д-436ТП:

• Тяга взлётная в стандартной земной атмосфере, Н (кгс) — 75020,8 (7650)
• Время непрерывной работы двигателя на взлётном режиме не более — 2 мин (3% от всего ресурса), при аварийных ситуациях — до 30 мин, с последующим съёмом двигателя.
• Тяга на максимальном продолжительном режиме, Н (кгс) — 59820,5 (6100)
• Тяга на максимальном крейсерском режиме, Н (кгс) — 14709,9 (1500)
• Тяга на земном малом газе Н (кгс) — 3922,7 (400)
• Время приёмистости двигателя от ЗМГ до взлётного режима, без включения отбора воздуха от двигателя в самолётные системы — 5 сек
• Топливо основное — ТС-1
• Топливо дублирующее — РТ
• Топливо резервное — Т-2
• Зарубежные аналоги топлива:
  • Jet A-1 по DEF STAN 91-91
  • JP-4 по DEF STAN 91-88.
• Присадки в топливо: жидкости «И», «И-М», S-748 в кол-ве 0,3 % от массы топлива; «Сигбол», ASA-3 фирмы Shell в кол-ве не более 0,0003% от массы топлива

Бортовой комплекс радиоэлектронного оборудования АРИА-200М

Бортовой комплекс радиоэлектронного оборудования АРИА-200М представляет собой совокупность барометрических, радиотехнических, электромеханических, механических и электронных датчиков информации, вычислительных средств, усилительнопреобразовательных управляющих устройств, многофункциональных индикаторов, пультов управления, функционирующих по общему алгоритму и обеспечивающих решение задач навигации и пилотирования.

Комплекс предназначен для:

• Ручного и автоматического самолётовождения на всех этапах полёта с выполнением действующих норм продольного, бокового и вертикального эшелонирования при

полётах в любых физико-географических условиях, в любое время суток и года

• Ручного самолётовождения в районе водоём/место пожара
• Ручного и автоматического захода на посадку на аэродромы, оборудованные посадочными средствами по I категории ICAO
• Ручного захода на посадку на необорудованные посадочными средствами водные акватории днём, в условиях визуальной видимости земли и водной поверхности
• Приёма и передачи радиотелефонных сообщений на всех этапах полёта и на земле в МВ (в пределах радиовидимости) и ДКМВ (не менее 60% дальности полёта) диапазонах
• Представления экипажу пилотажно-навигационной информации, режимов работы и состояния исправности систем АРИА-200М и других функциональных систем самолёта
• Формирования и выдачи аварийных, предупреждающих, информационных речевых сообщений и тональных звуковых сигналов
• Автоматического контроля состояния бортового самолётного оборудования.

Вся основная пилотажно-навигационная и служебная информация выводится на шесть многофункциональных цветных индикаторов (дисплеев) системы КСЭИС-200 в кабине лётчиков.

Состав комплекса АРИА-200М (упрощённо):

• вычислитель системы самолётовождения ВСС-95-1В (2 к-та)
• блок вычислительных систем БВС-3000 (4 шт)
• блок концентрации сигналов БКС-3000 (2 шт)
• комплексная система электронной индикации и сигнализации КСЭИС-200 (1 к-т)
• система воздушных сигналов СВС-96 (3 к-та)
• система навигационная интегрированная НСИ-2000МТ (2 к-та)
• система бесплатформенной курсовертикали СБКВ-85-2
• комплексный пульт радиотехнических средств КПРТС-95М-1
• аппаратура VIM-95-05
• антенна глиссадная АГ-003
• антенна маркерная АМВ-002
• антенна курсо-навигационная АКН-003-200
• автоматический радиокомпас АРК-32
• радиовысотомер А-053-08.01 (2 к-та)
• РЛС «Буран А-200»
• самолётный ответчик СО-94
• радиодальномер DМЕ/р-85
• радиостанция «Арлекин-ДЖ»
• радиостанция «Орлан-85СТ» (2 к-та)
• радиотехническая система ближней навигации РСБН-85
• антенно-фидерное устройство «Астра-200»
• компас магнитный КИ-13БС-1
• хронометр авиационный электронный ХАЭ-85М
• блок питания трансформаторный БПТ-36В-1 (2 шт)
• система предупреждения столкновений TCAS-II
• авиагоризонт АГБ-96Р
• радиомагнитный индикатор РМИ-3
• пульт управления режимами ПУР-95М
• привод регулирования тяги ПРТ-2-10-2А
• радиопеленгатор сигналов аварийных радиомаяков MDF-124F(V2)
• радиостанция морского диапазона Р-800Л1Э
• речевой самописец фирмы TEAM (SSCVR) AP71232101

Эксплуатационные ограничения по самолёту

• максимальная взлётная масса с БВПП не более 41 тонны, допускается превышение на 100 кг при рулении до старта
• максимальная масса заправляемого топлива при ρ = 0,775 г/см3 — 12 500 кг
• максимально допустимая высота полёта — 8100 м
• максимально допустимая высота полёта с пассажирами — 7600 м
• максимальная эксплуатационная скорость, км/ч — 530
• расчётная предельная скорость, км/ч — 610
• максимальное эксплуатационное число М — 0,64
• максимальная допустимая перегрузка на чистом крыле ny мах — 2,5
• максимальная допустимая перегрузка с выпущенной механизацией ny мах — 2,0
• минимальная допустимая перегрузка ny min — 0
• диапазон эксплуатационных центровок в полёте, % САХ: 30-45
• высота волны при взлёте с водной поверхности или посадки на воду, не более — 1,2 м
• максимально допустимое волнение зыби при взлёте с водной поверхности или посадки на воду, не более — 0,6 м
• предельно допустимые значения температур наружного воздуха у земли при эксплуатации с сухопутного аэродрома — от -50 до +42°С
• длина гидроаэродрома, не менее — 2,7 км
• глубина акватории наименьшая — 3,5 м
• длина акватории при заборе воды, не менее — 3,2 км

Модификации

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Бе-200	Противопожарный самолёт-амфибия, построен 1 экземпляр (первый полёт 24 сентября 1998 года).
Бе-200П	Самолёт-амфибия патрульный, с оборудованием для длительного нахождения самолёта в воздухе и наблюдения, с увеличенным экипажем до 9 человек, из них 2 лётчика.
Бе-200ПС	Патрульный поисково-спасательный самолёт-амфибия, дальнейшая модернизация Бе-200П, предназначенный для проведения поисково-спасательных операций на суше и на воде. Оснащён специальным поисковым и спасательным оборудованием. Экипаж состоит из 2 лётчиков, 2 наблюдателей, бортмеханика и 2 спасателей.
Бе-200ЧС (он же Be-200ES-E )	Многоцелевой самолёт-амфибия, строится серийно (первый полёт 27 августа 2002 года).
Бе-300 (проект)	Многоцелевой самолёт. Сухопутный вариант Бе-200.

Технические характеристики

Технические характеристики

• Экипаж : 4 человека
• Пассажировместимость: до 25 пассажиров
• Длина : 32,049 м
• Размах крыла : 32,780 м
• Высота : 8,90 м
• Площадь крыла: 117,44 м²
• Габариты кабины (ДxШхВ): 18,7 м x 2,4 м x 1,8м
• Масса пустого: 28000 кг
• Масса полезной нагрузки : 5000 кг груза, а также
  12 м³ воды в баках (8 секций водяных баков, с возможностью одновременного или последовательного сброса)
• Максимальная взлётная масса :
  • С суши: 42000 кг
  • С воды: 37900 кг
  • С глиссирования: 43000 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 12500 кг
• Силовая установка: 2 × ТРДД Д-436ТП
• Тяга : 2 × 7500 кгс

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 700 км/ч на высоте 7000 м
• Крейсерская скорость : 360 км/ч
• Скорость при взлёте: 220 км/ч
• Скорость при посадке: 195 км/ч
• Скорость при наборе воды: 160-210 км/ч
• Практическая дальность: 3100 км
• Скороподъёмность : 8 м/с

Использование

Лесные пожары ежегодно приводят к многочисленным жертвам и наносят миллиарды долларов ущерба по всему миру. Одним из самых эффективных средств борьбы с лесными пожарами является авиация. Тонны воды, сбрасываемые с самолёта, могут погасить любой источник возгорания. Благодаря своим уникальным характеристикам БЕ-200 особенно эффективен в борьбе с огненной стихией .

С 2003 года Бе-200 используется для тушения лесных пожаров как в России , так и за рубежом:

• С 2003 по 2008 год применялись при тушении пожаров в Греции , Италии , Португалии , Болгарии , Хорватии , Черногории .
• В октябре 2006 года группировка Бе-200 использовалась при тушении пожаров на островах Суматра и Калимантан в Индонезии .
• В начале января 2015 года применялся МЧС России для поиска обломков и жертв после крушения самолёта Airbus A320-216 авиакомпании AirAsia в Яванском море.
• В начале апреля 2015 года участвовал в спасательной операции МЧС России в Охотском море после крушения БАТМ «Дальний Восток» .
• В сентябре 2016 года два самолёта-амфибии Бе-200ЧС МЧС России потушили в Португалии 26 лесных пожаров, защитили от огня 13 населённых пунктов и 3 национальных парка. Всего за время работы было совершено 122 сброса воды общей массой почти 1 500 тонн.
• В ноябре 2016 года самолёты Бе-200 МЧС России прибыли в Израиль по поручению Президента РФ и в соответствии с запросом израильской стороны. Авиацией МЧС России было совершено 7 вылетов, произведено 22 слива воды массой 264 тыс. литров (за одну заправку топливом Бе-200ЧС может сбросить до 27 тонн воды, работая на удалении от аэродрома в радиусе до 100 км, что является уникальной тактико-экономической характеристикой). Самолёты не только тушили пожары в Израиле, но и осуществляли мониторинг лесопожарной обстановки, что позволило не допустить распространение пожаров.
• В июне 2017 года в Качугском районе Иркутской области экипаж самолёта-амфибии Бе-200 МЧС России спас 20 пожарных-парашютистов. При тушении лесного пожара люди оказались в огненном кольце. Экипаж самолёта Бе-200 МЧС России в это время совершал сбросы воды над лесным пожаром в соседнем Слюдянском районе. Получив информацию от наземных сил, командир Бе-200 МЧС России Александр Марнохай принял решение без дозаправки направиться в Качугский район для спасения пожарных. «… мы забрали воду из Байкала и направились к ним. Подлетев к месту назначения, увидели страшную картину, два крупных пожара площадью более 200 га начинают соединяться, а пожарные-парашютисты оказываются в огненной ловушке. Оценив ситуацию, мною было принято решение совершить первые сбросы на верховой пожар, который стремительно подходил к лагерю. Уже после третьего слива огонь утратил свою силу, а последующие сбросы воды и эффективная работа наземных сил вовсе остановили огонь » — рассказал командир самолёта-амфибии Александр Маркохай.
• 2019: участие в тушении лесных пожаров в Сибири .
• 2021: участие в тушении лесных пожаров в Турции , на Кипре , в Греции , а также в регионах России: в Тольятти , в Якутии (один самолёт потерян при столкновении с горой во время тушения пожара в Турции ) .
• 2022: участие в тушении лесных пожаров в Зауралье - летало два борта, 31130 и 31140.

Происшествия

14 августа 2021 потерпел крушение самолёт-амфибия Бе-200 (RF-88450 «20 Жёлтый») при столкновении с горой в Турции . На борту находились пять российских военнослужащих и три представителя Турции . Самолёт использовался для тушения лесных пожаров в Турции . По данным турецкого телеканала NTV, никто не выжил . Позднее Министерство обороны Российской Федерации подтвердило, что пятеро российских военных и трое турецких граждан погибли при крушении пожарного самолёта в Турции .

По предварительным данным, через некоторое время после начала тушения связь с самолётом была потеряна. В министерстве сельского и лесного хозяйства Турции уточнили, что катастрофа произошла в районе города Кахраманмараш . В район крушения направлены спасатели. Посольство РФ в Турции выясняет обстоятельства трагедии .

Эксплуатанты и заказчики

Эксплуатанты

Россия :

• ТАНТК имени Г. М. Бериева — 2 самолёта (опытные экземпляры, № 01 и № 02) . В случае подписания контракта на поставку Бе-200 в какую-либо страну эти самолёты планируется передавать во временное пользование ( лизинг ) до начала поставок заказанных самолётов .
• МЧС России — 6 самолётов .
• Авиация ВМФ России — 1 самолёт .

Азербайджан :

• МЧС Азербайджана — 1 самолёт . Бе-200ЧС получен в начале мая 2008 года .

Заказы

— Алжир движется к приобретению шести амфибийных водных бомбардировщиков Бе-200 Бериева с опционом ещё на два самолёта.

МЧС России — дополнительный заказ на 8 самолётов с началом поставки в конце 2010 года . Позже заказано ещё 24 самолёта с поставками до 2024 года .

Индонезия — 30 октября 2015 года правительство Индонезии выделило средства для приобретения четырёх Бе-200ЧС .

Китай — 2 ноября 2016 года заключён контракт на поставку в Китай двух самолётов-амфибий Бе-200, с опционом на ещё 2 самолёта .

США . Фирмой заказано 10 самолётов. По условиям контракта первые два самолёта оснастят украинскими двигателями Д-436 ТП, а на остальные установят модель SaM146 российско-французского производства . Поставки Бе-200 американской компании начнутся в 2020—2021 годах .

Чили (Asesorias СВР Ltda) — заказано 2 самолёта (хотя ранее страна хотела купить 5 самолётов ).

Отменённые заказы

МО России — 24 апреля 2013 года подписан контракт на поставку двух Бе-200ЧС и четырёх Бе-200ПС на общую сумму 8,4 млрд рублей . 23 августа 2017 года Арбитражный суд Москвы удовлетворил иск Министерства обороны к ТАНТК имени Г. М. Бериева о взыскании 6,7 млрд рублей и расторжении государственного контракта на поставку Бе-200. Соответствующее решение размещено в картотеке арбитражных дел .

Галерея

• 
  Бе-200 на , Хабаровск
• 
  Бе-200 участвует в тушении пожаров в Греции . Афины , 2007 год
• 
  Бе-200 на авиасалоне МАКС 2011
• 
  Бе-200 взлетает с воды. Геленджик

См. также

• AG600

Примечания

Ссылки

• , Инфографика , РИА Новости
• Сравнение эксплуатации Бе-200 и Bombardier 415 —
• Бе-200 Гидроавиасалон 2010 — , , ,