В 1890 году Коломенским заводом были выпущены паровозы нового типа. Принятие новых паровозов основными обусловило их массовый выпуск и распространение практически по всем дорогам России, а затем СССР.

До революции

Паровозы заводских типов 39 и 40 Коломенского завода поступали только на Владикавказскую железную дорогу, также небольшая партия поступила на Московско-Нижегородскую. Министерство путей сообщения и частные железные дороги тем временем продолжали заказывать паровозы типа 0-4-0 серии Ч с простой паровой машиной. Но уже в 1892 году комиссия под председательством Н. Л. Щукина , рассмотрев результаты эксплуатации паровозов с машиной компаунд, приняла решение заказывать подобные паровозы для казённых железных дорог. В это время опытную партию паровозов Ч с машиной компаунд выпустили Брянский (заводской тип 1) и Коломенский (заводской тип 54) заводы, комиссией они были признаны неприемлемыми. Так, у паровозов Брянского завода была повышенная нагрузка от колёсных пар на рельсы (14,2 тс, при допустимой 13 тс), а у паровозов типа 54 парораспределительный механизм с внутрирамным расположением кулисы был неудобен при ремонте и обслуживании .

Паровозы типа 50 Коломенского завода со сцепной массой 50 т больше всего удовлетворяли требованиям комиссии, и она заказала Коломенскому заводу партию таких паровозов, которые поступили на Курско-Харьково-Севастопольскую железную дорогу. В 1893 году после детального изучения работы этих локомотивов комиссией Министерства путей сообщения был предложен ряд конструкционных изменений, после выполнения которых новый паровоз получил наименование «паровоз нормального типа 1893 г.» и был принят к серийной постройке для всех железных дорог. Из частных железных дорог новый паровоз заказывали только Юго-Восточные, Владикавказская и Рязано-Уральская железные дороги (табл. 1).

Таблица 1

Дорога первоначальной приписки	Количество поступивших паровозов	Серия	Номера
Владикавказская	81	Л	421—480, 501—521
Курско-Харьково-Азовская	98	К А , К Е	640—670, 680—746
Харьково-Николаевская	72	Г П , Г С	301—349, 401—423
Екатерининская	135	К К , К П	501—584, 601—651
Закавказская	40	З К	401—440
Западно-Сибирская , Средне-Сибирская	59	К П , К Б , К К	1213—1224, 1226—1249, 1262—1284
	8	Е	76—83
Либаво-Роменская	59	ТА	701—759
Московско-Казанская	20	А Б , А Г	312—331
Московско-Курская	87	О Н , О П	1—87
	21	Н	307—327
Николаевская	37	О	501—537
Пермская	12	К	301—312
Полесские	20	Б К	401—420
Риго-Орловская	21	ББ	103—106, 113, 293—303, 388—392
Рязанско — Уральская	201	Т	442—651
Самаро-Златоустовская	107	Б К	137—195, 301—328, 342—361
Сызрано-Вяземская	21	Б	520—540
Уссурийская	12	К, К А	201—204, 206—213
Юго-Восточные	178	ШК, БК, ПК	552—600, 651—779
Юго-Западные	74	К П , К К	151—169, в интервале 191—287 (55 шт.)
Лесное хозяйство Брянского завода	1	…	…
Всего	1373
В 1896 году паровозы № 501—521 были переданы на Юго-Западные дороги, где получили обозначение серии К и номера 170—190 ↑ Данные приведены для образованных позднее соответственно Курско-Харьково-Севастопольской [1], Сибирской [2], [3], [4] железных дорог Паровозы серии А б № 312—321 включены в таблицу на основании данных книги «Паровозы железных дорог в 1900 году по лорогам и по сериям», в то же время в «Альбоме паровозов, построенных Брянским заводом» они числятся как паровозы типа 4, которым в 1912 году было присвоено обозначение серии Ч н Данные для периода после 1900 года.

Паровозы «типа 1893 г.» (в 1912 году им было присвоено обозначение О ^д ) расходовали больше угля, чем паровозы серии Ч. В результате в 1896 году на обсуждении XVII Совещательного съезда инженеров службы тяги был поставлен вопрос о конструктивных недостатках нового паровоза. На съезде было намечено 99 изменений в конструкцию паровоза, выполнение которых было поручено Коломенскому заводу. Так возник паровоз «нормального типа 1897 г.» (с 1912 года — О ^д ). Новый паровоз изготовляли все предприятия России, имеющие возможность выпускать паровозы. Паровозы нового типа получили широкое распространение на казённых и многих частных железных дорогах России (табл. 2)

Таблица 2

Дорога первоначальной приписки	Количество поступивших паровозов	Серия	Номера
Забайкальская	154	К Х ,К С , К Г ,К К , К П , К Н , К Б	101—151, 201—248, 301—341, 401—409, 501, 601—603, 701
	49	П	301—349
Белгород-Сумская	10	Б К	21—30
Владикавказская	60	Л	481—540
Варшаво-Венская	29	Б	101—129
Екатерининская	399	К Н , К Х , К Г	497—499, 585—600,680—895, 920—948, 901—928 (с 1902 года оставшиеся из них на дороге имели номера в интервале 1133—1150), 1101—1132, 1201—1275
Закавказская	96	З Х , З ХМ , З КЛ , З СЛ	441—495, 601—640, 651
Курско-Харьково-Севастопольская	82	К П , К Х	747—749, 781—859
Харьково-Николаевская	110	Г С , Г К	424—465, 501—576
Либаво-Роменская	106	ТП, ТГ, ТА	613—642, 760—835
Московско-Брестская	73	Т	400—472
Московско-Курская	59	О П , О С	88—116, 190—201, 215—232
Московско-Нижегородская	101	О С , О Х	117—189, 202—214, 233—247
Московско-Ярославско-Архангельская	76	Н П , Н С , Н, Н Г	260—271, 328—391
Николаевская	98	О А	301—308, 311—400
Пермская	99	К	313—411
Петербурго-Варшавская	68	Н	1—38, 40—69
Полесские	91	С К , Б К	326—337, 421—499
	84	Е	1—61, 84—106
Риго-Орловская	212	ББ, БК, БН	101, 102, 107—112, 114—125, 131—163, 252—281, 320—333, 393—399, 450—499, 521—578
Рязано-Уральская	181	Т	652—824, 901—908
Самаро-Златоустовская	143	Б К	329—341, 362—491
Западно-Сибирская , Средне-Сибирская	282	К Х , К Б , К П , К С , К Н	1253—1261, 1285—1293, 1302—1356, 1361—1451, 1458—1474, 1479—1499, 1525—1604
Сызрано-Вяземская	138	С К , Б А , П, Х	470—476, 541—556, 600—698, 800—815
Уссурийская	20	Л, Е А	250—259, 280—289
Юго-Восточные	147	…	780—802, 817—940
Юго-Западные	160	К Л , К К , К С , К П , К В , К Х	1—36, в интервале 191—287 (42 шт.); 288—299 , 302—325; 351—366, 401—406, 411—434
Лесное хозяйство Брянского завода	1	…	…
…	36	…	…
Всего	3172
Данные приведены для периода после 1901 года. Данные приведены для периода после 1900 года. Данные приведены для образованной позднее Сибирской железной дороги Из них 4 паровоза имели диаметр колёс 1150 мм и в 1912 году получили обозначение серии О д

Паровозы О ^д также оказались недостаточно экономичными, поэтому в 1901 году XXIII Совещательный съезд инженеров службы тяги рассмотрел вопрос о работе паровозов «типа 1897 г.» и рекомендовал при заказе новых паровозов внести ряд очередных конструкционных изменений.

Таблица 3

Дорога первоначальной приписки	Количество поступивших паровозов	Серия	Номера
Богословская	21	…	447—454, 571, 572, 587—590, 611—617
Владикавказская	125	Л	541—600, 1401—1465
Екатерининская	409	Л П , Л Х , Л Б , Л Г , Л С	652—679, 949—1017, 1151—1189, 1276—1538, 1701—1710
Забайкальская	229	К Х , К С , К Г , К К , К П , К В , К Н , К Б	152—156, 249—264, 295—300, 358—387, 410—413, 418—440, в интервале 502—522 (10 шт.), 604—657, 739—759, 901—918, 951—961, … (31 шт.)
Закавказская	95	З Г , З СТ , З КГ , З БГ , З ХГ , З Г	665—668, 670, 672—689, 691—696, 701—715, 755, 774—776, 790—799, 801—829, 951—958
Китайско-Восточная	33	…	701—733
	2	…	1840, 1841
Курско-Харьково-Севастопольская *	37	К Б , К Г , К Н	750—769 (949—968), 901—920, 921—937 (1423—1439)
Харьково-Николаевская *	75	Г П , Г Х , Г Б , Г Н , Г Т , Г НЗ	350—355 (1216—1221), 577—611 (914—948), 701—707 (1201—1207), 901—905 (1301—1305), 951—972 (1401—1422)
Южные	330	К Р , К П , К К , К Л , К С , К Н	1001—1112, 1151—1199, 1222—1235, 1241—1260, 1265—1300, 1306—1354, 1440—1489
Либаво-Роменская	117	ТС Р , ТХ Р , ТН, ТГ, ТП	320—328, 426—431, 521—568, 643—673, 908—930
Московско-Брестская	62	Т	473—483, 502, 529—578
Московско-Курская , Нижегородская и Муромская	103	О Х , О С , О Б , О Г , О Н	248—264, 277—285, 295, 300—304, 320—339, 372—427, 438, 439
Московско-Ярославско-Архангельская	106	Н, Н С , Н П , Н Х , Н Б , Н В	254—259, 272—303, 401—458, 471—480
Николаевская	302	О Б	401—423, 429—470, 476—499, 801—818, 1001—1125, 1132—1188, 1199—1211
Пермская	119	К	412—429, в интервале 430—524 (86 шт.), 525—539
Полесские	76	Б Т , Х К , П К	101—115, 234—262, 338—355, 371—376, 383—390
	194	Е	62—75, 107—185, 199—280, 286—298, повторно 215—219 и 229
Риго-Орловская	87	ББ, БХ	126—130, 338—350, 371—387, 400, 433—449, 579—593, 701—716, повторно 341—343
Рязано-Уральская	63	Т	825—887
Самаро-Златоустовская	68	Б К	492—513, … (46 шт.)
Сибирская	234	К П , К Н , К С , К Б , К В , К Г , К Х , К К	1605—1668, 1677—1690, 1696—1711, 1739—1747, 1752—1756, 1767—1770, 1774—1789, 1799—1818, 1828—1842, 1847—1851, 1853—1867, 1869—1887, 1889—1901, 1910—1918, 1920—1923, 1927—1932
Среднеазиатская	141	П 1 , П 2 , П Х , П 3 , П М , П Н	1001—1015, 1021—1061, 1143—1189, 1201—1208, 1251—1275, 1301—1305
Сызрано-Вяземская	45	С Р , Н А , Г А , Ш А	477—496, 504—519, 750 −755, 816—818
Ташкентская	158	П	309—315, 326—359, 383—391, 442—473, 479—484, 533—601 (1 шт.)
Северо-Западные	73	Н	1—38, 40—74
Уссурийская	12	Н	261—272
Юго-Восточные	20	П Т	861—880
Юго-Западные	102	К А	501—602
	30	К Т	600—629
	64	К Р	701—764
	35	К И	801—835
	264	К Я	901—1164
	7	К З	1001—1007
	11	К М	1101—1111
	30	Н Н	842—871
	6	Н С	924—929
	5	Н Х	937—941
Лесное хозяйство Брянского завода	1	…	…
	2	…	…
Всего	3913
*В скобках даны номера паровозов после включения их в парк образованных Южных дорог

Таблица 4

Дорога первоначальной приписки	Количество поступивших паровозов	Серия	Номера
Сибирская	63	К К	1669—1676, 1693, 1712—1738, 1749—1751, 1790—1797, 1819—1827, 1904—1909, 1943
Николаевская	16	О Б	424—428, 471—475, 1126—1131
Самаро-Златоустовская	15	Б К	514—523, … (5 шт.)
Среднеазиатская	17	П К	1101—1117
Московско-Курская , Нижегородская и Муромская	57	О К	305—319, 340—371, 428—437
	13	Е	186—198
Северо-Западные	1	Н	39
Сызрано-Вяземская	9	Н К	391—399
	30	С Д	566—595
Ташкентская	24	П	392—415
Московско-Ярославско-Архангельская	12	Н К	459—470
Пермская	8	К	540—547
Всего	265

Таблица 5

Дорога первоначальной приписки	Количество поступивших паровозов	Серия	Номера
Юго-Восточные железные дороги	6	…	…
	1	…	…
	2	…	…
	4	…	…
Волго-Бугульминская железная дорога ( Симбирск — Уфа )	16	…	1—16
Алексеевское горнопромышленное общество	3	…	…
Ейская железная дорога ( — Ейск )	16	М Е	Нечётные из интервала 101—131
	16	…	…
( Троицк — Кустанай — Тобол — Карталы , Карталы — Орск — Оренбург , Троицк — Полетаево	14	О В	1—14
	1	…	…
	1	…	…
( Тихорецкая — Краснодар — Тимашёвская — )	31	О В	101—131
Токмакская железная дорога ( Фёдоровка — Токмак — Цареконстантиновка )	12	Н Х	1—12
Семиреченская железная дорога ( Арысь — — Токмак )	30	О В	1—30
( Каган — Карши , Карши — Термез )	33	О В	1—33
( Татарская — — )	2	О В	…
Олонецкая железная дорога ( Олонец — Петрозаводск — Званка )	2	О В	…
Всего	190

1917—1941

На территории России и СССР

За рубежом

В 1918 году, в результате перемирия с Германией , от России были отторгнуты огромные территории. Вместе с ними за пределами страны оказалось и несколько сотен локомотивов. Среди них были паровозы серий Ч , Щ , С , Н и т. д., но большинство составляли паровозы серии О. Они активно эксплуатировались на заграничных железных дорогах, где их нередко модернизировали.

На железных дорогах Польши паровозы О ^д и О ^в были переименованы соответственно в серии Т _р 102 и Т _р 104, где Т означала Towarowe ( польск. Товарный ), а маленькая р — осевую характеристику локомотива (0-4-0). Их переделали на европейскую колею (1435 мм) и эксплуатировали, в основном, на второстепенных линиях. В 1939 году, после нападения Германии на Польшу , часть этих паровозов оказалась на территории Германии , где бывшим русским паровозам серий О, Ч и Щ присваивали единую серию — 55.61. В ноябре 1939 года, в результате пакта Молотова — Риббентропа , в состав СССР были включены Западная Белоруссия и Западная Украина, а локомотивный парк пополнился 5 тыс. паровозов, среди которых числились и старые русские паровозы. Последним, после переделки их на колею 1524 мм, вернули старые обозначения .

На железных дорогах Латвии паровозы серий О ^д , О ^в и О ^п составляли большинство локомотивного парка. Паровозам О ^д и О ^в были присвоено обозначение серии П _к , а паровозам О ^п — П _к ^п . На момент включения Латвии в состав Советского Союза (июнь 1940 года) её локомотивный парк составлял 290 локомотивов, из них 75 составляли паровозы серии О (36 О ^д , 33 О ^в и 6 О ^п ) .

На железных дорогах Литвы самыми распространёнными грузовыми локомотивами являлись паровозы серий О ^д и О ^в . Их переделали на колею 1435 мм и присвоили новое обозначение серии — П _о . В 1924—1925 годах на заводе Феникс в Риге эти локомотивы прошли капитальный ремонт, который заключался в постановке новых котлов, изготовленных на заводе ЧКД в Праге .

В годы Великой Отечественной войны

С самого начала войны перед железнодорожным транспортом возникла труднейшая задача — к народнохозяйственным перевозкам прибавились перевозки для фронта. Доставка войск и боеприпасов на фронт, эвакуация предприятий вглубь страны — всё это требовало значительного повышения пропускной способности железных дорог. Требовались мощные локомотивы и паровозы О с их малым весом совсем не подходили для этого. Их, в основном, переместили глубоко в тыл страны, где вскоре на их «плечи» легла большая и важная задача. Дело в том, что к началу 1940-х на крупных предприятиях, заводах и электростанциях работали более современные локомотивы (в основном паровозы Э ), но с началом войны их отправили на стратегические магистрали. Предприятиям требовались локомотивы для обслуживания подъездных путей. Более совершенных паровозов серий Y, Ь, Ы, 9П насчитывалось всего несколько сотен, в то время как «овечек» с «джойками» только на железных дорогах НКПС числилось более 5 тысяч. К тому же паровозы О отличались неприхотливостью как в надёжности, так и в топливе. Этот паровоз стал выполнять всю основную перевозочную работу внутри заводов, обеспечивая тем самым их высокую производительность.

После войны

Примечания