ТЭП60 ( т епловоз с э лектрической передачей , , 60 -я серия) — пассажирский шестиосный тепловоз с электрической передачей постоянного тока, производившийся в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе с 1960 по 1987 годы. Выпускался в двух вариантах — односекционном и двухсекционном. Всего был построен 1241 односекционный тепловоз ТЭП60 и 116 двухсекционных 2ТЭП60. В период 1970—1980-х годов тепловозы ТЭП60 были основными пассажирскими тепловозами на железных дорогах СССР, однако затем стали выводиться из эксплуатации.

Для своего времени ТЭП60 — самый скоростной тепловоз в мире , на нём достигнута скорость 193 км/ч.

История

Предпосылки к созданию

После эры паровозов первым пассажирским тепловозом стал ТЭ7 , а пассажирским электровозом — ВЛ60 ^П . Эти локомотивы по конструкции фактически представляли собой грузовые ТЭ3 и ВЛ60 , минимально адаптированные к работе с пассажирскими поездами. В связи с особенностями конструкции экипажной части ВЛ60П имел ограниченную скорость движения. ТЭ7 имел тележки и устройства возвращения, обеспечивавшие скорости до 140 км/ч, но имел для пассажирского локомотива слишком большую массу в двух секциях. В связи с необходимостью массовой замены пассажирских паровозов полноценными пассажирскими локомотивами и появился тепловоз ТЭП60 .

Проектирование

Тепловозы ТЭП60 начали проектировать в 1956 году на Коломенском тепловозостроительном заводе по заданию Министерства путей сообщения . Заданием на проектирование предусматривалось создание одно- и двухсекционного тепловоза с осевой формулой 3 ₀ −3 ₀ , сцепной массой 126 тонн, дизелем мощностью 3000 л. с. , электрической , опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей и конструкционной скоростью 140 км/ч .

В 1957 году завод выпустил грузовой тепловоз ТЭ50 , который по своей конструкции в значительной степени стал прототипом для будущих пассажирских тепловозов. Тепловоз имел кузов со скруглёнными кабинами, две трёхосные тележки и дизель 10Д45 мощностью 3000 л. с. В ходе испытаний данного тепловоза был выявлен ряд недостатков в конструкции, которые планировалось устранить в дальнейшем при выпуске пассажирских локомотивов .

Проектирование тепловоза велось под руководством главного конструктора по локомотивостроению Л. С. Лебедянского , непосредственным руководителем проекта был его заместитель Г. А. Жилин. В мае 1959 года Коломенский завод представил три варианта тепловоза: односекционный двухкабинный с двумя трёхосными тележками (как и ТЭ50), двухсекционный однокабинный с двумя двухосными тележками в секции и аналогичный односекционный двухкабинный. В итоге было решено остановиться на первоначальном варианте .

Серия, присвоенная тепловозу, означала следующее: Т — Тепловоз, Э — с электрической тяговой передачей, П — пассажирский, 60 — номер серии.

Выпуск

Первый тепловоз ТЭП60-0001 был построен в апреле 1960 года. В 1960 году был построен второй такой тепловоз. Серийный выпуск тепловозов был начат в 1961 году и продолжался до 1985 года, а с учётом двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 — до 1987 года .

В 1964 году Коломенский завод выпустил двухсекционные тепловозы 2ТЭП60 № 0001 и 0002, начав для них отдельную нумерацию. Секции этих тепловозов отличались от серийных ТЭП60 наличием в нерабочей (второй) кабине тепловоза сквозного прохода, расположенного под уменьшенным средним лобовым стеклом, и при необходимости могли эксплуатироваться как самостоятельные тепловозы. В дальнейшем тепловозы 2ТЭП60 выпускались эпизодически небольшими партиями с разрывом в несколько лет, но впоследствии их объём производства увеличивался. Последние тепловозы серии были выпущены в 1987 году .

В 1967 году на тепловозе ТЭП60-0211 в порядке эксперимента вместо двухтактного был установлен четырёхтактный дизель 5Д49 мощностью 3000 л. с., впоследствии применённый на тепловозах серии ТЭ109 , 2ТЭ116 и других. Тепловоз получил обозначение серии ТЭП65, а затем ТЭП60А. В пассажирскую эксплуатацию этот экспериментальный тепловоз не поступил и в дальнейшем его кузов был использован для замены на попавшем в аварию тепловозе серии ТЭП60 .

Всего в период с 1960 по 1987 год было построено 1240 тепловозов ТЭП60, 1 тепловоз ТЭП60А и 116 двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 (232 секции), то есть в целом было выпущено 1473 секции. Данные по выпуску тепловозов ТЭП60 по годам приведены в таблице:

Год выпуска	Количество		Номера
	ТЭП60	2ТЭП60	ТЭП60	2ТЭП60
1960	2	—	0001, 0002	—
1961	10	—	0003—0012	—
1962	17	—	0013—0029	—
1963	36	—	0030—0065	—
1964	45	2	0066—0110	0001, 0002
1965	45	—	0111—0155	—
1966	27	12	0156—0182	0003—0014
1967	53	—	0183—0235	—
1968	48	6	0236—0283	0015—0020
1969	60	—	0284—0343	—
1970	65	—	0344—0408	—
1971	65	—	0409—0473	—
1972	60	3	0474—0533	0021—0023
1973	64	—	0534—0597	—
1974	62	—	0598—0659	—
1975	63	—	0660—0722	—
1976	26	20	0723—0748	0024—0043
1977	62	—	0749—0810	—
1978	63	—	0811—0873	—
1979	44	10	0874—0916, 1000	0044—0053
1980	65	—	0917—0981	—
1981	46	8	0982—0999, 1001—1028	0054—0061
1982	56	2	1029—1084	0062, 0063
1983	67	—	1085—1151	—
1984	62	—	1152—1213	—
1985	28	20	1214—1241	0064—0083
1986	—	31	—	0084-0114
1987	—	2	—	0115, 0116
Всего	1241	116	0001—1241	0001—0116

Эксплуатация

Тепловоз ТЭП60-0001 вместе с тепловозом ТЭП10 -002 и электровозом серии Ф ^п прошёл испытания по воздействию на путь на экспериментальном кольце ВНИИЖТа , а в январе 1961 года поступил для скоростных испытаний на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги . По результатам испытаний был установлен наибольший КПД тепловоза (29,2 %) и установлена максимальная конструкционная скорость тепловоза — 160 км/ч.

Первые тепловозы ТЭП60 работали некоторое время на линии Москва — Ленинград, затем тепловозы этой серии начали обслуживать пассажирские поезда на линиях Ленинград — Таллин и Лозовая — Мелитополь . В разные годы тепловозы ТЭП60 поставлялись в локомотивные депо :

• Свердловской дороги ;
• Засулаукс Прибалтийской дороги ;
• , и Белорусской дороги ;
• , и Фаянсовая Московской дороги ;
• Ленинград-Финляндский, Ленинград-Сортировочный-Московский , Волховстрой и Бологое Октябрьской дороги;
• Мелитополь , Апостолово , Пологи, Пятихатки, , и Приднепровской дороги ;
• Южной дороги ;
• Западно-Сибирской дороги ;
• и Приволжской дороги .

После начала в 1965 году серийного изготовления двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 они также стали поступать в депо Смоленск Московской дороги, на Октябрьскую дорогу, в депо Саратов Приволжской дороги, для эксплуатации с тяжёлыми поездами на полигоне Илецк — Уральск — Саратов — Мичуринск-Уральский (1143 км), депо Мелитополь Приднепровской дороги, депо Полтава Южной дороги. Достаточно большое количество тепловозов 2ТЭП60 было приписано к депо Котовск Одесско-Кишиневской железной дороги. Там они эксплуатировались до начала 1990-х годов. В 1994 году линия Жмеринка — Котовск — Одесса была переведена на электротягу. Тепловоз 2ТЭП60-0065 был повреждён до степени исключения из инвентаря в результате крушения на разъезде Подсосенки .

В процессе эксплуатации некоторые односекционные тепловозы ТЭП60 были объединены в двухсекционные 2ТЭП60, а ряд двухсекционных 2ТЭП60, наоборот, расформирован на односекционные. Новосформированные 2ТЭП60 от заводских отличались номером (06хх) и, как правило — полноразмерным межсекционным переходом. Известны и случаи обратной переделки, например в Белоруссии, где 2ТЭП60-0049 — 0053 были распарены на одиночные тепловозы (секция А получала номер исходного тепловоза, секция Б — +100), таким образом возникли тепловозы с одинаковыми номерами (заводские и сформированные из 2ТЭП60) .

Тепловозы ТЭП60 к середине 1970-х годов получили широкое распространение на многих железных дорогах СССР, став на некоторое время основными пассажирскими локомотивами. Они работали в основном на большинстве неэлектрифицированных участков Западно-Сибирской (депо Барнаул), Приднепровской (депо Пологи, Пятихатки, Кривой Рог, Керчь II, Днепропетровск и др.), Прибалтийской (депо Засулаукс), Белорусской (депо Минск, Орша, Витебск, Брест) железных дорог, и зачастую водили не только дальние и местные поезда, но в ряде случаев и пригородные.

Впоследствии в связи с увеличением веса пассажирских поездов мощности тепловозов ТЭП60 на ряде маршрутов оказывалось недостаточно, и они стали постепенно вытесняться более современными и мощными пассажирскими тепловозами серии ТЭП70 . С конца 1980-х годов в связи с устареванием началось постепенное списание тепловозов ТЭП60, которое в период 1990-х и 2000-х годов стало массовым .

Самые последние тепловозы ТЭП60, эксплуатировавшиеся в ОАО « РЖД », были приписаны к депо Сальск. На конец 2008 года их там оставалось 4 штуки — ТЭП60-1029, 1039, 1094 и 1236. Их эксплуатация продолжалась до начала весны 2009 года с поездом Ростов — Волгоград. После этого тепловозы ТЭП60 были списаны и будут отправлены на утилизацию. Ранее имевшиеся в депо Сальск другие тепловозы этого типа уже утилизированы .

Эксплуатация тепловозов ТЭП60 на просторах бывшего СССР продолжилась в Белоруссии до декабря 2019 года, а в январе 2020 года последний рабочий ТЭП60 за №0429 был списан. До осени 2011 года они эксплуатировались в Литве .

Внешние изображения

25 января 2017 года загорелся тепловоз ТЭП60-0749 1985 года выпуска на станции Колядичи (Минский р-н). По предварительным данным, произошло возгорание дизельного двигателя тепловоза. В 13:32 возгорание полностью ликвидировали, был поврежден дизельный двигатель и закопчено помещение моторного отсека. Пассажиры не пострадали .

• 
  ТЭП60-0190 в музее Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге
• 
  ТЭП60-0325 в Литве
• 
  ТЭП60-0391 на станции Витебск, Белоруссия
• 
  ТЭП60-0926 в Литве
• 
  ТЭП60-1000, памятник в депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский
• 
  ТЭП60-1236, станция Ростов-Главный, Ростов-на-Дону . Октябрь 2008 года

Конструкция

Кузов

Тепловоз ТЭП60 имеет сварной кузов несущей конструкции с двумя кабинами управления. Силовая конструкция кузова, несущая основные виды нагрузок, состоит из двух продольных труб, по бокам которых располагаются балки коробчатого сечения, связанные с трубами и между собой четырьмя шкворневыми балками. Рама тележки была выполнена из штампованных и литых элементов, соединённых сваркой. Обшивка кузова — дюралюминий, и в связи с невозможностью сварки пришлось применить соединение обшивки с рамой заклёпками. По концам кузова размещены ударно-тяговые приборы — автосцепки СА-3 . У тепловозов 2ТЭП60 в середине лобовой части 2-й кабины под средним окном находится межсекционный переход .

• 
  ТЭП60-0774, вид сбоку
• 
  Зелёный ТЭП60-1029 в депо Сальск, вид спереди
• 
  Межсекционный переход (нестандартный, без центрального окна) тепловоза 2ТЭП60-0066

Тележки

Кузов опирается на две трёхосные тележки . Бесчелюстные буксы соединены с рамой тележки традиционными для советского локомотивостроения двумя резинометаллическими поводками, расположенными на разных уровнях с разных сторон буксы. К нижней части корпуса букс прикреплены буксовые балансиры, на концы которых опираются цилиндрические пружины . На крайние пружины опирается через резиновые амортизаторы рама тележки, а на каждую пару промежуточных пружин — концы балансиров. Внутри балансиров имеются листовые рессоры .

Тяговые электродвигатели имеют опорно-рамное подвешивание III класса (подрессоривание и двигателя, и редуктора) системы французской фирмы Альстом . Привод от тягового двигателя к колёсным парам был осуществлен при помощи полого вала, который соединяется с колёсными центрами поводками, имеющими на концах резинометаллические элементы. Тяговая передача — односторонняя, прямозубая .

• 
  Часть тележки тепловоза ТЭП60
• 
  Часть тележки тепловоза ТЭП60

Дизель и электрооборудование

На тепловозе установлен 16-цилиндровый двухтактный дизель 11Д45 серии ДН23/30 номинальной мощностью 3000 л. с., спроектированный для этого тепловоза Коломенским заводом. Дизель приводит во вращение коллекторный тяговый генератор МПТ-120/55А мощностью 2000 кВт (в дальнейшем при выпуске тепловоза тяговый генератор был заменён на ГП-311В). На тепловозе установлены тяговые электродвигатели ЭД-101 мощностью 310 кВт (в дальнейшем при выпуске тепловоза применены двигатели ЭД-105, а позже — ЭД-108). Все шесть тяговых двигателей соединены параллельно, предусмотрены две ступени ослабления возбуждения (55 и 35 %) .

Электрическое оборудование для тепловоза было спроектировано и изготовлено на Харьковском заводе « Электротяжмаш ». Принцип действия электропередачи такой же, как у тепловозов серий М62 и ТЭ10. Ток, выработанный коллекторным вспомогательным генератором ВГ (питающим также цепи управления), подаётся на возбуждение однофазного синхронного подвозбудителя СПВ. Выработанный СПВ переменный ток через распределительный трансформатор ТР питает несколько узлов, состоящих из реостатов и трансформаторов постоянного тока, контролирующих ток и напряжение главного генератора, и индуктивный датчик нагрузки дизеля. Снятые с них сигналы суммируются и усиливаются в магнитном усилителе (амплистате), выходной ток выпрямляется и подаётся на возбуждение коллекторного возбудителя В. Выработанный В ток направляется в обмотки возбуждения тягового генератора. ВГ и В объединены в одном корпусе и именуются двухмашинным агрегатом .

Система охлаждения

На тепловозе применена двухконтурная, применённая впоследствии практически на всех отечественных тепловозах, система охлаждения: в первом контуре циркулирует вода, охлаждавшая дизель, а во втором — вода, охлаждавшая масло дизеля в водомасляном теплообменнике . Воздух через секции, охлаждавшие воду, прогонялся двумя аксиальными шестилопастными вентиляторами , приводившимися во вращение девятицилиндровыми аксиально-поршневыми гидромоторами .

Пневматическая система

Сжатый воздух, нагнетаемый в главные резервуары компрессором КТ7, используется для обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде, обеспечения работы пневмоконтакторов, привода реверсоров, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей .

Кабина машиниста

Кабина машиниста имеет в лобовой части 2 широких окна и одно узкое по центру. Пульт машиниста расположен в правой части кабины, пульт помощника — с левой .

В локомотивных депо тепловозы проходили модернизации, в основном связанные с установкой приборов безопасности. В частности, в депо Саратов на тепловозы ТЭП60 в 1990-е годы устанавливались приборы безопасности: скоростемеры КПД-3 производства ПАО «Электромеханика» .

• 
  Середина кабины ТЭП60
• 
  Пульт машиниста
• 
  Рабочее место машиниста тепловоза ТЭП60

Локомотивы, созданные на базе ТЭП60

• ТГП50 — опытный пассажирский тепловоз с гидропередачей, построенный на Коломенском заводе в 1962 году. Всего выпущено 2 локомотива. Имеет кузов, созданный на базе ТЭП60, однако имеет некоторые различия — в частности, длина кузова у ТГП50 на 2 метра больше, чем у ТЭП60. Тепловозы были порезаны на металлолом в 1970-х годах.
• ГП1 — газотурбовоз , построенный на Коломенском заводе в 1964 году. Выпущено 2 локомотива. Кузов (с незначительными отличиями), тележки, тяговые электродвигатели ЭД-105А и редукторы от ТЭП60. В результате около 43 % деталей оказались одинаковыми с деталями ТЭП60. Газотурбовозы поступили для эксплуатации в депо Льгов . В 1990-х годах разрезаны на металлолом.

• 
  Тепловоз ТГП50
• 
  Газотурбовоз ГП1

Ремонтные заводы

• Полтавский тепловозоремонтный завод
• Воронежский тепловозоремонтный завод
• Мичуринский локомотиворемонтный завод

Примечания

Литература

• Абрамов Е.Р. Тепловозы ТЭП60 и 2ТЭП60 // . — М. , 2015. — С. 64—72.
• Раков В.А. Тепловозы серий ТЭП60 и 2ТЭП60 // . — М. : Транспорт , 1999. — С. 169—174. — ISBN 5-277-02012-8 . от 27 марта 2016 на Wayback Machine
• Раков В.А. Тепловозы ТЭП60 и 2ТЭП60 // . — М. : Транспорт, 1990. — ISBN 5-277-00933-7 . от 27 марта 2016 на Wayback Machine

Ссылки

• (неопр.) .
• (неопр.) .
• (неопр.) . Паровоз ИС .
• 
• на YouTube