Вагон метро 1967 серии ( англ. London Underground 1967 Stock ) — выведенный из эксплуатации тип подвижного состава для станций глубокого заложения . Это были первые поезда лондонского метрополитена с панорамными окнами в кабинах машиниста. Как и все остальные вагоны, предназначенные для работы на линиях глубокого заложения в Лондоне , являлся вагоном округлого дизайна, максимально использующим просвет тоннеля. Главной отличительной характеристикой для поездов метро Лондонского метро является способность преодолевать тоннели диаметром 13 футов/4 м (точные диаметры туннелей на разных линиях могут отличаться). Поезда обслуживались в депо Нортумберленд-Парк.

История

Составы из вагонов 1967 серии работали на линии «Виктория» метрополитена Лондона с момента открытия линии 1 сентября 1968 года до 30 июня 2011 года и Центральной линии между станциями «Вудфорд» и «Эно» с февраля 1968 до 1984 года. На обеих линиях использовалась одна и та же система автоматического движения поездов . 316 вагонов (39,5 составов) серии 1967 года были построены компанией Metro-Cammell и впоследствии отремонтированы в Rosyth . Внешне они очень напоминают составы 1972 года , построенные позже и не оснащённые системой автоведения поезда .

Выведенные из эксплуатации вагоны метро 1972 Mk I серии в 1990-х годах были переоборудованы в парк вагонов 1967 серии. Реконструирован 31 вагон, в результате чего парк поездов 1967 серии был пополнен 43 составами. Поскольку переоборудованные вагоны не были оснащены системой автоматического движения поездов, они использовались только в качестве прицепных вагонов, размещённых в середине поездов, но не на концах. К началу вывода из эксплуатации в 2010 году вагоны метро 1967 серии достигли среднего расстояния между отказами в работе более 8700 миль (14 000 км) .

Каждый поезд состоял из двух соединённых вместе четырёхвагонных единиц. Машинист управлял составом по системе многих единиц, одновременно нажимая две кнопки в кабине управления, чтобы запустить процесс автоматического движения поезда .

Автоведение поезда

Система автоматического управления поездом, разработанная для линии «Виктория» и, следовательно, для вагонов метро 1967 серии, использовала два типа кодированных сигналов, которые подавались на ходовые рельсы и принимались двумя независимыми наборами катушек индуктивности, установленными на поезде. Первой была система сигнализации безопасности, в которой использовался непрерывный сигнал, закодированный с частотой 125 Гц. Это использовалось для передачи кодов со скоростью 420, 270 или 180 импульсов в минуту (и/м) в схемы управления. Неполучение любого из этих кодов привело к срабатыванию аварийного тормоза. Частота 180 и/м позволяла поезду двигаться со скоростью до 25 миль в час (40 км/ч), но не позволяла подавать питание на двигатели, если оно ранее было отключено. Частота 270 и/м позволяла поезду продолжать движение с той же скоростью, однако сохранялась возможность повторно подать питание на двигатели, если оно было ранее отключено .

Система управления движением использовала короткие отрезки рельсов длиной 10 футов (3,05 м), которые назывались «пятнами», и передавала сигналы, закодированные с частотой от 1 кГц до 20 кГц. Скорость движения была закодирована так, что частота 100 Гц кодировала 1 милю в час (1,6 км/ч); частота 3,5 кГц указывала, что поезд движется со скоростью 35 миль в час (56 км/ч), а частота 2 кГц — что он едет со скоростью 20 миль в час (32 км/ч). Кроме того, частота 15 кГц указала, что тяговые двигатели должны быть выключены, но поезду разрешено двигаться накатом, а частота 20 кГц указывала, что поезд должен остановиться, поскольку данный сигнал означал опасность. Когда поезд проезжал точку контроля скорости на подходе к станции, тормоза применялись с разной интенсивностью, в зависимости от того, двигался поезд быстрее или медленнее заданной скорости .

Торможение состава осуществлялось ступенчато с шагом в 5 миль в час (8,0 км/ч) для снижения скорости в случае, если поезд не начал торможение ранее сразу после получения сигнала на частоте 20 кГц. В таком случае, фактическая скорость приближающегося к станции поезда будет намного медленнее расчётной и команды на торможение будут проигнорированы. Управление скоростью движения осуществлялось электронным регулятором и частотным генератором, установленным на одном из тяговых двигателей с механическим регулятором приоритетного действия, подключённым к одной из осей прицепного вагона . Все поезда были оснащены аварийным отключающим клапаном, подключённым к аварийной тормозной системе, а механический регулятор приводил в действие это устройство, если скорость превышала 25 миль в час (40 км/ч), когда код 420 не принимался, а также если скорость превышала 50 миль в час (80 км/ч) при любых обстоятельствах или если скорость превышала 11,5 миль в час (18,5 км/ч), когда поезд работал в «медленном ручном» режиме. Поездом можно было управлять вручную со скоростью до 25 миль в час (40 км/ч), если коды безопасности всё ещё принимались, или со скоростью 10 миль в час (16 км/ч), если коды не были получены из-за отказа, либо в связи с нахождением поезда на путях электродепо, не оборудованных ходовым рельсом .

Составность

Всего производилось два типа вагонов, один из которых выпускался в двух вариантах:

• Головной моторный вагон ( англ. Driving Motor, DM ).
  • «A» DM — головные вагоны, ориентация на север/запад.
  • «D» DM — хвостовые вагоны, ориентация на юг/восток.
• Промежуточный прицепной вагон ( англ. Trailer, T ), без двигателей и органов управления.

Минимальное число вагонов в составе поезда — два (только головные вагоны), максимальное — восемь (две четырёх вагонных секции из двух головных двух прицепных).

Формирование

С учётом особенностей линии «Виктория» , состав формируется из двух одинаковых четырёхвагонных секций с двумя головными вагонами DM разных типов и двумя прицепными вагонами (DM—T—T—DM), сцепленных по системе многих единиц . Составность поездов из восьми вагонов выглядит так (в скобках указаны заводские номера вагонов):

Иллюстрации

• Вагон метро 1967 серии
• 
  В депо
• 
  На станции «Севен Систерс»
• 
  Интерьер салона

Примечания

Литература

• Bruce, J. Graeme. Tube trains under London. — London Transport Board, 1968.
• Bruce, J. Graeme. . — Ian Allan, 1988. — ISBN 0-7110-1707-7 .
• Hardy, Brian. London Underground Rolling Stock. — 15th. — Harrow Weald : Capital Transport, 2002. — ISBN 1-85414-263-1 . (англ.)