Катастро́фа Ан-12 под Омсукча́ном — авиационная катастрофа , произошедшая во вторник 9 августа 2011 года . Грузовой самолёт Ан-12АП авиакомпании « » выполнял внутренний чартерный рейс ЛН-9209 по маршруту Комсомольск-на-Амуре — Магадан — Кепервеем , но через 40 минут после вылета из Магадана в одном из двигателей возникла утечка авиатоплива и в двигателе начался пожар, который затем перекинулся на крыло. Экипаж развернул самолёт обратно на аэропорт Магадана , но вскоре самолёт потерял управление и рухнул на склон горы около Омсукчана ( Магаданская область ). Погибли все находившиеся на борту 11 человек — 9 членов экипажа и 2 пассажира.

После падения самолёта началась поисково-спасательная операция с участием как наземных поисковых групп, так и воздушного транспорта. Обломки самолёта были найдены на следующий день после катастрофы, 10 августа. Расследование причин катастрофы проводил Межгосударственный авиационный комитет (МАК) , окончательный отчёт расследования был опубликован в 2012 году.

Самолёт

Ан-12АП (регистрационный номер RA-11125, заводской 3341006, серийный 10-06 ) был выпущен 28 февраля 1963 года Ташкентским АПО имени В. П. Чкалова (ТАПОИЧ) . Принадлежал Комсомольскому-на-Амуре авиационному производственному объединению имени Ю. А. Гагарина , но был арендован (взят в лизинг ) у него авиакомпанией «Авис-Амур». Оснащён четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20М производства Пермского моторного завода (двигатель №1 серии 6, остальные три — серии 6А), а также ВСУ ТГ-16М (второй серии). Имел свидетельство о государственной регистрации, выданное Управлением государственного надзора за безопасностью полётов гражданских воздушных судов государственной службы гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации , а также сертификат лётной годности, выданный Дальневосточным межрегиональным территориальным управлением воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта . На день катастрофы совершил 9172 цикла «взлёт-посадка» и налетал 18 709 часов .

Начал эксплуатироваться ВВС СССР с февраля 1963 года. 28 мая 1988 года был передан Комсомольскому-на-Амуре АПО, от которого сдавался в лизинг авиакомпаниям « Атлант-Союз » (с 11 сентября 1996 года по 1 сентября 1997 года и с 27 ноября 1997 года по 18 февраля 2000 года), « Волга-Днепр » (с 9 октября 2000 года по 7 июня 2002 года), «Аэрофрахт» (с 7 июня по 25 сентября 2002 года) и « Московия » (с 29 октября 2002 года по 9 октября 2003 года и с 8 декабря 2003 года по 2 ноября 2006 года). В феврале 2011 года был взят в лизинг авиакомпанией « » .

Ранее с самолётом произошли два авиационных инцидента:

• 20 июня 2007 года два самолёта Комсомольского-на-Амуре АПО были проверены Ространснадзором в аэропорту Магадана. Оказалось, что максимальная взлётная масса первого Ан-12 (разбившийся борт RA-11125) была превышена почти на 5,5 тонн, а второго (борт RA-11371) почти на 8 тонн. В отношении экипажей было возбуждено производство по делу об административном правонарушении по статье « Нарушение правил безопасности эксплуатации воздушных судов », а сертификат владельца был приостановлен и полёты его самолётов запретили .
• 30 апреля 2011 года в аэропорту Купол в левый борт самолёта, совершившего ранее рейс из Магадана, врезался грузовик «Урал» . Был повреждён грузовой люк. Самолёту потребовался ремонт .

Эксплуатировался 48 лет и 5 месяцев , являясь одним из самых старых эксплуатируемых самолётов Ан-12 и самым старым в России .

Экипаж и пассажиры

На борту рейса ЛН-9209 находились 2 пассажира и 9 членов экипажа. Пассажиры находились в кабине сопровождения .

Самолётом управлял опытный экипаж , его состав был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 54-летний Александр Петрович Филатов . Пилот 1-го класса, окончил Бугурусланское лётное училище гражданской авиации (в 1976 году) и Комсомольский-на-Амуре политехнический институт (в 1986 году). Управлял самолётами Ан-2 и Ан-8 . Налетал 15 297 часов, 6263 из них на Ан-12 (6158 из них в качестве КВС) .
• Второй пилот — 33-летний Роман Александрович Шадрин . Пилот 2-го класса, окончил Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (в 2001 году). Управлял самолётом Як-18 . Налетал 3939 часов, 3838 из них на Ан-12 .
• Штурман — 49-летний Вячеслав Александрович Фирсов . Штурман 1-го класса, окончил Кировоградское высшее летное училище гражданской авиации (в 1984 году). Управлял вертолётом Ми-6 и самолётом Ан-8. Налетал свыше 14 700 часов, 9613 из них на Ан-12 .
• Бортмеханик — 57-летний Игорь Леонидович Александров . Бортмеханик 1-го класса, окончил (в 1973 году) и Киевский институт инженеров гражданской авиации (в 1985 году). Управлял самолётами Як-40 , Ан-24 и Ту-134 . Налетал 15 120 часов, 4813 из них на Ан-12 .
• Бортрадист — 44-летний Александр Игнатьевич Любимов . Бортрадист 2-го класса, окончил (в 1986 году). Налетал 4764 часа, все на Ан-12 .
• — 55-летний Николай Константинович Красиков . Бортоператор 2-го класса, окончил (в 1976 году). Управлял самолётом Ан-8. Налетал 10 348 часов, 6746 из них на Ан-12 .
• — 54-летний Виктор Владимирович Немытьков . КВС-инструктор и пилот 1-го класса, окончил Бугурусланское лётное училище гражданской авиации (в 1976 году) и Хабаровский государственный технический университет (в 2001 году). Управлял самолётами Ан-2 и Ан-8. Налетал 16 456 часов, 10 952 из них на Ан-12 (10 083 из них в качестве КВС и 8272 из них в качестве КВС-инструктора). 14 июня 2007 года был замешан в авиационном инциденте в аэропорту Сокол, причиной которого стало нарушение правил загрузки самолёта .
• Авиатехники — Евгений Михайлович Гуров и Сергей Константинович Познанский .

Хронология событий

Вылет из Комсомольска-на-Амуре, посадка в Магадане

Во вторник 9 августа 2011 года Ан-12АП борт RA-11125 выполнял внутренний чартерный рейс ЛН-9209 по коммерческой перевозке груза из Комсомольска-на-Амуре в Кепервеем с промежуточной посадкой в Магадане для дозаправки. Перевозимый коммерческий груз был загружен в Комсомольске-на-Амуре и состоял из товаров народного потребления , продуктов питания, автомобильных запчастей, медикаментов и т. д.; предметов и веществ, запрещённых к перевозке воздушным транспортом, и опасного груза на борту не было. В кабине сопровождения находились 2 пассажира с авиабилетами — Алексей Воробьёв и Алевтина Мингалеева (оба были жителями Билибино ) .

Экипаж выполнил все обязательные процедуры перед вылетом и в 08:54 рейс 9209 вылетел из Комсомольска-на-Амуре. В 11:43 самолёт приземлился в Магадане, с самолёта было выгружено 580 килограммов и загружено 500 килограммов коммерческого груза (загрузка в итоге составила 17 430 килограммов). В 14:37 рейс ЛН-9209 вылетел из Магадана .

Вылет из Магадана, пожар двигателя, катастрофа

В 15:17:01 пилоты доложили авиадиспетчеру о занятии эшелона FL245 (7450 метров). В последующие 4 минуты в кабине экипажа три раза сработал сигнал атмосферного обледенения . Затем экипаж запросил набор эшелона FL265 (8100 метров), вероятно, для ухода из зоны возможного обледенения, но через 1 минуту после этого экипаж доложил авиадиспетчеру о своём решении остаться на эшелоне FL245; в этот момент пилоты (предположительно) заметили отклонения в работе топливной системы самолёта — была обнаружена утечка авиатоплива из двигателя №1, о чём штурман в 15:23:25 доложил авиадиспетчеру, указав по ошибке двигатель №4. Причиной утечки авиатоплива не могло быть внешнее воздействие на самолёт, поскольку в воздушном пространстве, где выполнялся полёт, запусков аэростатов, пусков ракет, стрельб и взрывных работ не проводилось, а для стрелкового оружия высота полёта 7500 метров является недосягаемой. Впоследствии следователи МАК посчитали, что наиболее вероятное место утечки авиатоплива из-под капота двигателя №1 — участок топливной магистрали от насоса низкого давления до командно-топливного агрегата. В 15:22:37 двигатель №1 был отключён экипажем кнопкой «КФЛ» с вводом лопастей в положение флюгирования .

Пилоты приняли решение о возврате в аэропорт Магадана и запросили снижение до эшелона FL215 (6550 метров), о чём штурман доложил авиадиспетчеру; согласно руководству по лётной эксплуатации Ан-12, высота практического потолка при одном неработающем двигателе, при номинальном режиме работающих двигателей и при фактическом полётном весе около 59 600 килограммов составляет 6700 метров. В 15:23:08 в кабине экипажа сработал сигнал «ПОЖАР В КРЫЛЕ, В ДВИГАТЕЛЕ № 1—4». Однозначно определить, в каком именно двигателе или в какой части крыла произошёл пожар, не представляется возможным. О возникновении пожара экипаж не доложил авиадиспетчеру. Сигнал регистрировался бортовым самописцем с трёхкратным прерыванием на 15—30 секунд, что может свидетельствовать о выполнении пилотами действий по применению противопожарной системы .

В 15:23:45 экипаж начал выполнять левый разворот на аэропорт Магадана с креном около 15° и одновременным снижением с небольшой вертикальной скоростью около 3 м/сек. В 15:26:35 на высоте 6500 метров и скорости 400 км/ч пилоты вывели самолёт из левого крена на курс возврата на Магадан и продолжили снижение. В 15:27:12, применив все действия по пожаротушению и не устранив пожар, экипаж доложил авиадиспетчеру о пожаре двигателя (то есть через 4 минуты и 2 секунды после первого срабатывания сигнала о пожаре) и экстренном снижении. Вероятнее всего, к этому времени пожар с двигателя №1 распространился на левое крыло, а общая температура при пожаре в этих участках уже достигала температуры плавления алюминия (около 660°С). Пожар не был устранён системой пожаротушения самолёта из-за (предположительно) непрекращающейся утечки авиационного топлива в очаг пожара. Авиатопливо могло поступать из топливной системы через незакрытый перекрывной (пожарный) кран силовой установки №1 или (наиболее вероятно) из повреждённых пожаром элементов топливной системы в левом крыле. Экипаж начал выполнять экстреннее снижение для выхода под облака, подбора и выполнения посадки на выбранную площадку. По докладу штурмана, самолёт начал снижение до высоты 3000 метров; это безопасная высота полёта для данного участка маршрута в горной местности .

В 15:30:30 экипаж вывел рейс 9209 из снижения, и в течение 45 секунд самолёт находился в горизонтальном полёте на высоте около 3000 метров. Полёт проходил над горной местностью, но в это время самолёт пересекал долину с притоками, и при наличии визуальной видимости земли пилоты имели бы возможность выбрать место для выполнения аварийной посадки . Затем пилоты начали предпринимать энергичные попытки по парированию левого крена, отклоняя элероны вправо до «упора», однако это не привело к желаемому результату; руль направления при этом плавно отклонялся вправо до 4º. Впоследствии следователи МАК обусловили отсутствие реакции самолёта на максимальные отклонения штурвала потерей несущих свойств левой плоскости крыла самолёта из-за выгорания её конструкции и нарушением механической проводки управления левым элероном вследствие пожара, а согласно расчётам следователей МАК, истинная высота полёта рейса 9209 над рельефом местности перед началом развития левого крена составляла около 860 метров .

В 15:31:15 рейс 9209 с увеличивающимся левым креном начал терять высоту, левый крен составил 66° (и вышел за диапазон измерений бортового самописца), приборная скорость увеличилась до 500 км/ч, а вертикальная скорость снижения до 100 м/сек. С 15:31:34 рейс ЛН-9209 совершил несколько переворотов вокруг продольной оси с угловой скоростью более 60°/сек и затем врезался в склон горы. За несколько секунд до столкновения на высоте около 200-400 метров из-за больших нерасчётных перегрузок на фюзеляж при вращении и нарушения прочности конструкции крепления двигателя к крылу из-за воздействия высоких температур горящий двигатель №1 оторвался от левого крыла (сама левая плоскость крыла осталась на месте) .

В 15:32 с истинным курсом около 180º, углом тангажа на пикирование более 45° и левым креном около 270° рейс ЛН-9209 столкнулся со склоном горы. При столкновении самолёт взорвался (сдетонировало авиатопливо в баках) и полностью разрушился . Катастрофа произошла в Омсукчанском районе Магаданской области в 82 километрах юго-западнее контрольной точки аэропорта Омсукчан и в 310 километрах севернее Магадана. Все 11 человек на его борту погибли .

Последующие события

Ранние данные

По данным администрации Магаданской области, самолёт мог совершить аварийную посадку в 50 километрах от аэропорта Омсукчан .

Как сообщило издание « Дебри-ДВ », сразу после катастрофы СМИ торопливо публиковали данные о ней безо всякой проверки . Это породило в интернете различные слухи и публикации «жёлтых» сюжетов: о причастности к катастрофе военных частей, проводивших пуски ракет с позиций на Камчатке , перегрузе самолёта, загруженного сверх нормы взрывчаткой, опасном радиационном грузе для АЭС и т. д.

Также появилась версия, что самолёт под видом продовольствия перевозил золото , но она была опровергнута в дальневосточном следственном управлении на транспорте Следственного комитета России и авиакомпанией «Авис-Амур» . Возможно, такие предположения были вызваны тем обстоятельством, что 9 августа 2011 года в аэропорту Магадана на борт другого самолёта действительно загружалось золото, которое благополучно было доставлено в Москву .

В качестве версий причин катастрофы следователи начали рассматривать ошибки экипажа, техническую неисправность и некачественное авиатопливо .

Поисковые работы

В 15:28:22 руководитель полётов районного центра единой системы организации воздушного движения Магадана передал руководителю полётов магаданского аэропорта Сокол информацию о расчётном времени посадки самолёта Ан-12АП борт RA-11125, возвращающегося в аэропорт с пожаром двигателя. Руководитель полётов аэропорт объявил сигнал «Готовность, пожар двигателя» всем службам аэропорта. Затем был объявлен сигнал «Тревога» . Аэропорт был закрыт, перестав отправлять и принимать самолёты .

После того, как борт RA-11125 не приземлился в аэропорту Сокол, его поисками с воздуха занялись два вертолёта Ми-8 , а также самолёты Бе-200 и Ан-26 . Первоначально поиски с воздуха результатов не дали. Из Омсукчана к предполагаемому месту катастрофы вышла группа спасателей МЧС России , в состав которой также вошли сотрудники местного пожарного гарнизона. Поисковую операцию сильно осложняли низкая облачность, сумерки и дождь. После улучшения погоды воздушные поиски рейса ЛН-9209 возобновились, но снова прекратились после наступления ночи, продолжившись утром 10 августа. Поиск наземными группами сильно осложняли горный рельеф и прошедшие дожди .

На самолёте было установлено два аварийных радиомаяка : стационарный АРМ-406П и переносной АРМ-406АС1. Позже комиссия МАК сочтёт, что стационарный АРМ-406П был включён по команде КВС бортрадистом, нажатием кнопки-табло «АВАРИЯ — АРМ» на пульте ПДУ-406. Первый сигнал от радиомаяка, не содержащий координат, был получен в 15:32. В последующем было получено ещё два сигнала за время 15:27 и 15:29, но уже с координатами. Точка за 15:27 находилась на удалении 75 километров от места пропадания отметки самолёта с экрана радара, а за 15:29 — на удалении 93 километров .

10 августа начальник Межрегионального управления Росавиации по обслуживанию воздушного движения и авиационно-космического поиска и спасания в Дальневосточном федеральном округе издал приказ о создании оперативного штаба для проведения поисково-спасательной операции . К 10 августа в поисках было задействовано 123 человека и 21 единица техники . В 17:33 того же дня экипаж одного из вертолётов Ми-8 визуально обнаружил место катастрофы .

В 18:10 10 августа вертолёт Ми-8 произвёл посадку примерно на расстоянии 1 километра от места катастрофы. Попытка членов экипажа вертолёта самостоятельно обнаружить экипаж и пассажиров самолёта не принесла результатов. В 18:35 Ми-8 произвёл взлет и в 19:06 приземлился в аэропорту Омсукчан. В 19:08 оттуда взлетел другой вертолёт Ми-8 с 13 спасателями МЧС России на борту, в 19:35 он произвёл посадку в районе падения самолёта и высадил спасателей; позже на место были доставлены другие группы спасателей. В 15:42 11 августа спасатели обнаружили фрагменты тел погибших членов экипажа и пассажиров. В 18:35 поисковые работы были объявлены завершёнными .

Последствия для авиакомпании «Авис-Амур»

После катастрофы единственного Ан-12 в авиапарке «Авис-Амур» остались 3 вертолёта . 13 августа 2011 года действие сертификата эксплуатанта авиакомпании было приостановлено, а по истечении 3 месяцев (24 ноября) было аннулировано. 12 декабря авиакомпания «Авис-Амур» была переименована в авиакомпанию «Орлан» .

Расследование

19 августа следственно-оперативная группа дальневосточного следственного управления на транспорте Следственного комитета России завершила осмотр места катастрофы. В ходе осмотра следователи изъяли 35 килограммов вещественных доказательств , необходимых для установления обстоятельств катастрофы. Эти предметы были отданы на экспертные исследования. Бортовые самописцы и бортовой журнал , найденные на месте катастрофы, были переданы для исследования комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) . Следователи провели обыски в помещениях авиакомпании-эксплуатанта «Авис-Амур», была изъята соответствующая документация .

Дальневосточным следственным управлением на транспорте Следственного комитета России было возбуждено уголовное дело по части третьей статьи 263 УК РФ — « Нарушение правил безопасности движения воздушного транспорта » .

При расследовании уголовного дела, заключением судебно-медицинской экспертизы установлено, что все находившиеся на борту самолёта 11 человек погибли в результате воздействия запредельных перегрузок при ударе самолёта о землю. При проведении были идентифицированы 10 из 11 человек, находившихся на борту. Также по делу назначалась , на разрешение которой были поставлены вопросы о наличии следов взрывчатых веществ на борту и соответствие авиатоплива ГОСТу . Единственным неидентифицированным остался штурман Фирсов. Суд признал его погибшим в конце зимы 2012 года .

В МАК была сформирована комиссия по расследованию причин катастрофы рейса ЛН-9209 с привлечением специалистов заинтересованных ведомств . Комиссию возглавил Виталий Пестов .

Вечером 18 августа бортовые самописцы были доставлены в лабораторию МАК. На следующий день следователи осмотрели и вскрыли их. Контейнеры бортовых самописцев оказались сильно деформированы, лентопротяжные механизмы разрушены, а магнитная лента и серьёзно повреждены и сильно фрагментированы .

25 апреля 2012 года расследование было завершено публикацией окончательного отчёта .

Причины

Согласно окончательному отчёту расследования МАК, причиной катастрофы рейса ЛН-9209 стала потеря поперечной управляемости из-за потери несущих свойств левой плоскости крыла и возможного нарушения целостности тяг проводки управления левым элероном. Это привело к интенсивному вращению самолёта по крену влево и столкновению со склоном горы. Причиной потери несущих свойств левой плоскости крыла и возможного нарушения целостности тяг проводки управления левым элероном явился пожар, возникший в полёте в хвостовом отсеке мотогондолы первой силовой установки и распространившийся на крыло самолёта .

Причиной пожара (предположительно) стала утечка авиатоплива из дюритовых соединений топливной магистрали от насоса низкого давления до командно-топливного агрегата силовой установки №1 и его воспламенение при попадании на горячую часть двигателя. Из-за полного разрушения самолёта установить место утечки авиатоплива и собственно причину утечки не представилось возможным. Невозможности устранения пожара на ранней стадии системой пожаротушения могла способствовать задержка в отключении двигателя №1 (не менее 2 минут после обнаружения утечки авиатоплива) из-за отсутствия в руководстве по лётной эксплуатации самолёта Ан-12 указаний экипажу по действиям при утечке авиатоплива из-под капота двигателя в полёте. Горный характер местности, отсутствие визуальной видимости земли из-за сплошной облачности на безопасной высоте полёта и дефицит времени из-за продолжающего пожара не позволили экипажу подобрать место для аварийной посадки .

Память и культурные аспекты

• На месте крушения был установлен православный крест , изготовленный в Омсукчане .
• Поэт Юрий Белов в память о катастрофе написал стихотворение «Последний рейс» .
• Певец Николай Вольный в память о катастрофе написал песню «Посвящение погибшим лётчикам» .

Комментарии

Примечания

Литература

• Ковтун Д. Отечественные гражданские самолёты 1912—2012 (рус.) . — К. : Видавничий дім Дмитра Бураго, 2014. — 464 с. — ISBN 978-966-489-269-5 .
• Комиссия по расследованию авиационных происшествий. (рус.) . — М. : Межгосударственный авиационный комитет (МАК) , 2012. — 103 с.
• Пьянников К. А. Экспертиза как одно из средств доказывания при расследовании преступлений против безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта (рус.) // / [Текст] : материалы XIV Международных Конивских чтений (Владивосток, 13—14 мая 2015 г.) / вступит. слово и заключение А. Б. Пекарского / под общ. ред. канд. юрид. наук, доцента А. В. Верещагиной; Владивостокский государственный университет экономики и сервиса; Институт права. — Влдв. : Изд-во ВГУЭС , 2015. — С. 390—397 . — ISBN 978-5-9736-0325-0 .

Ссылки

• (рус.) . AirDisaster.ru — Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России: факты, история, статистика.
• (англ.) . Aviation Safety Network .