ДП ( Д изель- П оезд) с порядковыми номерами от 01 до 08 — серия дизель-поездов , строившихся в 1949 - 1952 годах венгерским заводом (венг.) ( ( венг. Ganz vállalatok ), Будапешт , для железных дорог СССР . Для отличия от поступивших ранее дизель-поездов ДП с порядковыми номерами от 1 до 10 в их номера была введена цифра 0 (и могут условно обозначаться ДП-0 или ДП-0X ).

Конструкция этих дизель-поездов стала развитием серии « (венг.) ( », строившейся заводом с 1944 года. C 1951 по 1958 год дизель-поезда работали в качестве курьерских , а впоследствии — скорых , на маршруте Москва-Октябрьская — Ленинград ( Октябрьская железная дорога ) и являлись наиболее быстрыми и комфортабельными поездами своего времени на железных дорогах Советского Союза.

C 1958 года дизель-поезда эксплуатировались на линии Ленинград — Нарва — Таллин . Часть дизель-поездов была передана в парк Литовской железной дороги , где с декабря 1960 года эксплуатировалась, в частности, на маршруте Вильнюс — Рига — Таллин. Ко второй половине 1960-х годов большинство дизель-поездов серии ДП были выведены из эксплуатации. Часть из них ещё некоторое время работала, обеспечивая перевозки на ведомственных линиях ряда промышленных предприятий. До настоящего времени ни один из дизель-поездов этой серии не сохранился.

История создания и эксплуатации

Проектирование

В 1944 году на заводе Ганц были начаты работы по проектированию шестивагонных дизель-поездов , являвшихся дальнейшим развитием серии « (венг.) ( », строившейся заводом для венгерских государственных железных дорог. Проектирование поездов было прервано Второй мировой войной . В 1946 году, в счёт репарационных поставок со стороны Венгрии , в СССР были доставлены 10 уже построенных трёхвагонных дизель-поездов ДП сходной конструкции . К постройке поездов завод вернулся в 1949 году. Изначально « » заказал 20 поездов — построены были восемь . Первый дизель-поезд серии прибыл в Советский Союз в 1950 году; в том же году поступило ещё два поезда. Эти три состава получили обозначения ДП-01 — ДП-03. Ноль в номере поезда стал зна́ком, отличавшим серию шестивагонных дизель-поездов от трёхвагонных, получивших подобное обозначение. В общей сложности с 1949 по 1952 годы было построено 8 составов (48 вагонов, в том числе 16 моторных (головных) и 32 прицепных) .

Испытания

28 июня 1950 года в 5:55 шестивагонный дизель-поезд ДП-01 с Ленинградского вокзала отправился в испытательный рейс. Путь от Москвы до Ленинграда был пройден за 7,5 часов при средней скорости 93 км/ч. Летом того же года совершена испытательная поездка по маршруту Москва — Сочи, для которой дизель-поезду была выделена скоростная нитка (поезд был введён в общесетевое расписание периодичностью «по особому назначению» и следовал под нумерацией № 1/2) , время в пути составило 37 ч. Расход топлива на 1 км пробега составил 2,4-2,5 кг, что при запасе топлива 4140 л обеспечивало движение без экипировки на расстояние более 1000 км. Коэффициент полезного действия силовой установки, отнесённый к ободу движущих колёс, при скоростях 30-104 км/ч достигал 28-30 % . Одновременно с этим было установлено, что особенности работы электрической передачи позволяют достигнуть максимальной мощности дизеля только на скоростях выше 70 км/ч, что предопределило эксплуатацию дизель-поезда на высоких скоростях движения .

После испытаний дизель-поезда были приписаны к депо Московско-Курско-Донбасской железной дороги и стали эксплуатироваться на линии Москва — Ленинград. В дальнейшем они были переданы в парк Октябрьской железной дороги (в 1954 году в моторвагонное депо ) .

Эксплуатация

12 апреля 1951 года дизель-поезд совершил первую поездку с пассажирами по маршруту Ленинград — Москва . В первый рейс состав повёл машинист -дизелист Тищенко .

С 10 мая 1951 года поезд был введён в постоянное обращение как курьерский № 7/8 с остановками только на станциях Бологое и Калинин (10 минут) и в пути находился на 1 ч. 55 мин. меньше, чем « Красная стрела » — самый скорый поезд страны, за счёт отсутствия длительных стоянок в пути для снабжения паровоза водой и смены локомотива. К 1956 году поезд № 7/8 был исключён из расписания с заменой на скорые поезда № 9/10 и 13/14 , следовавшие с остановками на станциях Чудово , Малая Вишера , Бологое , Лихославль , Калинин .

Этим поездам допускалось развивать на перегонах значительную по тем меркам скорость — до 120 км/ч, что по праву делало их скоростными. В целях безопасности работники железной дороги получили указание не приближаться к поезду ближе чем на 5 метров во время его проследования . Среди пассажиров вскоре вошло в обиход выражение «поехать в Москву на дизель-поезде», а то и проще «на дизеле», так как дизель-поезда отличались высоким уровнем комфорта, не уступающим даже « Красной стреле ». Благодаря этому поезда с номерами 9/10 и 13/14 пользовались высокой популярностью .

Изначально поезда были окрашены в стандартный для фирменных поездов того времени тёмно-синий цвет. Под окнами имелась белая полоса с тонкими красными полосками по краям, скаты крыши окрашивались в белый цвет. В 1956 году поезда были перекрашены по той же схеме в зелёный цвет. В 1957 году поезда были перекрашены по схеме красный низ — кремово-жёлтый верх, ставшей стандартной для фирменных поездов.

В 1958 году дизель-поезда были переданы в локомотивное депо и работали на линии Ленинград — Нарва — Таллин . После ремонта в дорожных мастерских станций Унеча или Вильнюс шестивагонные дизель-поезда были переданы в депо дизельных поездов Вильнюс-дизельное Литовской железной дороги (станция Новая Вильня ) и с декабря 1960 года эксплуатировались, в частности, на маршруте Вильнюс — Рига — Таллин .

Большинство шестивагонных дизель-поездов закончило свою работу в 1961 году. Часть их впоследствии использовалась для перевозки пассажиров на комбинатах « » и « ». Четыре вагона ДП-06 из Риги в 1969 году передали Щёкинскому погрузочно-транспортному управлению для организации местных перевозок по ведомственной ветке. По характерной окраске и стране-производителю дизель-поезд получил прозвище «Голубой Дунай» . Состав проработал в Промтрансуправлении до начала 1980-х годов, затем был отставлен от работы и снят с тележек. В 2003 году головной вагон дизель-поезда ДП-06 использовался как хозяйственная постройка на станции , где находился до 2010 года, после чего был порезан .

Общие сведения

Технические характеристики

Основные параметры дизель-поезда серии ДП :

• Размеры :
  • Длина по осям автосцепок — 158 700 мм ;
  • Ширина — 3010 мм;
  • Высота — 3910 мм;
  • Диаметр колёс — 1050 мм;
• Масса :
  • Поезда порожняя — 354 т;
  • Поезда рабочая — 375 т;
  • Моторного вагона — 85 т;
  • Прицепного вагона — 55 т;
• Число сидячих мест — 164;
• Тяговые характеристики :
  • Часовая мощность главных дизелей — 2×600 л. с.;
  • Касательная сила тяги на ободах движущих колёс — до 18 700 кгс;
  • Конструкционная скорость — 105 км/ч;
  • Ускорение при пуске — 0,3—0,39 м/с ² ;
• Запас топлива — 4140 л.

Составность

Составы дизель-поездов формировались из двух моторных головных вагонов (Мг) и четырёх прицепных промежуточных (Пп) по обычной схеме: моторный вагон — прицепные вагоны — моторный вагон. Осевая формула — (1—2 ₀ +2)+4·(2—2)+(2+2 ₀ —1) .

Конструкция

Кузов

Рамы, стенки, дуги крыши дизель-поезда были выполнены из стальных элементов, соединённых сваркой ; наружная обшивка кузовов из крепилась к стойкам боковых стенок также сваркой. Подвагонное оборудование закрывалось съёмными кожухами, лобовые части вагонов имели обтекаемую форму. Моторные вагоны имели массу 85 т; при этом нагрузка на рельсы от движущих колёсных пар составляла 18,7 тс; прицепные вагоны весили около 55 т

Вагоны дизель-поезда соединялись автосцепками системы Ганц без фрикционных аппаратов , функции последних частично выполняли буфера . Для возможности передвижения дизель-поезда локомотивом моторные вагоны со стороны кабины управления оборудовались крюками винтовой сцепки, рассчитанными на тяговое усилие 25 тс .

Ходовая часть

Кузова моторных вагонов опирались на одну трёхосную и одну двухосную тележки , прицепных вагонов — на две двухосные. Рамы тележек сварной конструкции, изготовленные из листовой и фасонной стали, имели челюсти для роликовых букс .

Нагрузка от кузова на боковины рамы трёхосной тележки передавалась через четыре скользуна, располагавшихся по окружности, центр которой совпадал с теоретическим центром поворота тележки, а от рамы на буксы — через восемь двойных спиральных пружин и балансиров. Первая колёсная пара с головы поезда являлась поддерживающей, вторая и третья были движущими и приводились в движение тяговыми электродвигателями с . Зубчатые передачи от электродвигателей к колёсным парам были односторонними.

Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов имели люлечное подвешивание с эллиптическими рессорами системы Н. К. Галахова . Нагрузка от кузова передавалась на люльку тележки через два скользуна системы Ганц — Ронан, располагавшихся под углом 38° к оси люльки. Люлька была подвешена к раме тележки, которая через четыре комплекта из двух цилиндрических пружин и два продольных балансира опиралась на буксы.

Диаметр всех колёс дизель-поезда по кругу катания без износа составлял 1050 мм .

Силовая установка

Особенностью дизель-поезда ДП является разделение силовой установки на две части: главная — для привода движущих колёсных пар , дополнительная — для вспомогательных устройств и системы управления .

Таким образом, в машинном отделении моторного вагона размещались два дизельных двигателя системы Ганц — Ендрашик ( венг. Ganz — Jendrassik ): типа XVI-J _V 170/240 номинальной мощностью 600 л. с. (440 кВт) для привода тягового генератора и дизель типа VI-J _S T 170/240 номинальной мощностью 220 л. с. (160 кВт) для привода вентиляторов холодильника, компрессора и вспомогательного генератора трёхфазного тока частотой 50 Гц. У обоих дизелей диаметр цилиндров и ход поршней, соединённых с главными шатунами, а также многие детали были такими же, как у дизелей типа VIII-J _a R 170/240 трёхвагонного дизель-поезда ДП .

Главный дизель типа XVI-J _V 170/240 (главная силовая установка) являлся четырёхтактным предкамерным и имел шестнадцать расположенных в два ряда цилиндров, размещённых V-образно под углом 40° симметрично вертикальной продольной плоскости; ход прицепных поршней составлял 236 мм . Диапазон рабочих чисел оборотов составлял 900—1150 в минуту; при частоте вращения вала 1100 об/мин расход топлива составлял 170 г/(л. с.-ч). Масса дизеля вместе с генератором равнялась 10 000 кг. Пуск дизеля осуществлялся главным генератором, который в это время работал в режиме двигателя, получая электроэнергию от аккумуляторной батареи .

Все узлы двигателя крепились к верхней части картера . Каждый цилиндровый ряд состоял из четырёх блоков по два цилиндра в каждом. В блоках имелось пространство для охлаждающей цилиндры воды . При запуске двигателя сначала включались в работу цилиндры левого ряда, затем — правого. Порядок работы цилиндров каждого ряда — 1—5—7—3—8—4—2—6 (счёт цилиндров со стороны, противоположной маховику ) .

Мощность силовой установки независимо от поддерживалась постоянной, что позволяло осуществлять её работу с высокой эффективностью . Полная мощность дизеля могла быть достигнута только при скоростях выше 70 км/ч, так как при более низких скоростях имело место ограничение по предельной величине тока машин электропередачи на их длительном режиме. Эта же причина определяла возможную минимальную скорость. Эта особенность дизель-поезда предопределила его эксплуатацию на высоких скоростях движения .

Вспомогательный дизель типа VI-J _S T 170/240 имел шесть цилиндров, расположенных вертикально в один ряд; номинальная частота вращения его вала составляла 1150 об/мин . Запуск дизеля осуществлялся от вспомогательного генератора. Удельный расход топлива такой же, как и у главных дизелей .

Силовая передача

Силовая передача дизель-поезда — электрическая постоянного тока. Главный генератор каждого моторного вагона был подключён к двум сериесным тяговым электродвигателям, включённым параллельно. Подвешивание электродвигателей — опорно-осевое . Передача к осям зубчатая, односторонняя .

Тормозное оборудование

Тормозное оборудование , использовавшееся на дизель-поезде, — пневматическое системы Кнорра — Ламбертсена. дизель-поезда был двухступенчатым, имел два цилиндра низкого и один цилиндр высокого давления. Его производительность составляла 1500 л/мин. Тормозные колодки прижимались к движущим колёсам с обеих сторон под действием двух тормозных цилиндров, каждый из которых был связан с колодками только одной стороны тележки .

Электрооборудование

Главный генератор типа ЕВS _S 41/200 был рассчитан на длительную мощность 400 кВт (ток 870 А, напряжение длительного режима 460 В, максимальное напряжение 620 В) . Он питал два параллельно включённых тяговых электродвигателя. Генератор имел пусковую обмотку и три обмотки смешанного возбуждения, одна из которых была подключена к зажимам якоря генератора, вторая — в цепь аккумуляторной батареи , а третья (противокомпаундная) — в цепь тяговых электродвигателей , которая с увеличением тока тяговых электродвигателей уменьшала напряжение генератора. Это позволяло оставить за машинистом управление только частотой вращения валов главных дизелей .

Вспомогательный генератор трёхфазного тока (длительная мощность 155 кВт, максимальный ток 223 А, номинальное напряжение 380 В, номинальное число оборотов 1000 об/мин) питал различные трёхфазные электродвигатели, располагавшиеся на вагонах дизель-поезда. Часть из этих электродвигателей служила для привода генераторов постоянного тока, которые использовались для зарядки аккумуляторных батарей, питания цепей управления и освещения вагонов .

Тяговые электродвигатели типа TC 31,32/14 с последовательным возбуждением имели максимальную частоту оборотов 1820 об/мин, в длительном режиме — 1130 об/мин (мощность 180 кВт, ток 435 А, напряжение длительного режима 460 В, максимальное — 620 В) .

В каждом прицепном вагоне располагался генератор освещения мощностью 3,3 кВт (ток 51 А, напряжение 65 В, число оборотов — 1480 в минуту), работавший от трёхфазного мотора мощностью 5,5 л. с. Генераторы освещения моторных вагонов имели мощность 5,2 кВт, напряжение 65 В, ток 60 А, число оборотов — 1490 в минуту . На моторных вагонах были установлены щелочные аккумуляторные батареи типа КО-20-5 ёмкостью 200 А·ч и напряжением 60—65 В, на прицепных вагонах — батареи ёмкостью 90 А·ч, включавшие по 40 элементов .

Прочее оборудование

Климатическая установка дизель-поезда предназначалась для поддержания температуры воздуха в приемлемом для пассажиров диапазоне. Устройства климатической системы располагались частично в кузове вагона, частично — на вспомогательной раме, крепившейся к раме вагона. Климатическая установка включала в себя: фреоновый компрессор , конденсаторы фреона (общей площадью поверхности около 200 м ² ), дегидратор , фильтры . На потолках вагонов размещался испаритель ( теплообменник общей площадью поверхности 120 м ² ), с которым соединялся радиатор отопления площадью 60 м ² . Регулирование работы климатической установки происходило посредством вентилей, установленных в шкафах, расположенных в багажном отделении одного и почтовом отделении другого моторных вагонов. В качестве фреона использовался дифтордихлорметан в количестве 45—50 кг, который, испаряясь, охлаждал воздух вагонов. К климатической установке относилась также система охлаждения питьевой воды .

Работа климатической установки осуществлялась по следующему принципу: газообразный фреон засасывался компрессором , где сжимался до 8—15 атм, и сжижался в конденсаторах . Жидкий фреон поступал в испарители , через которые двойными вентиляторами прогонялся воздух вагонов с примешанным к нему небольшим количеством наружного воздуха . Для поглощения влаги, попадавшей во фреон, использовался дегидратор (поглотитель — активированный алюминий ). Выключение установки обеспечивалось выключением компрессора , после чего система охлаждения переставала действовать. Включение установки производилось фрикционной муфтой, управляемой электропневматическим вентилем .

Радиатор отопления предназначался для подогрева воздуха в вагонах. Радиатор был включён в систему водяного охлаждения дизелей и получал тепло от работающих двигателей. При низких температурах окружающего воздуха климатическая установка демонтировалась, и на её место устанавливались дополнительные радиаторы отопления .

Интерьер

Внешние изображения
	(неопр.) . Дата обращения: 8 сентября 2011. Архивировано из 21 мая 2011 года.

В моторных вагонах (головных) за кабиной управления располагались машинное отделение, багажное помещение, купе для пассажиров с мягкими местами (три четырёхместных и одно двухместное), служебное помещение с двумя мягкими местами, кипятильник, туалет, а напротив них — котёл для отопления. Кабина управления отделялась от машинного отделения звуконепроницаемой перегородкой. В вагонах были оборудованы конденсированные климатические установки, действовавшие автоматически. В каждом вагоне располагались полуавтоматические топки, сжигавшие дизельное топливо, обеспечивая водяное отопление вагонов .

Пассажирский салон

В трёх прицепных вагонах было по девять четырёхместных и по одному двухместному купе для пассажиров, служебное помещение на два места; в четвёртом прицепном вагоне размещались кухня, буфет, пять четырёхместных, одно двухместное купе для пассажиров и служебное помещение на четыре места. Во всех прицепных вагонах, также как и в моторных, имелись туалеты и котлы для отопления. Общее количество мест в поезде для пассажиров составляло 164, для обслуживающего персонала — 14 .

Для отделки салонов была применена полированная фанера из орехового дерева. Стенки кухни, машинного отделения и кабины машиниста обшиты алюминиевым листом. Полки в купе мягкие пружинные. Окна состояли из двух рам: внутренняя (зимняя) рама — съёмная, имела форточку, откидывающуюся внутрь, наружная рама опускалась целиком, открывая окно наполовину. На случай сильных морозов были предусмотрены специальные шерстяные одеяла, которые крепились на окно с помощью кнопок .

Поезда отличались высоким комфортом и пользовались популярностью у пассажиров. Выражение поехать «на дизеле» означало путешествие, не уступающее по уровню комфорта « Красной Стреле » . Все вагоны дизель-поезда имели категорию «мягкий» (М) .

Кабина машиниста

В передней части головных моторных вагонов размещалась кабина машиниста с постом управления. При нормальной эксплуатации управление составом могло осуществляться с любого из двух постов.

На , размещённом на посту управления, были расположены контроллер машиниста , реверсивная рукоятка, тормозной кран, ручной тормоз, тахометр оборотов главного двигателя, рукоятка изменения числа оборотов дизеля, манометры давления масла в системе смазки дизеля и давления в тормозной магистрали , дистанционный термометр , амперметр , вольтметр , скоростемер , также позволявший записывать скорость на ленту. Комплект приборов, располагавшихся на пульте, был таким же, как и на трёхвагонном дизель-поезде , однако их взаимное расположение подверглось значительным изменениям.

Ведение и обслуживание состава осуществлялись машинистом и двумя помощниками . Для связи между постами управления предусматривались телефон и световая сигнализация . Система управления дизель-поездом — электро-пневматическая .

Изменения в конструкции

Дизель-поезда № 04-08 конструктивно незначительно отличались от дизель-поездов № 01-03. У поездов с № 04 была увеличена высота кузовов, в соответствии с габаритом, принятым для советских железных дорог; также изменилась планировка вагонов. У поездов с № 06 была усовершенствована электрическая схема, улучшилась конструкция рессорного подвешивания, буксовых узлов и системы охлаждения дизеля .

Дизель-поезда завода Ганц сходной конструкции

Дизель-поезд ДП являлся представителем семейства дизель-поездов завода Ганц , строившихся с конца 1930-х годов, в частности, к этому же семейству принадлежит поступивший ранее на железные дороги Советского Союза трёхвагонный дизель-поезд ДП . Тем не менее, все они имели заметные различия конструкции .

В 1954 году 4 дизель-поезда этого типа поступили на железные дороги Германии , где получили обозначение VT 12.14 (по более поздней классификации — BR 181.0) и в течение нескольких лет использовались на маршруте Берлин — Гамбург . Впоследствии данные поезда ходили по маршруту Берлин — Прага — Вена , а с середины 1960-х на маршрутах из Берлина во Франкфурт-на-Одере , Нойбранденбург , Айзенхюттенштадт . В 1970-х годах они были отставлены от работы .

• 
  Дизель-поезд серии VT 14.12, 1954
• 
  Берлин — Гамбург, 1959
• 
  Дизель-поезд «Hargita», сохранённый в Будапештском железнодорожном музее

После войны правительством Чехословакии были закуплены трёх- и четырёхвагонные поезда того же типа. Согласно принятой на железных дорогах Чехословакии классификации, они получили обозначение M 495.0 (по более поздней классификации — M 295.0). Дизель-поезда использовались как для внутренних, так и для внешних перевозок. В ходе эксплуатации был выявлен ряд проблем: так, четырёхвагонный поезд на подъёме 16 ‰ мог развить скорость не выше 46 км/ч, несколько раз был допущен сход подвижного состава. В 1968 году последние дизель-поезда этой серии были отставлены от работы .

По состоянию на 2017 год сохранился состав из двух головных вагонов дизель-поезда «Hargita», который экспонируется в Будапештском железнодорожном музее.

Дизель-поезда производства Ганц-МАВАГ 1940-х — 1950-х гг.
Страна	Обозначение	Начало выпуска	Выпущено	Составность	v max , км/ч	Масса, т	Давл. на ось, т	Габарит, мм	Двигатель	Мощность, л. с.
Венгрия	«Hargita»	1944	3	4	120	190	15	94800×3861×2830	XII J V 170/240	2×450
СССР	ДП (1-10)	1946	10	3	100	132	14	77474×3905×2800	VIII-J а R 170/240	2×320
СССР	ДП (01-08)	1950	8	6	105	354	20	158700×3910×3030	XVI-J V 170/240	2×600
Аргентина	CM 1820	1951	16	4	120	229	17	106806×4140×3260	XII J V f 170/240	2×600
Чехословакия	M 495.0	1953	6	4/3	125	195	15	96030×3861×2830	XII J V 170/240	2×450
ГДР	12.14	1954	3	4/3	125	198	15	96030×3861×2830	XII J V 170/240	2×450

Серия получила дальнейшее развитие, став основой при создании дизель-поездов для ряда стран. Опыт постройки трёхвагонных и шестивагонных дизель-поездов серии ДП был использован при проектировании в 1960 году для железных дорог Советского Союза трёхвагонных дизель-поездов, первоначально также получивших обозначение ДП (впоследствии — просто Д ) и незначительно отличавшихся от последних четырёхвагонных дизель-поездов серии Д ₁ .

Культура

Предполагается, что в пьесе румынского писателя Михаила Себастьяна « » (на основе которой был поставлен одноимённый советский фильм ), под «дизель-электропоездом Бухарест-Синая» имелся в виду дизель-поезд серии ДП (или «Харгита») ^{[ источник не указан 2082 дня ]} .

Примечания

Литература

• Раков В. А. Автономные вагоны и поезда // . — М. : Транспорт, 1995. — С. 490—492. от 24 мая 2014 на Wayback Machine
• Технический справочник железнодорожника / Сологубов В. Н.. — М. : Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1952. — Т. 6. Подвижной состав. — 802 с.
• Раков В. А. Дизельные поезда и автомотрисы // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1956—1965. — М. : Транспорт, 1966. — С. 171—174.
• Нарских И.И. Дизельные поезда и автомотрисы / Нарских И. И., Шишкин К. А.. — М. : Трансжелдориздат, 1960. — 117 с.
• Шишкин К. А. Зарубежные дизель-поезда.
• Wolfgang Dath. Die Schnelltriebwagen der Bauart «Görlitz». Der Triebwagenverkehr in der DDR. — Freiburg: EK-Verlag, 1998. — С. 99. — 238 с. — ISBN 3-88255-205-0 .
• Ред. Боравская Е. Н., Шапилов Е. Д. Скоростное движение в период первых послевоенных десятилетий // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П. — СПб. : ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — С. 69—70. — 2000 экз. — ISBN 5-93518-012-X .

Ссылки

• . — Ганц-Маваг. — Будапешт, 1977. — С. 16. от 24 сентября 2015 на Wayback Machine
• (неопр.) . ScaleTrainsClub (2008). — Фотографии. 11 февраля 2017 года.
• А. Никаноров. // « ». — 1951. 25 декабря 2012 года.
• Денис Сидоров. (неопр.) . «Забытые поезда России» (2003). Архивировано из 26 августа 2011 года.
• Владимир Буракшаев. (неопр.) (2008). 31 июля 2012 года.
• Стефанович, Эрнест Александрович. (неопр.) . 7 апреля 2016 года.