Interested Article - Электровозы российских железных дорог и железных дорог стран СНГ

elizabeth
  • 2020-08-18
  • 2

В списке представлены электровозы , когда либо эксплуатировавшиеся на железных дорогах нормальной колеи (то есть с шириной 1524/1520 мм ) в СССР , а позднее России и других странах бывшего СССР, а также выпущенные заводами СССР и постсоветских стран на экспорт для железных дорог нормальной европейской (1435 мм), русской (1520/1524 мм) и индийской (1676 мм) колеи. В список также включены опытные электровозы, проходившие испытания, но по ряду причин так и не введённые в эксплуатацию.

Историческая справка

Г. К. Мерчинг — один из основоположников электрической тяги

Первые проекты внедрения электровозной тяги появились ещё в Российской империи . Так ещё в 1876 году Ф. А. Пироцкий проводил опыты по передаче электроэнергии через рельсы. Опыты проводились в Сестрорецке на железнодорожной ветке длиной 3,5 км. В 1880 году по ветке уже ездил самодвижущийся вагон с установленным на нём электродвигателем. В 1887 году инженер Г. К. Мерчинг впервые на курсе электротехники ввёл раздел «Электрические железные дороги, электровозы», а в 1893 году издал учебник с содержанием лекций, в предисловии которого указал на всю важность внедрения электрической тяги. К началу XX века многие инженеры начинают активно заниматься вопросами внедрения электрической тяги в России .

С 1900 года в городе Лодзь уже курсировали электропоезда , а с 1910 года проводились опыты с аккумуляторными электропоездами на участке Санкт-Петербург — Царское Село . Но совсем иначе дела обстояли с электровозами. Дело в том, что электрификация железных дорог требует большого начального вложения финансов, так как прежде всего требуется возведение устройств электроснабжения, в том числе: воздушной контактной сети , тяговых подстанций , а то и целых электростанций . Да и электровоз стоит в 2-3 раза дороже, чем паровоз . Также ещё одним сдерживающим фактором оказались сами железные дороги — многие из них имели запас по пропускной и провозной способности, что снижало актуальность внедрения электровозной тяги поездов . И всё же в 1911 году инженерным советом выносится решение о необходимости составления технического проекта по электрификации одного из участков Закавказской железной дороги . В 1914 году этот проект разрабатывает инженер Г. О. Графтио (ученик Мерчинга ), однако начавшаяся война не позволила реализовать проект .

После произошедших в 1917 году революций и с установлением советской власти , отношение к электровозам кардинально изменилось и вопрос об их внедрении рассматривался уже на самом высоком уровне. Уже в 1920 году образуется Государственная комиссия по электрификации России ( ГОЭЛРО ), среди планов которой были и проекты по электрификации отдельных грузовых направлений железных дорог, а 17 февраля 1925 года уже НКПС только на электрификацию Сурамского перевала выделил из общегосударственного фонда 4 миллиона рублей. Эти работы были завершены в первой половине 1932 года , а 16 августа состоялось торжественное открытие движения электровозов по участку Хашури — Зестафони Закавказской железной дороги .

Обозначения электровозов

Советские электровозы получали преимущественно серию, состоящую из буквенной части ВЛ ( В ладимир Л енин ) с добавлением к ней уточняющих цифр. Цифры в серии позволяют определить род тока питания: до 39 — постоянный, с 40 — переменный. Помимо этого, у электровозов переменного тока первая цифра обозначает число осей (4, 6, 8), за некоторым исключением, например ВЛ85 и ВЛ86 имеют не 8 а 12 осей. Первые советские магистральные электровозы получили обозначение серии С ( С урамский перевал ). Также некоторые из первых электровозов получили серии, имеющие политическое происхождение:

Все пассажирские электровозы заводов « Шкода » получали серию с буквенной частью ЧС ( ч ехо с ловацкие ) к которой добавлялась цифра, характеризующая конструкцию локомотива ( ЧС2 , ЧС7 ). Наиболее разнообразными являются серии промышленных электровозов, у которых каждый завод применял собственную систему обозначений. Так, например, у электровозов Днепровского ЭВЗ переменного тока серия состояла из Д к которой добавлялось число, указывающее на сцепной вес электровоза ( , ). Промышленные электровозы НЭВЗа имели обозначение серии из 4 частей, например у электровоза IV-КП1 серия означала следующее: 4-осный (IV) к онтактный э лектровоз 1 -го исполнения.

При конструктивных изменениях, к серии добавлялся уточняющий индекс, позволяющий определить внесённые изменения. В приведённых ниже списках эти индексы означают следующее:

Если индекс имеет другое значение, то это указано в примечаниях.

Переименования электровозов

В процессе выпуска у части электровозов была сменена серия. Обстоятельства этого были различные, ниже по годам указаны основные из них.

1938 . Согласно указанию наркома путей сообщения Л. М. Кагановича , электровозы С М ( С урамский м одернизированный) были переименованы в ВЛ22 . Выпущенные ранее электровозы ВЛ ( В ладимир Л енин ) при этом также получили новое официальное обозначение — ВЛ19 . Числа 22 и 19 в обозначениях указанных электровозов указывают нагрузку от колёсных пар на рельсы , в тонна-силах .

1960 . Электровозы Г1 были переименованы в ЭО ( э лектровоз о пытный), для избежания путаницы с одноимённым газотурбовозом .

Январь 1963 . Заместитель министра путей сообщения Муратов П. Г. дал директиву о замене букв Н ( Н овочеркасский), а заодно и Т ( Т билисский), в обозначениях серий уже выпущенных электровозов буквами ВЛ ( В ладимир Л енин), аргументируя это как возобновление устоявшейся традиции . В результате были переименованы следующие серии электровозов:

  • Н8 ( Новочеркасский 8-осный) → ВЛ8 ;
  • Т8 ( Тбилисский 8-осный) → ВЛ10 ;
  • НО (Новочеркасский ) → ВЛ61 ;
  • Н6О (Новочеркасский 6-осный однофазный, позже О стала читаться как «ноль») → ВЛ60 ;
    • Н6ОП (пассажирский) → ВЛ60П ;
  • Н8О (Новочеркасский 8-осный однофазный, позже О стала читаться как «ноль») → ВЛ80 в (3 первых электровоза серии);
  • Н62 (Новочеркасский 62 серия) → ВЛ62 ;
  • Н81 (Новочеркасский 81 серия) → ВЛ80

Списки электровозов

Списки электровозов разделены по роду тока в системах питания : постоянного тока, однофазного переменного тока и двухсистемные, которые могут работать как на постоянном, так и на однофазном переменном токе, а также промышленные электровозы трёхфазного переменного тока. Отдельно выделены аккумуляторные электровозы, включая контактно-аккумуляторные (могут работать как от аккумуляторов, так и от контактной сети). В списках электровозы упорядочены по годам выпуска, трофейные и репарационные — по году попадания на советские железные дороги.

Электровозы также различают по роду службы (пассажирские, грузовые, маневровые), этот параметр в таблице обозначен с помощью цвета:

Маневровый/Промышленный
Магистральный грузовой
Магистральный грузопассажирский
Магистральный пассажирский

Электровозы постоянного тока

Серия Иллюстрация Осевая формула Напряжение, В Годы выпуска Заводы Кол-во Примечания
ГЭТ 2 0 н.д. 1926 — 1927 « Динамо » ( ) & Мытищинский вагоностроительный завод Г осударственный Э лектротехнический Т рест
ЭП
(ЭП у
и
ЭП ш ) 		2 0 550 1931 — 1938 « Динамо » ( ) & Подольский крекинго-электровозостроительный завод 76 Э лектровоз П ромышленный
У зкий — с шириной кузова 2300 мм
Ш ирокий — с шириной кузова 2900 мм
2 0 220 1932 — 1933 « Динамо » ( ) & Подольский крекинго-электровозостроительный завод 30 Э лектровоз К оксотушильный
17 машин имели боковой токосъём
С
(C10) 		3 0 + 3 0 3000 1931 — 1932 General Electric 8
С С 3 0 + 3 0 3000 1932 — 1934 « Динамо », Коломенский 21 С оветский
ВЛ19 (ВЛ) 3 0 + 3 0 3000, 1500, 1500/3000 1932 — 1938 « Динамо », Коломенский 144
С и
(С10 и ) 		3 0 + 3 0 3000 1933 — 1934 Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri 7 И тальянский
В 2 0 — 2 0 750 1933 (итал.) ( 10
ПБ21 2—3 0 —2 1500/3000 1934 « Динамо », Коломенский 1
СО 2 0 + 2 0 750 1936 — 1939 « Динамо », Подольский 15
СК 3 0 + 3 0 3000 1936 , 1938 « Динамо », Коломенский 4
СК у 3 0 + 3 0 3000 1938 « Динамо », Коломенский 1
ВЛ22 (С м ) 3 0 + 3 0 3000 1938 — 1946 « Динамо », Коломенский 39
2 0 220 1940 — 1941 Коломенский , « Динамо » 16 Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом
2 0 —2 0 н.д. 1941 Коломенский , « Динамо » 1
V-КП-2 2 0 + 2 0 750 1940 , 1941 « Динамо », Коломенский 15 В основном идентичны СО
ВЛ19 М 3 0 + 3 0 3000 1947 НЭВЗ 10 С электрооборудованием от ВЛ22 М
ВЛ22 м 3 0 + 3 0 3000 1947 — 1958 НЭВЗ 1541
E44 № 47 2 0 —2 0 1500 1933 — 1935 Siemens-Schuckertwerke AG 1 Трофейный E44-047. Переделке подвергся в 1949 году
2 0 220 1949 — 1968 ХЗТМ , Муромтепловоз ? Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом
IV-КП 1 2 0 + 2 0 1500 1949 — 1956 (нем.) ( , « Динамо », НЭВЗ 289
IV-КП 2 2 0 + 2 0 750 1950 — 1955 НЭВЗ 20
2 0 + 2 0 + 2 0 1100 1951 Henschel-Werke , Siemens-Schuckertwerke 16 Переделывались Перовским вагоноремонтным заводом
2 0 + 2 0 + 2 0 1500 1952 — 1953 Пльзеньский завод им. В. И. Ленина (Škoda) 32
II-КП4 А 2 0 + 2 0 550 1952 — 1953 НЭВЗ 16 Заводское обозначение:
Ш — ширококолейный
II-КП4 В 2 0 + 2 0 220 1952 — 1954 НЭВЗ 7 Заводское обозначение:
Ч — чугуновоз
II-КП4 Б 2 0 + 2 0 600 1953 — 1956 НЭВЗ 18 Заводское обозначение:
Б — бурлак
ВЛ8
(Н8) 		2 0 +2 0 +2 0 +2 0 3000 1953 — 1967 НЭВЗ , ТЭВЗ 1722
ВЛ23 3 0 + 3 0 3000 1956 — 1961 НЭВЗ 489
2 0 + 2 0 + 2 0 1500 1956 — 1962 Škoda Holding 224 не менее 224
ЕЛ1 2 0 + 2 0 + 2 0 1500 1957 — 1971 (нем.) ( 564
ЕЛ2 2 0 + 2 0 1500 1957 — 1967 (нем.) ( 230
ЧС1 2 0 — 2 0 3000 1957 — 1960 Škoda Holding 102
ЧС2 3 0 — 3 0 3000 1958 — 1973 Škoda Holding 790
ЭО (Г1) 3 0 + 3 0 3000 1959 (нем.) ( 2
ВЛ8 Р 2 0 +2 0 +2 0 +2 0 3000 1961 ТЭВЗ 1 С р егурируемым возбуждением ТЭД
2 0 + 2 0 + 2 0 1500 1961 Пльзеньский завод им. В. И. Ленина (Škoda) 53 не более 53
2 0 + 2 0 + 2 0 1500 1961 Пльзеньский завод им. В. И. Ленина (Škoda) 2
ЧС3 2 0 — 2 0 3000 1961 Škoda Holding 87
ВЛ10
(Т8) 		2(2 0 —2 0 ) 3000 1961 — 1977 НЭВЗ , ТЭВЗ 1900
2 0 + 2 0 + 2 0 1500 1964 , 1965 Пльзеньский завод им. В. И. Ленина (Škoda) 25 Заводской тип — E37
ЧС2 т 3 0 — 3 0 3000 1964 , 1965 Škoda Holding 150 Реостатный тормоз был на 4 из 6 осей, позже переделаны в ЧС2. Заводской тип — E53
ЭГМ 2—2 3000 1964 1 Переделка из тепловоза ТГМ3-282
ЧС2 М 3 0 — 3 0 3000 1965 Škoda Holding 2 Скоростной вариант ЧС2
ВЛ8 В 2 0 +2 0 +2 0 +2 0 6000 1966 ТЭВЗ 1 В ысоковольтный (на 6 кВ)
2—2 3000 1967 1 Электротепловоз, переделка из тепловоза АМГ5
2 0 —2 0

3(2 0 —2 0 ) 		1500, 3000 1967 — 1969 ДЭВЗ 20 Тяговый агрегат . Выпускался с двумя моторными думпкарами
2 0 —2 0

3(2 0 —2 0 ) 		1500, 3000 1968 — 1985 ДЭВЗ 450 Тяговый агрегат . Выпускался в основном с двумя, реже с одним моторным думпкаром
2 0 —2 0

3(2 0 —2 0 ) 		3000 1972 ДЭВЗ 1 Тяговый агрегат . Выпускался с двумя моторными думпкарами. Вариант ПЭ2 только для линий с электрификацией на 3 кВ
ВЛ23 И 3 0 + 3 0 3000 1972 депо Ленинград-Сортировочный-Московский [ источник не указан 4317 дней ] 1 Переделка ВЛ23-006:
опытные модернизации электрооборудования,
И − «импульсное регулирование».
ЧС2 Т 3 0 — 3 0 3000 1972 — 1976 Škoda Holding 120 Заводской тип — E63
ВЛ22 И 3 0 + 3 0 3000/6000 1973 — 1975 ТЭВЗ 5 Переделка из ВЛ22 м
ВЛ12 2(2 0 —2 0 ) 3000 1973 — 1974 НЭВЗ 2
ВЛ10 У 2(2 0 —2 0 ) 3000 1974 — 1986 НЭВЗ , ТЭВЗ 977 У силенный (повышена сила тяги за счёт повышения сцепного веса )
ЧС200 2(2 0 —2 0 ) 3000 1975 — 1979 Škoda Holding 12
ВЛ11 2(2 0 —2 0 ) 3000 1975 — 1984 ТЭВЗ 477
ВЛ8 М 2 0 +2 0 +2 0 +2 0 3000 1976 — 1985 ТЭВЗ н.д. С возвращающими устройствами, позволяющими поднять скорость с 80 до 90-100 км/ч
ВЛ11 У 2(2 0 —2 0 ) 3000 1977 , 1978 ТЭВЗ 2 У силенный (аналогично ВЛ10 У )
2(2—2) 1500 1977 Электровоз-тягач
2 0 —2 0

3(2 0 —2 0 ) 		1500, 3000 1978 , 1982 ДЭВЗ 2 Тяговый агрегат . Выпускался с тепловозной секцией (как электротепловоз) и моторным думпкаром
ЧС6 2(2 0 —2 0 ) 3000 1979 — 1981 Škoda Holding 30
2(2—2) 400 и 200 1980 2 не менее 2 Электровоз-тягач
ЕЛ21 2 0 + 2 0 + 2 0 1500 1981 — 1986 (нем.) ( 265
ЧС7 2(2 0 —2 0 ) 3000 1983 — 2000 Škoda Holding 291
ВЛ10 Н 2(2 0 —2 0 ) 3000 1984 , 1985 ТЭВЗ 10 Для Н орильской ж.д.
ВЛ11 8 2(2 0 —2 0 ) 3000 1984 — 1987 ТЭВЗ 254 С сериесным (последовательным) соединением всех 8 ТЭД
ВЛ15 2(2 0 —2 0 —2 0 ) 3000 1984 — 1991 НЭВЗ , ТЭВЗ 40
2 0 —2 0

3(2 0 —2 0 ) 		1500, 3000 1985 — 2016 ДЭВЗ 174 Тяговый агрегат . Выпускался в основном с двумя, реже с одним моторным думпкаром
ВЛ11 М 2(2 0 —2 0 ) 3000 1986 — 1996 ТЭВЗ 453
ВЛ23 2ВЛ23 2(3 0 + 3 0 ) 3000 1987 — 1990 — 91—93 Постоянный сцеп из 2 -х ВЛ23
ВЛ23 3ВЛ23 3(3 0 + 3 0 ) 3000 1987 — 12 Постоянный сцеп из 3 -х ВЛ23
2—2 550 1987 Мосгортранс 2 Переделка из тепловозов ТГМ3 с кабиной от ТГМ1
2 0 + 2 0 + 2 0 1500/3000 1987 , 1989 (нем.) ( 4
ВЛ15 С 2(2 0 —2 0 —2 0 ) 3000 1988 , 1989 НЭВЗ , ТЭВЗ 4
ВЛ15 А 2(2 0 —2 0 —2 0 ) 3000 1988 , 1989 ТЭВЗ , НЭВЗ 6 Для предприятия « А патит »
Э13 2(2 0 —2 0 ) 3000 1992 ТЭВЗ 2 Грузопассажирский вариант ВЛ11 м с элементами ВЛ15
ДЭ1 2(2 0 —2 0 ) 3000 1995 ,
1999 — 2005 ,
2007 , 2008 		ДЭВЗ 40
ВЛ10-1 2 0 —2 0 3000 2000 , 2001 ЧЭРЗ 2 1 -секционный
ВЛ10 П 2(2 0 —2 0 ) 3000 2000 —н.д. н.д. н.д.
4E1 2 0 —2 0 3000 2000 ТЭВЗ 2
ЧС2К 3 0 — 3 0 3000 2002 —наст.вр. ЯЭРЗ 287 После КРП с заменой кузова
2 0 —2 0 1500 2003 — 2006 НЭВЗ 11
ВЛ10 К 2(2 0 —2 0 ) 3000 2004 —наст.вр. ЧЭРЗ 390 После КРП
ВЛ11 К 2(2 0 —2 0 ) 3000 2004 —наст.вр. ЧЭРЗ 30 После КРП
ЭП2К 3 0 — 3 0 3000 2006 —наст.вр. Коломенский 440
E4s 2 0 —2 0 3000 2006 Беюк-Шор 4
ЭС4 2ЭС4К 2(2 0 —2 0 ) 3000 2006 — 2013 , 2017 — 2018 НЭВЗ 148
ВЛ11М4 2(2 0 —2 0 ) 3000 2004 , 2006 , 2007 ТЭВЗ 3
ЧС2
(с кабиной ЧС7) 		3 0 — 3 0 3000 2005 — 2014 ЗЭРЗ 37 После КРП с заменой кузова
ЭС6 2ЭС6 2(2 0 —2 0 ) 3000 2007 —наст.вр. УЗЖМ 1128+30 пром.секций
ВЛ11М5 2(2 0 —2 0 ) 3000 2007 — 2008 ТЭВЗ 11
4E10 2 0 —2 0 3000 2008 ТЭВЗ 14
4E10 1 2 0 —2 0 3000 2008 ТЭВЗ 1
ВЛ11М6 2(2 0 —2 0 ) 3000 2008 — 2015 ТЭВЗ 32 Новый кузов, измененные части электровоза, выпускается с 2008 года по настоящее время. Собирается на ТЭВЗ из украинских запчастей
2ЭЛ4 2(2 0 —2 0 ) 3000 2009 — 2011 Луганский тепловозостроительный завод 101 4 Кузов унифицирован с электровозами 2ЭЛ5 и ВЛ11М6
ЭС10 2ЭС10 2(2 0 —2 0 ) 3000 2011 —наст.вр. УЗЖМ & Siemens 171 + 52 пром.секции Асинхронный тяговый привод
М 2 0 —2 0 1500 2013 — 2016 , 2019 , 2020 НЭВЗ 6
ЭС10 2ЕС10 2(2 0 —2 0 ) 3000 2013 , 2014 УЗЖМ & Siemens 7 как минимум 2 переделаны в 2ЭС10
ЭС4 3ЭС4К 3(2 0 —2 0 ) 3000 2014 —наст.вр. НЭВЗ 78
3ЭС8 3(2 0 —2 0 ) 3000 2021 —наст.вр. УЗЖМ 1

Электровозы однофазного переменного тока

Серия Иллюстрация Осевая формула Напряжение, кВ Годы выпуска Заводы Кол-во Примечания
ОР22 3 0 —3 0 20 1938 « Динамо », Коломенский 1
ВЛ61 (НО) 3 0 + 3 0 20/ 25 1954 — 1957 НЭВЗ 12
ВЛ60 (Н6О, Н60)
Просмотр фото

3 0 — 3 0 20/ 25 1957 — 1965 НЭВЗ 1728
Ф 3 0 — 3 0 25 1959 — 1960 Alstom , MTE (Le Matériel de Traction Electrique) 30
Ф Р 3 0 — 3 0 25 1960 Alstom , MTE (Le Matériel de Traction Electrique) 10
Ф П 3 0 — 3 0 25 1959 — 1960 Alstom , MTE (Le Matériel de Traction Electrique) 10
ВЛ60П (Н6ОП) 3 0 — 3 0 25 1961 НЭВЗ 1 Пассажирский вариант ВЛ60 . В 1969 был переделан в ВЛ60 П К −001
К 3 0 +3 0 25 1961 , 1962 Siemens-Schuckertwerke , 20
ВЛ62 (Н62) 3 0 — 3 0 25 1961 , 1963 НЭВЗ 2
ВЛ80 В (Н8О, Н80) 2(2 0 —2 0 ) 25 1961 НЭВЗ 3 С в ысоковольтным регулированием
2 0 — 2 0 10 1961 ДЭВЗ 2
ВЛ60 Р (ВЛ60Р) 3 0 — 3 0 25 1962 — 1966 НЭВЗ 87 Во второй половине 1980-х гг. переделаны в ВЛ60 К
ВЛ80 (Н81) 2(2 0 —2 0 ) 25 1962 — 1964 НЭВЗ 21 В 1969 переделаны в ВЛ80 К
ВЛ60 П 3 0 — 3 0 25 1962 — 1965 НЭВЗ 301
2 0 — 2 0 10 1962 , 1963 ДЭВЗ 51
ВЛ60 к 3 0 — 3 0 25 1962 — 1967 НЭВЗ 501 Ещё не менее 1809 были переделаны из ВЛ60 и ВЛ60 р
ВЛ41 (Д92) 2 0 — 2 0 10, 25 1963 — 1964 ДЭВЗ 78
ВЛ80 К 2(2 0 —2 0 ) 25 1963 — 1971 НЭВЗ 696
2 0 — 2 0 10 1964 — 1968 ДЭВЗ 69

(с передней кабиной) 		2 0 — 2 0

3(2 0 —2 0 ) 		10 1964 — 1966 (нем.) ( 14 Электротепловоз и тяговый агрегат . Выпускался с двумя моторными думпкарами
ЧС4 3 0 — 3 0 25 1965 — 1972 Škoda Holding 230
ВЛ40 2 — 2 20 / 25 1966 , 1969 ТЭВЗ 2
ВЛ60 п к 3 0 — 3 0 25 1966 — 1975 НЭВЗ 304 ВЛ60 п , оборудованные кремниевыми выпрямителями, а также ВЛ60 к , переделанные под пассажирские
ВЛ60 КУ 3 0 — 3 0 25 1967 , 1971 , 1972 ПКБ ЦТ МПС, ЗЭРЗ 11 С у правляемой выпрямительной установкой
ВЛ80 А 2(2 0 —2 0 ) 25 1967 , 1971 НЭВЗ 1,5
ВЛ80 Б 2 0 —2 0 25 1967 НЭВЗ 0,5 С б есколлекторными ТЭД
ВЛ80 Т 2(2 0 —2 0 ) 25 1967 , 1969 — 1980 НЭВЗ 1072 Первые 7 позже переделали в ВЛ80 К
ВЛ80 Р 2(2 0 —2 0 ) 25 1968 , 1974 — 1986 НЭВЗ 373

(со будочной кабиной) 		2 0 — 2 0

3(2 0 —2 0 ) 		10 1968 — 1973 (нем.) ( 97 Электротепловоз и тяговый агрегат . Выпускался с одним или двумя моторными думпкарами
ОПЭ1 2(2 0 —2 0 )

3(2 0 —2 0 ) 		10 1969 — 2002 НЭВЗ 417 Электротепловоз. Часть локомотивов выпущена как тяговые агрегаты с моторным думпкаром или бустерной секцией
ВЛ80 В 2(2 0 —2 0 ) 25 1970 , 1975 НЭВЗ 3 Заводское обозначение — ВЛ80 ВР
ЧС4 Т 3 0 — 3 0 25 1971 — 1974 , 1977 — 1986 Škoda Holding 510
ОПЭ2 2 0 —2 0

3(2 0 —2 0 ) 		10 1972 — 1977 ДЭВЗ 20 Выпускался как тяговый агрегат с двумя моторными думпкарами
ОПЭ1А 2 0 —2 0

3(2 0 —2 0 ) 		10 1973 — 1988 ДЭВЗ 134 Тяговый агрегат . Выпускался с тепловозной секцией (как электротепловоз) и моторным думпкаром, а в конце — с двумя моторными думпкарами без тепловозной секции аналогично ОПЭ2
Sr1 (ЭС40) 2 0 — 2 0 25 1973 — 1993 НЭВЗ , 112 Опытный Sr1-3000 некоторое время испытывался в СССР, позже был продан в Финляндию с серийными локомотивами
Ф К 3 0 — 3 0 25 1973 — 1976 ПКБ ЦТ МПС, КЭРЗ 7 Модернизация Ф и Ф Р
ВЛ60 КР 3 0 — 3 0 25 1974 ПКБ ЦТ МПС 1
ВЛ41 К 2 0 — 2 0 25, 10 1975 — 1977 ПКБ ЦТ МПС 13 Модернизация ВЛ41
2 0 —2 0

3(2 0 —2 0 ) 		10 1976 , 1982 — 1983 ДЭВЗ 5 Тяговый агрегат . Выпускался с тепловозной секцией (как электротепловоз) и моторным думпкаром, либо с двумя моторными думпкарами
ВЛ81 2(2 0 —2 0 ) 25 1976 НЭВЗ 1
ВЛ83 2(2—2) 25 1976 НЭВЗ 1
ВЛ80 С 2(2 0 —2 0 ) 25 1979 — 1995 НЭВЗ 2746
ВЛ84 2(2 0 —2 0 ) 25 1979 НЭВЗ 2
2 0 — 2 0

3(2 0 —2 0 ) 		10 1983 — 1985 (нем.) ( 24 Электротепловоз и тяговый агрегат . Выпускался с двумя моторными думпкарами
ЧС8 2(2 0 —2 0 ) 25 1983 , 1987 , 1989 Škoda Holding 82
ВЛ85 2(2 0 —2 0 —2 0 ) 25 1983 — 1994 НЭВЗ 270
ВЛ80 РМ 2(2 0 —2 0 ) 25 1985 1
ВЛ86 ф 2(2 0 —2 0 —2 0 ) 25 1985 НЭВЗ , 1
ОПЭ1А м 2 0 —2 0

3(2 0 —2 0 ) 		10 1986 — 2017 ДЭВЗ 161 Тяговый агрегат . Выпускался с тепловозной секцией (как электротепловоз) и моторным думпкаром, либо с двумя моторными думпкарами
ВЛ120 БАМ 2(3 0 — 3 0 ) 25 1985 начало 1980-х 1 Сцеп из двух ВЛ60 к , оборудованных СМЕТ . Также применено последовательно-независимое возбуждение ТЭД в режиме тяги
ВЛ60 2ВЛ60 к 2(3 0 — 3 0 ) 25 1987 — 1990 НЭВЗ 550—711 Сцеп из двух ВЛ60 к , оборудованных СМЕТ
8G 2(2 0 —2 0 ) 25 1987 — 1990 НЭВЗ 100 эксплуатирующийся на китайских железных дорогах.
ВЛ80 СМ 2(2 0 —2 0 ) 25 1990 — 1993 НЭВЗ 4
ВЛ65 2 0 — 2 0 — 2 0 25 1992 , 1994 — 1998 НЭВЗ 48
ЭП200 2 0 +2 0 —2 0 +2 0 25 1997 НЭВЗ , Коломенский 2
ЭП1 2 0 — 2 0 — 2 0 25 1999 — 2007 НЭВЗ 381
ЧС4
(с кабиной ЧС8) 		3 0 — 3 0 25 1999 — 2013 ЗЭРЗ 106 После КРП с заменой кузова
ВЛ80М 2(2 0 —2 0 ) 25 2001 — 2003 УУЛВРЗ 7 Модернизация ВЛ80 Т
ДС3 2 0 — 2 0 25 2002 , 2005 – 2008 ДЭВЗ (совместно с Siemens ) 18
2 0 —2 0 —2 0 25 2003 — 2004 Чжучжоуский электровозостроительный завод 12
НП1 2 0 —2 0

3(2 0 —2 0 ) 		10 2003 —наст.вр. НЭВЗ 101 Тяговый агрегат . Выпускается с двумя или реже одним моторным думпкаром
ВЛ40У
(с кабиной ЭП1) 		(2 0 —2 0 ) 25 с 2004 ЛЛРЗ 22 Модернизация ВЛ80 Т
ВЛ40У
(с кабиной ЧС8) 		(2 0 —2 0 ) 25 с 2004 ЗЭРЗ 24 Модернизация ВЛ80 Т
ВЛ40М (2 0 —2 0 ) 25 200* — 2013 Атбасарский ЭРЗ 10 Модернизация ВЛ80 Т
ВЛ40С
(ВЛ80С-1) 		(2 0 —2 0 ) 25 2003 НЭРЗ 3 Модернизация ВЛ80С
Э5К 2ЭС5К 2(2 0 —2 0 ) 25 2004 —наст.вр. НЭВЗ 541
KZ4A (2 0 —2 0 ) 25 2004 , 2006 Alstom Transport 5
2ЭЛ5 2ЭЛ5 2(2 0 —2 0 ) 25 2005-2011 Луганский тепловозостроительный завод 18
ЭП1М 2 0 — 2 0 — 2 0 25 2006 —наст.вр. НЭВЗ 437
ЭП1П 2 0 — 2 0 — 2 0 25 2007 — 2011 НЭВЗ 74 Для железных дорог П риморского края
Э5К Э5К 2 0 — 2 0 25 2007 — 2009 НЭВЗ 32
ВЛ80 С/СВ 2(2 0 —2 0 ) 25 2007 УУЛВРЗ 2 С мешанное в озбуждение ТЭД
Э5К 3ЭС5К 3(2 0 —2 0 ) 25 2007 —наст.вр. НЭВЗ 1330
KZ4AС (2 0 —2 0 ) 25 2010 Alstom Transport 22
O’Z-Y 3 0 —3 0 25 2010 — 2011 Чжучжоуский электровозостроительный завод 15
ЭС5 2ЭС5 2(2 0 —2 0 ) 25 2012 , 2014 , 2015 НЭВЗ 5
БКГ1 БКГ1 2(2 0 —2 0 ) 25 2012 Датунский локомотивостроительный завод 12
KZ8A KZ8A 2(2 0 —2 0 ) 25 2012 —наст.вр. Alstom Transport 86
ЭС7 2ЭС7 2(2 0 —2 0 ) 25 2013 , c 2019 УЗЖМ & Siemens 35 Асинхронный тяговый привод
3 0 —3 0 25 2013 Чжучжоуский электровозостроительный завод 11
KZ4AT (2 0 —2 0 ) 25 2013 — 2016 , с 2021 Alstom Transport 42
Э5К 4ЭС5К 4(2 0 —2 0 ) 25 2014 , с 2017 НЭВЗ 42
БКГ2 (3 0 —3 0 ) 25 2015 , 2017 Датунский локомотивостроительный завод 18
3 0 —3 0 25 2015 Чжучжоуский электровозостроительный завод 11
2ЭС5С 2(2 0 —2 0 ) 25 2017 НЭВЗ 1
AZ8A 2(2 0 —2 0 ) 25 2018 — 2022 Alstom 40
3ЭС5С 3(2 0 —2 0 ) 25 2019 , 2022 НЭВЗ 2
2(3 0 —3 0 ) 25 2020 —наст.вр. Даляньский электровозостроительный завод 8
2(2 0 —2 0 ) 25 2020 —наст.вр. Даляньский электровозостроительный завод 5

Двухсистемные электровозы

Данные электровозы могут работать как от 3000 В постоянного тока, так и от 25 000 В переменного тока частотой 50 Гц.

Серия Иллюстрация Осевая формула Годы выпуска Заводы Кол-во Примечания
ВЛ61 Д 3 0 — 3 0 1963 , 1964 ПКБ ЦГ МПС, ЗЭРЗ 12 Д войного питания, переделаны из ВЛ61
ВЛ82 2(2 0 —2 0 ) 1966 — 1968 НЭВЗ 24
ЧС5 3 0 — 3 0 1966 Škoda Holding 2 В Советский Союз не поставлялись
ВЛ82 М 2(2 0 —2 0 ) 1972 — 1979 НЭВЗ 67
ЭП10 2 0 — 2 0 — 2 0 1998 — 2006 НЭВЗ , Bombardier Transportation 12
ЭП20 2 0 — 2 0 — 2 0 2011 —наст.вр. НЭВЗ в партнёрстве с Alstom 77
2ЭВ120 2(2 0 —2 0 ) 2015 —наст.вр. 2 (+3 не собр.)
AZ4A 2 0 —2 0 2017 — 2019 Alstom 10

Электровозы трёхфазного переменного тока

Данные электровозы получают питание от трёхфазного контактного провода или контактного рельса. Ввиду сложности контактной сети такого типа в СССР, России и СНГ локомотивы такого класса получили распространение только на железных дорогах некоторых промышленных предприятий, где токосъём осуществляется сбоку, и не встречаются на железных дорогах общего пользования.

Серия Иллюстрация Осевая формула Система питания Годы выпуска Заводы Кол-во Примечания
2 0 220/380 В, 50 Гц 1949 — 1958 ХЗТМ , Муромтепловоз ? Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом
2 0 220/380 В, 50 Гц 1949 — 1958 ХЗТМ , Муромтепловоз ? Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом
2 0 220/380 В, 50 Гц 1950-е годы Муромтепловоз ? Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом, аналог ЭК7/ЭК8 для колеи 1435 мм
2 0 380 В, 50 Гц 1960-е годы Муромтепловоз ? Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом, для колеи 1676 мм
2 0 380 В, 50 Гц 1960-е годы Муромтепловоз ? Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом, для колеи 1435 мм
2 0 380 В, 50 Гц 1966 — 1969 Муромтепловоз ? Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом
2 0 380 В, 50 Гц 1965 — 1978 , 1981 Муромтепловоз , ТЭВЗ не менее 88 Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом
2 0 380 В, 50 Гц 1970-е годы ТЭВЗ ? Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом, для колеи 1435 мм
2 0 380 В, 50 Гц 1973 — 1979 ТЭВЗ 110 Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом
2 0 380 В, 50 Гц 1979 — 2005 ТЭВЗ не менее 295 Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом.
Модификация ЭК14 с н езависимым возбуждением ТЭД
2 0 380 В, 50 Гц 1995 БМЗ ? Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом
2 0 380 В, 50 Гц 1995 БМЗ ? Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом
2 0 380 В, 50 Гц
460 В, 60 Гц 		2005 — 2006 ТЭВЗ ? Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом.
Модификация ЭК14 у силенная
2 0 380 В, 50 Гц с 2005 ТЭВЗ 2 Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом
2 0 —2 0 380 В, 50 Гц с 2012 ООО «ЭлектроПромТранс» Вагонотолкатель
2 0 —2 0 380 В, 50 Гц с 2012 ООО «ЭлектроПромТранс» Вагонотолкатель
2 0 —2 0 380 В, 50 Гц с 2012 ООО «ЭлектроПромТранс» Вагонотолкатель
2 0 380 В, 50 Гц ООО «ЭлектроПромТранс» Вагонотолкатель

Аккумуляторные (контактно-аккумуляторные) электровозы

Серия Иллюстрация Осевая формула Система питания Годы выпуска Заводы Кол-во Примечания
Т01 2 0 постоянный ток, 1,5 кВ
(контактная сеть, аккумуляторы) 		1949 1 Переделан из аккумуляторного в контактно-аккумуляторный
2 0 — 2 0 постоянный ток, 110 В
(аккумуляторы) 		1964 ДРМЗ 2 Аккумуляторный электровоз для транспортировки химических веществ
ВЛ26 3 0 — 3 0 постоянный ток, 3 кВ
(контактная сеть, аккумуляторы) 		1966 — 1967 ДЭВЗ 10

(с кузовом Т30) 		2 0 — 2 0 постоянный ток, 110 В
(аккумуляторы) 		1967 , 1976 ДРМЗ 5 Аккумуляторный электровоз для вывоза ракет-носителей лёгкого класса
2 0 — 2 0 постоянный ток
(аккумуляторы) 		1969 ДРМЗ 8 Аккумуляторный электровоз для транспортировки химических веществ
ВЛ26 м 3 0 — 3 0 постоянный ток, 3 кВ
(контактная сеть, аккумуляторы) 		1972 ДЭВЗ 1 Переделан из ВЛ26-002
2 0 — 2 0 постоянный ток
(аккумуляторы) 		1981 — 1985 ДРМЗ 11 Аккумуляторный электровоз для вывоза ракет-носителей среднего класса

(с кузовом 11Т186) 		2 0 — 2 0 постоянный ток, 110 В
(аккумуляторы) 		1990 ДРМЗ 2 Аккумуляторный электровоз для вывоза ракет-носителей лёгкого класса
ЛАМ 1 0 −1-1 0 — 1 0 −1-1 0 постоянный ток
(аккумуляторы) 		2003 2 Переделан из ЧМЭ3
VOLLERT KR50 2 0 постоянный ток
(аккумуляторы) 		2010-е годы VOLLERT не менее 1 Маневровый электровоз-тягач
VOLLERT KR75 2 0 постоянный ток
(аккумуляторы) 		2010-е годы VOLLERT не менее 3 Маневровый электровоз-тягач

Примечания

Комментарии

  1. ↑ Точное количество неизвестно, данные требуют уточнения
  2. Формально по номерам — 149, фактически электровоз 015 переделан в 2ЭЛ4-001 и поэтому не учитывается
  3. Формально по номерам — 1129, фактически электровоз 147 разукомплектован и выпущен под другим номером. Количество бустерных секций может быть выше указанного
  4. ↑ Экспортные локомотивы
  5. Приблизительные данные
  6. Формально по номерам — 542, фактически электровоз 045 переделан в 3ЭС5К и поэтому не учитывается
  7. Три электровоза не дособрано

Источники

  1. ↑ Артоболевский И. И. , Благонравов А. А. Первые попытки электрификации железных дорог // . — М. : « Наука », 1975.
  2. В. А. Раков. Электровозы. Общие сведения // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — М. : «Транспорт», 1995. — С. 392—393. — ISBN 5-277-00821-7 .
  3. Е. Н. Боравская. Электрический подвижной состав // История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. 1917—1945 гг. — СПб. : «Иван Фёдоров», 1997. — Т. 2. — С. 145—148. — ISBN 5-85952-005-0 .
  4. Раков В. А. Электровозы серии ВЛ8 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. — М. : Транспорт , 1999. — С. 20. — ISBN 5-277-02012-8 .
  5. // Электрическая и тепловозная тяга . — 1963. — № 1 .
  6. . TrainPix.org . Дата обращения: 14 февраля 2021.
  7. . TrainPix.org . Дата обращения: 14 февраля 2021.
  8. . TrainPix.org . Дата обращения: 14 февраля 2021.
  9. . TrainPix.org . Дата обращения: 14 февраля 2021.
  10. . TrainPix.org . Дата обращения: 14 февраля 2021.
  11. . TrainPix.org . Дата обращения: 14 февраля 2021.
  12. . TrainPix.org . Дата обращения: 14 февраля 2021.
  13. . TrainPix.org . Дата обращения: 14 февраля 2021.
  14. . TrainPix.org . Дата обращения: 14 февраля 2021.
  15. . TrainPix.org . Дата обращения: 14 февраля 2021.
  16. . TrainPix.org . Дата обращения: 14 февраля 2021.
  17. . TrainPix.org . Дата обращения: 14 февраля 2021.
  18. . TrainPix.org . Дата обращения: 14 февраля 2021.
  19. . TrainPix.org . Дата обращения: 14 февраля 2021.
  20. . TrainPix .
  21. . TrainPix . Дата обращения: 14 февраля 2020.

Литература

  • В. А. Раков . Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — М. : Транспорт , 1995. — 564 с. — ISBN 5-277-00821-7 .
  • В. А. Раков. . — М. : Транспорт, 1999. — 444 с. — ISBN 5-277-02012-8 . от 24 мая 2014 на Wayback Machine
  • В. А. Раков. . — М. : Транспорт, 1990. — 238 с. от 24 мая 2014 на Wayback Machine
  • Справочник по локомотивам железных дорог СССР / Редбюро Локомотивопроекта. — М. : Трансжелдориздат, 1956.

Ссылки

Источник —

elizabeth
  • 2020-08-18
  • 2
  • Tags:

Same as Электровозы российских железных дорог и железных дорог стран СНГ

The title for the last searches