Airbus A310 — широкофюзеляжный средне- и дальнемагистральный двухдвигательный пассажирский самолёт . Наряду с Boeing 767-200 является самым маленьким широкофюзеляжным самолётом в мире.

В середине 1975 года Airbus приступил к разработке проекта самолёта Airbus А300В10 , представлявшего собой вариант А300В4 с укороченным фюзеляжем. Крыло фирмы ВАе уменьшенного размаха и горизонтальное оперение были новыми. Три года спустя программа получила обозначение А310, и ей дали официальный старт, предложив авиакомпаниям два варианта: Airbus А310-100 с дальностью полёта 3700 км, к которому практически никто не проявил интереса, и Airbus A310-200 с дальностью полёта 5500 км, ставший исходной моделью.

Аэродинамическая схема

Двухмоторный турбовентиляторный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением.

История самолёта

Консорциум Airbus с самолётом А300 к 1978 году имел 30% заказов на рынке широкофюзеляжных магистральных авиалайнеров. Но стало очевидным, что для некоторых маршрутов он был слишком большим. Авиакомпании хотели использовать меньший по размерам самолёт, который можно было бы чаще отправлять в полёты. Также для закрепления достигнутых позиций консорциуму нужно было зарекомендовать себя, как предприятию, способному разработать не одну модель самолёта.

Одним из первых эксплуатантов А300 была авиакомпания Lufthansa . Для большинства европейских и ближневосточных авиалиний компании требовался самолёт на 196 пассажиров для маршрутов протяжённостью до 3700 км. Машиной подобного класса заинтересовалась и швейцарская авиакомпания Swissair . Это явилось стимулом к появлению проекта А300В10.

Первоначально А300В10 представлял собой просто модификацию А300 с укороченным фюзеляжем, но расчёты показали нерентабельность такого самолёта, это был самолёт с непропорционально большими крыльями и шасси. Разработкой нового уменьшенного крыла занялась корпорация British Aerospace . Также уменьшили площадь стабилизатора, и более широко в конструкции стали использовать углепластиковые композиты.

Работы по самолёту распределились так:

• английская British Aerospace — крыло и топливные системы в крыле, элементы уборки шасси.
• немецкая ММВ — передняя и задняя секции фюзеляжа, верхняя часть средней секции, хвостовая часть, киль и руль направления.
• испанская CASA - стабилизатор с рулями высоты, передние входные двери, люки ниш шасси.
• французская Aerospatiale — пилотская кабина, нижняя часть средней секции фюзеляжа с центропланом, спойлеры, пилоны двигателей. На заводе фирмы в Тулузе производилась окончательная сборка самолёта .

Кроме основных производителей-партнёров по консорциуму Airbus , в производстве А310 участвовали:

• голландский Fokker — элероны, законцовки крыла, обтекатели основных опор шасси.
• бельгийский Belairbus — предкрылки и закрылки.
• итальянская Messier-Hispano-Bugatti — шасси .

Техническим директором проекта был Роже Бетель, под его руководством самолёт прошёл все стадии от эскизного проекта до постройки прототипа. После всех согласований проекта в 1978 году авиакомпании Lufthansa и Swissair составили окончательные технические требования к самолёту и оформили заказы. Это позволило приступить к окончательному проектированию и началу постройки прототипов. Выкатка первого прототипа состоялась 16 феврале 1982 года. Самолёт, оснащённый двигателями Pratt & Whitney, по левому борту был окрашен в цвета Lufthansa, а по правому в цвета Swissair .

Программа создания самолёта A310 стартовала в июле 1978 года. Сначала были разработаны две версии Airbus A310: A310-100 с дальностью полёта 3700 км и A310-200 с дальностью полёта 5500 км. Последняя стала серийной.

Модификации

Первый полёт опытного самолёта Airbus A310-200 с двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4 состоялся 3 апреля 1982 года, а первый полёт самолёта с двигателями General Electric CF6-80A — в августе 1982 года. В марте 1983 года была завершена сертификация во Франции и ФРГ, в январе 1984 года — в Великобритании, а в феврале 1985 года — в США.

В апреле 1983 года первые компании — Lufthansa и Swissair — начали эксплуатацию Airbus A310-200. Весной 1986 года конструкцию A310-200 усовершенствовали.

На основе пассажирского самолёта разработали и грузопассажирский вариант Airbus A310-200С, оснащённый боковой грузовой дверью и рассчитанный на перевозку грузов массой до 40 300 кг, и грузовой самолёт Airbus A310-200F с полезной нагрузкой 43 000 кг.

Но основным вариантом, проектные работы по которому начались в 1982 году , стал самолёт Airbus A310-300, предназначенный для эксплуатации на маршрутах большей протяжённости, чем Airbus A310-200. Официально разработка машины началась в марте 1983 года после начала поставок Airbus A310-200. Первый полёт опытного Airbus A310-300 состоялся 8 июля 1985 года. Сертификация завершилась в декабре 1985 года, и в этом же месяце швейцарская авиакомпания Swissair получила свой первый самолёт.

Эксплуатация в России

В конце 1980-х годов у Аэрофлота появилась потребность в широкофюзеляжном лайнере для авиалиний большой протяжённости, так как узкофюзеляжные Ил-62 более не удовлетворяли требованиям комфорта на дальних рейсах. Кроме того, в годы перестройки повышенное внимание стало уделяться экономическим характеристикам. Поскольку отечественный широкофюзеляжный Ил-96 находился только в стадии разработки, было принято решение о закупке самолётов за рубежом. Несмотря на потепление отношений с США, приобрести продукцию Boeing советские чиновники не решились. В итоге выбор пал на А310.

24 января 1990 года Международное коммерческое управление гражданской авиации СССР и компания Airbus подписали договор о лизинге пяти лайнеров A310 для Аэрофлота. К моменту поступления самолётов в парк авиакомпании СССР распался, и Airbus A310 не суждено было стать первым с 50-х годов зарубежным лайнером, эксплуатирующимся на советских авиалиниях. В октябре 1991 года Airbus A310-300 получил сертификат типа СССР, что позволило начать его эксплуатацию в Аэрофлоте . В это же время машины уже были готовы к поставке. Однако из-за политической и экономической неразберихи, связанной с распадом СССР, их поставка состоялась только летом 1992 года уже в независимую Россию, а первый коммерческий рейс А310 специально образованной компании «Российские авиалинии (РАЛ)» совершил в августе того же года. С 2014 года в России не осталось эксплуатантов этого типа самолёта.

Эксплуатация А310 в условиях низких температур в сибирском регионе потребовала дополнительных испытаний самолёта. Испытания проводились в Якутии в 1996 году. Самолёт выдерживался на стоянке, после чего все показатели оказались в пределах нормы. ВСУ запускалась легко, проблем при открытии всех дверей и люков, при уборке и выпуске шасси не возникало. В пассажирском салоне поддерживался обычный комфорт. Также отечественным эксплуатантом Airbus A310 являлась авиакомпания s7 Airlines .

Эксплуатация в других странах

Несколько самолётов Airbus A310-200 и Airbus A310-300 использовали ВВС ряда стран (Канада, ФРГ, Франция и Таиланд) для перевозки высокопоставленных лиц, а также в качестве военно-транспортных. В 1995 году один Airbus A310-300 переоборудовали в транспортный самолёт-заправщик MRTT. Он может перевозить различные грузы военного назначения, а также дополнительное топливо массой 28 000 кг для заправки одного-двух самолётов в полёте.

Airbus A310-300 выпускали серийно с 1985 года. Всего к началу 1997 года было продано 176 самолётов данной модификации. Общее число проданных Airbus A310 к середине 1997 года составляло 261, в эксплуатации находилось 249 машин.

В 2005 году авиакомпании мира эксплуатировали 200 самолётов Airbus A310. Общее число поставленных Airbus самолётов Airbus A310 составляет 255.

К настоящему моменту все находившиеся в эксплуатации лайнеры Airbus А310 выполнили свыше четырёх миллионов полётов общей продолжительностью около 10,5 миллионов лётных часов. Официально производство Airbus А310 (как и A300 ) было завершено в 2007 году. Фактически серийный выпуск был прекращён в 1993 году, а последний самолёт был поставлен заказчику в 1998 году.

По состоянию на 2015 год лайнер постепенно выводится из эксплуатации, уступая место более современной и эффективной модели A330 . Большинство европейских авиаперевозчиков уже не эксплуатируют A310. В России последний самолёт данного типа летал под флагом компании S7 до конца 2013 года.

Конструкция

Цельнометаллический, с применением композиционных материалов, широкофюзеляжный среднеплан со стреловидным крылом и классическим стреловидным оперением, двумя двухконтурными двигателями на пилонах под крылом.

В конструкции планера применены новые алюминиево-цинковые сплавы, подвергнутые термической обработке, обеспечивающие повышенную прочность и коррозионную стойкость. Особое внимание уделено противокоррозийный мерам. Каждый элемент конструкции подвергался хромово-кислотному анодированию, грунтовался и окрашивался. Все крепёжные элементы обрабатывались ингибиторами коррозии. Также в конструкции планера широко применялись композиционные материалы на основе волокон кевлара или углерода. Применение композиционных материалов в конструкции самолёта обеспечило экономию массы планера до 900 кг.

Фюзеляж - рамный полумонокок круглого сечения. Основной материал конструкции - высокопрочный алюминиевый сплав, отдельные элементы выполнены из стали и титана. Длина фюзеляжа 45,13 м, максимальный диаметр 5,64 м. Большая часть фюзеляжа герметичная. Силовой набор фюзеляжа шпангоуты и стрингера, обшивка работающая.

В передней части фюзеляжа расположена двухместная кабина экипажа, за ней входная дверь экипажа, камбуз и передний туалет.

Компоновка пассажирского салона зависит от модификации и требований заказчика. В компоновке максимальной плотности 280 мест. Позади пассажирского салона расположен второй камбуз и четыре туалета. Вдоль бортов установлены по две входных двери и аварийные выходы. Под полом расположены багажно-грузовые отсеки, отсеки герметизированы.

Крыло - свободнонесущее, стреловидное, двухлонжеронное, выполнено из высокопрочных алюминиевых сплавов и композиционных материалов. В конструкции широко используются монолитные панели обшивки это упрощает сборку, уменьшает стоимость производства и обеспечивает экономию массы конструкции по сравнению со сборными компонентами.

Механизация крыла - на каждой консоли установлены три секции предкрылков, занимающие почти всю длину. В зоне стыка крыла с фюзеляжем установлены щитки. Закрылки - внутренние двухщелевые и внешние однощелевые. Крыло имеет внутренние элероны и интерцепторы, каждый элерон размещён между внутренним и внешним закрылком. На каждой консоли имеется семь секций спойлеров: два внутренних применяются только как воздушные тормоза и гасители подъёмной силы, три внешние как органы управления по крену, а два средних работают в совместном режиме. В режиме торможения на земле все секции спойлеров отклоняются синхронно.

Хвостовое оперение - свободнонесущее стреловидное однокилевое. В конструкции широко применены композиционные материалы. Из углепластика полностью изготовлен киль, руль направления и рули высоты. Стабилизатор переставной в полёте, изменение угла установки производится шаровым винтовым домкратом, приводимым в действие двумя гидромоторами. Рули высоты и руль направления приводятся в действие гидроприводами. Передние кромки хвостового оперения не имеют антиобледенительных устройств.

Шасси - трёхстоечное убирающееся шасси фирмы "Messier-Hispano-Bugatti". Носовая стойка убирается вперёд и имеет управляемые при рулении сдвоенные колёса. Уборка стойки осуществляется при помощи гидроцилиндра, а выпуск под действием силы тяжести. На каждой основной стойке имеется двухосная четырёхколёсная тележка, убирающаяся в фюзеляж. На колёсах установлены противоюзовые автоматы и дисковые углеродные тормоза. На всех опорах имеется масляно-воздушная амортизация. Для защиты конструкции, при взлёте и посадке с большими углами тангажа, предусмотрен хвостовой бампер.

Силовая установка . Airbus A310-200 оснащён двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4 (двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 15-ступенчатым осевым компрессором и 6-ступенчатой турбиной) или General Electric CF6-80A (двухконтурный турбореактивный двигатель с 18-ступенчатым осевым компрессором и 7-ступенчатой турбиной). Двигатели установлены в гондолах на пилонах под крылом. Для запуска двигателей, а также питания самолёта на земле используется вспомогательная силовая установка Garret / Honeywell, расположенная в хвостовом конусе.

Управление - система управления рулями, закрылками, предкрылками и спойлерами гидравлическая. Управление положением стабилизатора электромеханическое - шаровым винтовым домкратом.

Гидросистема - состоит из трёх независимых подсистем, каждая система имеет свой гидронасос с приводом от двигателя, гидробачок и гидроаккумулятор. Кроме управления элементами механизации крыла и рулевыми поверхностями, гидросистема используется для уборки шасси, работы тормозной системы и поворота передней опоры. Давление в системе 206 бар.

Кондиционирование - герметизация, вентиляция и отопление. Воздух для системы отбирается от компрессоров двигателей, от вспомогательной силовой установки (ВСУ) или наземной установки. Воздух подаётся в кабину экипажа, в три зоны пассажирского салона, в отсек электронного оборудования и в отсек для неконтейнеризированных грузов. Воздух для противообледенительной системы, запуска двигателей и привода системы реверсирования тяги отводится от различных ступеней двигателя или поступает от ВСУ или наземного агрегата. Циркуляцию воздуха в кабине обеспечивают три малошумных электровентилятора.

Электросистема - состоит из сети переменного трёхфазного тока 115/200 В 400 Гц и сети постоянного тока 28 В. Источники переменного тока - 3 генератора, с масляным охлаждением, по 90 кВт, два из которых с приводом от двигателя, третий от ВСУ. Сеть постоянного тока запитывается от трёх силовых преобразователей-выпрямителей по 150 А. Аварийное питание и запуск ВСУ обеспечивают три никель-кадмиевые аккумуляторные батареи.

Кислородная система - кислород для питания членов экипажа поступает под давлением из ёмкости, размещённой в отсеке электронного оборудования. В пассажирском салоне кислородное питание индивидуальных масок обеспечивается химическими генераторами. Предусмотрены переносные кислородные баллоны один для лётного экипажа и пять для проводников.

Противообледенительная система - воздушно-тепловая, защищает носки предкрылков на консолях крыла за двигателями и воздухозаборники. Горячий воздух поступает от компрессоров двигателей. Датчики воздушных параметров снабжены электрообогревом.

Пилотажно-навигационное и радиоэлектронное оборудование - комплектуется в зависимости от модификации самолёта и требований заказчика. Стандартное оборудование включает в себя автоматическую систему посадки в метеоусловиях категории III, компьютер управления центром тяжести самолёта, системы регулирования работы двигателей и другое оборудование. Полётная информация выводится на шесть цветных мониторов.

Весной 1986 года конструкцию Airbus A310-200 усовершенствовали, повысив топливную эффективность: на законцовках крыла появились винглеты , вертикальное оперение стало углепластиковым, а тормоза колёс стали делать из композитов на основе волокон углерода.

Airbus A310-300 — основное отличие «трёхсотки» от исходного варианта заключалось в наличии дополнительного топливного бака ёмкостью 6100 л в горизонтальном оперении и применении автоматизированной системы перекачки топлива для сохранения оптимальной балансировки самолёта. На законцовках крыла также появились винглеты , которыми позже оснастили и Airbus A310-200. Airbus A310-300 получил цифровой комплекс авионики EFIS с четырьмя цветными многофункциональными дисплеями полётной информации, и цифровой системой контроля за работой бортсистем и предупреждения об отказах ЕСАМ. Радионавигационное оборудование соответствовало стандарту ARINC 700.

Первый полёт Airbus A310-300 с двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4 состоялся 8 июля 1985 года, а с двигателями General Electric CF6-80C2 — в сентябре 1985 года.

Экипаж самолёта состоит из двух человек.

Лётно-технические характеристики

	Airbus A310-200/-300
Длина	46,66 м
Размах крыла	43,89 м
Ширина фюзеляжа	5,60 м
Высота	15,80 м
Площадь крыла	219 м 2
Ширина салона	5,28 м
Число мест	205 — 280
Дальность с 218 пассажирами и багажом, двигателями PW4152	9170 км
Силовая установка	Два турбовентиляторных двигателя с тягой от 230 кН до 260 кН
Крейсерская скорость	860 км/ч
Длина разбега	2250 м
Взлётная масса	150-164 тонн
Макс. высота полёта	12 100 метров

Аварии и катастрофы

А310 считается одним из самых безопасных авиалайнеров. За время длительной эксплуатации самолёта почти все аварии произошли по вине экипажа или авиадиспетчеров. В нескольких случаев была совершена жёсткая посадка с повреждением стоек шасси, при этом обошлось без человеческих жертв. Исходя из средних статистических данных и данных о катастрофах А310 достаточно безопасен и надёжен.

По состоянию на 10 января 2020 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 11 самолётов Airbus 310 . Airbus 310 пытались угнать 9 раз, при этом погибли 5 человек . Всего в этих происшествиях погибли 838 человек.

Дата	Бортовой номер	Место происшествия	Жертвы	Краткое описание
08.09.1987	5N-AUG	Порт-Харкорт	0/109	Выкатился за пределы ВПП. Сломались обе стойки шасси.
26.03.1991	9V-STP	Сингапур	4/123	Был захвачен террористами. Взят штурмом, во время которого все угонщики были убиты.
31.07.1992	HS-TID	Катманду	113/113	Сбился с курса из-за недопонимания между диспетчерами и экипажем и врезался в гору.
04.09.1992	н.д.	Хошимин	0/167	Захват самолёта. Во время полёта угонщик выпрыгнул из самолёта на парашюте, но был арестован.
11.02.1993	D-AIDM	Нью-Йорк	0/104	Был захвачен угонщиком, потребовавшим лететь в Нью-Йорк. После приземления в Нью-Йорке угонщик сам сдался полиции и был приговорён к 20 годам тюрьмы.
25.10.1993	н.д.	Ниамей	1/149	Захвачен террористами. В Ниамее самолёт был взят штурмом, угонщики были арестованы, но был убит второй пилот.
23.03.1994	F-OGQS	Междуреченский район , под Кемеровом	75/75	КВС посадил за штурвал своего сына, который случайно отключил автопилот, а из-за конструкционных особенностей самолёта экипаж сразу этого не заметил.
31.03.1995	YR-LCC	Бухарест	60/60	КВС не управлял самолётом при отключённом автопилоте.
26.08.1996	F-GKTD	Лондон	0/199	Был захвачен семью иракцами. После приземления в Лондоне угонщики сами сдались полиции.
14.09.1998	TC-JCL	Трабзон	0/84	Был угнан террористом, вооружённым игрушечным пистолетом.
11.12.1998	HS-TIA	Сураттхани	101/146	Разбился, заходя на посадку в штормовую погоду.
27.12.1999	JY-AGK	Корк	0/198	Жёсткая посадка после попадания в сдвиг ветра.
30.01.2000	5Y-BEN	Абиджан	169/179	Упал в море вскоре после взлёта из-за технический неисправности.
	D-AHLB	Швехат	0/151	Заклинило шасси, совершил аварийную посадку в поле.
28.09.2000	н.д.	Амман	0/199	Попытка угона. После приземления угонщик сдался полиции, взрывное устройство оказалось фальшивым.
07.02.2003	TC-JDA	Стамбул	0/229	Попытка угона.
28.03.2003	TC-JCZ	Афины	0/204	Был угнан 20-летним турком, который хотел улететь к отцу в Германию после ссоры с отчимом. После приземления самолёта в Афинах (для дозаправки) сдался полиции.
06.03.2005	C-GPAT	Варадеро	0/271	Вскоре после взлёта потеряна большая часть руля направления.
07.03.2005	F-OJHH	Тегеран	0/91	После посадки разрушился двигатель № 1.
09.07.2006	F-OGYP	Иркутск	125/203	Выкатился за пределы ВПП и врезался в наземные сооружения из-за ошибок экипажа .
12.03.2007	S2-ADE	Дубай	0/236	Прерванный взлёт , самолёт остановился в конце ВПП, подломилась носовая стойка шасси.
10.06.2008	ST-ATN	Хартум	30/214	При посадке выкатился за ВПП и сгорел.
30.06.2009	7O-ADJ	Морони	152/153	Разбился при заходе на посадку из-за ошибки пилотов.
13.12.2009	C-GTSF	Рио-де-Жанейро	0/н.д.	Получил повреждения во время буксировки.
31.10.2010	TC-JCV	Касабланка	0/н.д.	Грузовой рейс. При посадке мимо оси ВПП повредил левые двигатель и стойку шасси. Списан.
02.03.2013	CS-TGU	Понта-Делгада	0/125	После посадки ударился хвостовой частью о ВПП.
13.06.2014	EP-MNX	Тегеран	0/н.д.	Списан после повреждения фюзеляжа аэродромным автобусом.
24.06.2014	AP-BGN	Пешавар	1/190	Во время посадки был обстрелян с земли из автоматов.
24.12.2015	EP-MNP	Стамбул	0/166	Выкатился за пределы ВПП и врезался в стену и ограждение аэропорта.
24.12.2015	9Q-CVH	Мбужи-Майи	8+0/5	Грузовой рейс. Выкатился за пределы ВПП и разрушил несколько домов.
18.11.2020	н.д.	Брюссель	0/0	Борт находился на хранении. Загорелся в аэропорту.

Примечания