Snecma C-450 Coléoptère (с фр. — «Жук») — французский экспериментальный самолёт вертикального взлёта и посадки с кольцевым крылом . Самолёт совершил свой первый полёт в декабре 1958 года. 25 июля 1959 года, в ходе своего 9-го полёта, при попытке перейти от взлёта к горизонтальному полёту он потерпел аварию. Пилот катапультировался. После аварии проект был закрыт .

Проект

В течение 1950-х годов авиаконструкторы по всему миру участвовали в программах по разработке самолётов, которые могли не только выполнять вертикальный взлёт и вертикальную посадку, но также переходить в обычный полёт и выходить из него. Как заметил авиационный автор Фрэнсис К. Мейсон, боевой самолёт, обладающий такими качествами, мог бы эффективно устранить традиционную зависимость самолётов от относительно уязвимых взлётно-посадочных полос , взлетая и приземляясь вертикально, в отличие от обычного горизонтального захода на посадку . Соответственно, разработка жизнеспособных самолётов с вертикальным взлётом и посадкой (СВВП) была особенно привлекательной для военных в начале послевоенной эпохи . Поскольку удельная тяга турбореактивных двигателей увеличилась настолько, что один двигатель мог поднять самолёт , конструкторы начали исследовать способы поддержания устойчивости во время полёта самолёта на этапе вертикального взлёта и посадки .

Одной из компаний, решивших заняться исследованиями в области вертикального взлёта и посадки, был французский производитель двигателей Snecma , который в 1956 году построил серию бескрылых испытательных стендов под названием Atar Volant. Первый из них не пилотировался, а второй летал свободно. Оба стабилизировались газовыми форсунками на трубах выносных опор. Третий имел наклонное сиденье, позволяющее пилоту сидеть вертикально, когда фюзеляж был выровнен, а боковые воздухозаборники были предусмотрены для свободного полёта. Пилотом в этих экспериментах был Огюст Морель. Atar Volant был экспериментальной базой для создания более крупного самолёта вертикального взлёта .

Существенное влияние на развитие проекта оказал австрийский инженер-конструктор Гельмут фон Зборовски, который спроектировал инновационное кольцевое крыло . Было высказано предположение, что такое крыло могло бы работать как прямоточный воздушно-реактивный двигатель и приводить самолёт в движение со сверхзвуковой скоростью . Разработчики решили интегрировать это крыло в свой проект. Из этого решения возникла базовая конфигурация C-450 .

Конструкция

Аэродинамическое управление и устойчивость обеспечивались четырьмя треугольными крылышками, которые устанавливались на внешней стороне крыла, однако они были эффективны только во время горизонтального полёта. Во время зависания управление обеспечивалось . Ходовая часть С-450 состояла из четырёх небольших литых колёс .

Пилот управлял самолётом из закрытой кабины, однако позиция пилота была нетрадиционной . Чтобы приспособиться к изменяющейся ориентации самолёта между вертикальным и горизонтальным полётом, пилот сидел в катапультном сиденье , которое наклонялось так, чтобы он всегда сидел нормально независимо от режима полёта. Воздухозаборники силовой установки (один осевой турбореактивный двигатель Snecma Atar) были расположены по обе стороны от кабины пилота . Хотя самолёт был разработан фирмой Snecma, большая часть производственного процесса была выполнена другой французской авиастроительной компанией Nord Aviation .

Испытания

В начале 1958 года законченный первый прототип прибыл на аэродром (англ.) ( . Необычный дизайн С-450 произвёл фурор в общественном сознании; один из конструкторов Джереми Дэвис заметил, что самолёт якобы побудил ВМС Соединенных Штатов заключить контракт с американским производителем вертолётов Kaman Aircraft на разработку собственного летательного аппарата с кольцевым крылом, получившего название Flying Barrel (с англ. — «Летающая бочка») . В декабре 1958 года С-450 впервые взлетел самостоятельно, хотя и был пришвартован; за штурвалом самолёта был Огюст Морель . Обнаружились проблемы с пилотированием, такие как тенденция к медленному вращению самолёта вокруг своей оси при вертикальном зависании. Морель также отметил, что показания индикатора вертикальной скорости были нереалистичными, а органы управления не позволяли точно контролировать самолёт при выполнении посадки .

Морель провёл в общей сложности восемь успешных полётов, достигнув зарегистрированной максимальной высоты 800 метров. Один из этих полётов включал демонстрацию зависания самолёта перед публикой . Девятый полёт, состоявшийся 25 июля 1959 года, планировался с ограниченными перемещениями по горизонтали; однако из-за недостаточного оснащения и отсутствия визуальных ориентиров самолёт слишком наклонился, потерял скорость и высоту. Пилот не смог восстановить контроль из-за серии резких колебаний и катапультировался на высоте 150 метров. Он выжил, но получил тяжёлые ранения. Самолёт полностью разрушился при падении. Хотя обсуждались планы постройки второго экземпляра самолёта, финансирование проекта после аварии прекратилось .

Лётно-технические характеристики

• Экипаж — 1 человек;
• Длина — 8,02 м;
• Размах крыла — 4,51 м;
• Диаметр — 3,20 м;
• Максимальный взлётный вес — 3000 кг;
• Двигатель — 1 осевой турбореактивный двигатель Atar EV (101E), тяга 36,3 кН;

Примечания

Ссылки

• Тим Скоренко. (рус.) . Популярная механика (29 октября 2020). Дата обращения: 26 ноября 2020.