Московско-Киево-Воронежская железная дорога (до 1893 — Курско-Киевская железная дорога , в 1893—1895 — Киево-Воронежская железная дорога ) — частная железная дорога в Российской империи .

Проходила по территориям Московской , Калужской , Орловской , Курской , Воронежской , Черниговской , Полтавской , Харьковской , Киевской губерний. Железная дорога соединила центр Российской империи, Донецкий каменноугольный бассейн с Юго-Западными районами и черноморскими морскими портами .

История

Концессия на строительство Курско-Киевской железной дороги утверждена в декабре 1866 года . Построена в 1866—1868 годах. Строительством дороги с 1867 года руководил архитектор В. А. Гамбурцев . Один из участников строительства — инженер Карл Федорович фон Мекк , принимавший участие с П. Г. фон Дервизом в строительстве Рязанско-Козловской железной дороги .

Движение открывалось участками: Курск — Ворожба (165 вёрст) открыт 14 ноября 1868 года, Ворожба — Бровары (250 вёрст) — 17 декабря 1868 года. 14 февраля 1870 года открыто движение на шестивёрстном конечном участке Бровары — Киев с мостом через Днепр.

В 1893 году открыто движение на линии Терещенская — Пироговка , в 1894 году открыта линия Киев — Воронеж (1890—1894).

В 1893 году, с окончанием строительства дороги Курск — Воронеж, переименовано в Общество Киево-Воронежской железной дороги . Обществу разрешено строительство линии до Брянска от станции Рыльск с перестройкой на широкую колею линии Рыльск — Коренево . Однако, в начале 1894 года трасса линии была изменена, линия до Брянска была построена от Льгова .

7 июня 1895 года было утверждено третье дополнение к уставу, согласно которому обществу присваивается наименование « Общество Московско-Киево-Воронежской железной дороги » .. Обществу передавалась с 1 января 1897 года в аренду казённая Ливенская дорога (которая до этого была в аренде у Общества Юго-Восточных железных дорог ) и предписывалось построить линии: Брянск — Сухиничи — Малоярославец — Москва , Мармыжи — Ливны . Линия Брянск — Льгов открыта в 1897 году, Москва — Брянск — в 1899 году.

В дальнейшем были построены линии: Ичня — Золотоноша (1897), Киев — Дарница — Полтава (1907), Навля — Суземка — Конотоп (1907) , Круты — Ичня и Бахмач — Одесса (1912), а также узкоколейная ветка от станции Пирятин к пристани Красное, на левом берегу Днепра . Общая протяженность железнодорожного полотна на 1913 год составляла ~ 2698 километров.

В 1913 году на средства предприятия началось строительство Брянского вокзала в Москве (в 1934 переименован в Киевский), который был завершён в 1917 году . Новые линии Новобелицы — Чернигов , Чернигов—Дарница, Новобелицы — Прилуки были проложены в 1914—1917 годах.

На третий год войны к весне 1917 года материально-техническое снабжение на железных дорогах Российской империи стало повсеместно ухудшаться. Временное правительство попыталось частично улучшить положение и заказало в США 2 000 паровозов и 40 000 вагонов. Из казны на эти цели было выделено 200 млн долларов. Предполагалось собирать паровозы и вагоны на Дальнем Востоке , однако на 15 сентября 1917 года в порт Владивостока поступило лишь 69 комплектов паровоза Декапод , из которых успели собрать 22 машины

При ощутимом дефиците тягового парка (27.8 %) на Московско-Киево-Воронежской дороге (Московский узел), в 1916—1917 годах удалось отремонтировать :

Год производства ремонта	Московское депо	Депо Малоярославец	Брянское депо	Депо Курск
1916	13	36	34	37
1917	4	23	19	22

К числу главных причин ухудшения общего состояния тягового подвижного состава и вагонного парка дороги следует отнести: резкое падение производительности труда и дисциплины, уменьшение числа квалифицированных кадров в связи с призывом в действующую армию (1914—1917 годы), забастовки, проходившие весной, летом и осенью 1917 года почти в каждом городе. Резкое увеличение литерных , военных и санитарных перевозок, инициируемых МПС, часть из которых не субсидировалась. В результате к концу 1917 года в России было исключено из движения 5 500 паровозов. К концу 1917 года в Российской империи числилось на учёте 577 066 вагонов, 36 007 из которых требовали срочного ремонта и простаивали, 28 557 — были переоборудованы под склады, жильё или использовались не по назначению .

Некоторые технико-зкономические показатели дороги на 1913 и 1917 годы .

Длина ( вёрст )	Основной капитал на версту (тыс. руб.)	Перевезено грузов (млн. пуд .)	Перевезено пассажиров (тыс. чел.)	Чистый доход на 1 версту (руб.)	Чистый доход (тыс. руб.)
1913	1913	1913	1913	1913	1913	1917
2 469	90.7	804	7 168	8 471	22 390	11 820

Пропускная способность железнодорожных станций Московско-Киево-Воронежской дороги зимой 1915—1916 годов составляла 11 поездов или 352 вагона в сутки , К 1917 году резко возросло количество несчастных случаев и аварий. Только на территории Московского узла дороги было ранено 23 418 человек, из которых 743 получили тяжёлые увечья. 140 человек погибли .

В январе 1918 предприятие было национализировано и передано в подчинение НКПС РСФСР . В настоящее время линии исторической дороги входят в состав Московской и Юго-Восточной железных дорог России , а на территории Украины в состав Юго-Западной .

Инженерные сооружения

На Московско-Киево-Воронежской железной дороге в разное время было возведено большое количество уникальных инженерных сооружений. Наиболее известными из которых являются:

• Новое здание Брянского вокзала в Москве (1917). Архитекторы: И. И. Рерберг , B. К. Олтаржевский , С. С. Алёшин и др.
• Железнодорожный мост через реку Угру (инженеры И. Стольников и Н. Марков), открыт для движения 10 августа 1899 года .
• Мост через Днепр в Киеве (инженер А. Струве).

Примечания

Литература

Ссылки