Interested Article - Брно-Главный

Брно-Главный ( чеш. Brno hlavní nádraží , сокращенно Brno hl. n. ) — крупнейший пассажирский железнодорожный вокзал и главная железнодорожная станция в Брно . Станция функционирует с 1839 года и вместе со станцией , открытой также в 1839 году, является старейшей железнодорожной станцией в Чешской Республике .

Здание вокзала находится на южной окраине исторического центра Брно, на месте снесенных городских крепостных стен, на южной стороне улицы Надражни ( в пер. с чеш. — «Вокзальной» ). Вокзал находится всего в нескольких минутах ходьбы от главных достопримечательностей Брно.

Станция занимает весьма обширную территорию: северная ее горловина расположена за (назван по историческому району старого города Брно, где он находится), южная горловина находится у моста через реку Свратку , который является остатком , по которому изначально проходила трасса линии на Вену .

Станция Брно-Главный лежит на трассе , который пересекает страну с севера на юго-восток, от Дечина до Бржецлава , и является важным транспортным узлом . Через станцию проходят марщруты семи железнодорожных линий Чехии .

Станция имеет шесть платформ. Прямо перед зданием вокзала находится терминал городского транспорта « », через который проходит бо́льшая часть трамвайных линий Брно .

С 1983 года комплекс зданий и сооружений станции Брно-Главный (среди них вокзал, прижелезнодорожный почтамт, ) считается памятником культуры Чешской Республики и охраняется государством .

История

Первое здание железнодорожного вокзала Брно с сентября 1838 г.

Первый вокзал

Станция Брно-Главный была построена в 1838 году и является одной из первых железнодорожных станций в мире. Брно-Главный была конечной станции на линии Вена — Брно , одной из ветвей . Вследствие этого первый вокзал станции Брно-Главный был спроектирован австрийским архитектором и инженером путей сообщения Антоном Юнглингом как тупиковый вокзал . 16 ноября 1838 года от станции началось испытательное движение поездов, осуществлялись также «выставочные» рейсы (первый поезд по маршруту Брно - Райград прошел 15 декабря 1838 года). 7 июля 1839 года станция Брно-Главный была полностью сдана в коммерческую эксплуатацию. Поезда пошли до Вены. 144-километровый путь от Вены до Брно поезд проходил за 4 с четвертью часа.

Второй вокзал

В 1849 году станция Брно-Главный после строительства в направлении на Ческа-Тршебова и далее на Прагу , из тупиковой стала промежуточной . Старое здание тупикового вокзала было снесено, а вместо него были построены два разных здания для двух железнодорожных компанний, Северной железной дороги Императора Фердинанда, осуществляющей движение поездов в южном направлении на Вену, и Северной государственной железной дороги, осуществляющей движение в южном направлении на Прагу. Их также спроектировал и построил Антон Юнглинг .

Вокзалы эти представляли собой трехэтажные флигеля , соединенные двухэтажным корпусом с часовой башней, который являлся общим вестибюлем для двух фактически разных вокзалов. Каждый из них носил собственное имя, по названию обслуживающих их компаний, Северный вокзал и Государственный вокзал соответственно ( нем. Nordbahnhof и Staatsbahnhof ).

Интересно, что и станции при этих вокзалах считались разными, хотя и находились буквально в полусотне метров друг от друга, поскольку управлялись разными компаниями, к тому же с разной формой собственности: государственной Северной железной дорогой и частной Северной железной дорогой Императора Фердинанда.

Третий вокзал

Привокзальная площадь и вокзал Брно-Главный 1908 г.. Хорошо видна правая часовая башня

Современный вид вокзала Брно-Главный. Правая часовая башня отсутствует

В период с 1902 по 1905 гг. вокзал снова был перестроен . Вместо скромного невысокого корпуса, соединявшего «Северный» и «Государственный» вокзалы, по проекту архитектора Йозефа Небегостены был построен пышный вестибюль в стиле ар-нуво , высотой равный боковым крыльям и украшенный впечатляющим портиком в два этажа . По бокам корпус был обрамлен двумя часовыми башнями. Внутри вестибюля был создан двухсветный зал-конкорс, размером 18х25 метров. Вокзал был снабжен подземным переходом к островной платформе №4.

В 1904 году станция Брно-Северный была соединена с построенной в 1856 году станцией Брно-Росицкий (ныне это станция Брно-Нижний , после чего с нее стало возможным отправление поездов во всех направлениях. В 1906 году Северная железная дорога Императора Фердинанда была национализирована, так что станция стала единой и получила название Брно-Главный ( нем. Centralbahnhof ).

Во время Второй мировой войны вокзал существенно пострадал, в частности, была уничтожена правая часовая башня, которая после войны не восстанавливалась. Внешняя отделка и частично внутреннее убранство вокзала были обновлены в 1947 году архитектором Богуславом Фуксом . Последняя большая реставрация вокзала проводилась в 1988 году.

Описание станции

Платформа №2 после ремонта (июль 2016 г.)

Текущий ремонт платформы №3 (сентябрь 2016 г.)

Вид на станцию и здание вокзала со стороны галереи Ваньковка

Железнодорожная станция Брно является комбинированной по своему построению, сочетая как транзитные, так и тупиковые пути. На ней имеются 4 транзитных платформы (из них две островных), обслуживающие 6 путей, и 2 тупиковых платформы — всего 6 платформ. Транзитные платформы, длиной 415 и 310 метров, имеют в плане изогнутость в форме латинской буквы S , что сложилось исторически и вызвано расположением станции на месте городских фортификационных укреплений. Тупиковые платформы прямые, имеют длину 350 метров. Ширина платформ составляет 9 метров и более. Перекрытия над тразитными платформами сделаны из чугуна, они исторические, сооруженные в начале XX века. Тупиковые платформы построены после Второй мировой войны и имеют современное перекрытия.

Перспективы

Главный зал вокзала до реконструкции — еще с перекидными табло от фирмы „Солари-ди-Удине“ (заменены весной 2015 г.)

Прижелезнодорожный почтамт, построенный архитектором Богуславом Фуксом

В начале XXI века станция Брно-Главный приближается к пределу своей пропускной способности и остро нуждается в расширении. Однако ее расположение на окраине исторического центра города не позволяет осуществить расширение существующей станции. Проблемы с пропускной способностью особенно проявляются в южной горловине железнодорожной станции, через которую следуют региональные поезда .

В течение нескольких лет обсуждался проект перемещения станции на 960 метров к югу, на место нынешней станции Брно-Нижний . Его противники утверждают, что на новом месте нет удобного городского транспорта, а также что путь к центру города от нового вокзала станет намного дольше, чем в настоящее время. Кроме того, осуществление переноса станции потребует весьма больших финансовых затрат.

Было проведено два референдума. В 2004 году 85% проголосовавших высказалось за оставление станции на прежнем месте, однако референдум был признан несостоявшимся из-за недостаточной явки избирателей (проголосовало 25% жителей Брно, имеющих право голоса — при тогдажней норме 50%). Поэтому в 2009 году было решено приостановить обсуждение вороса на два года. Финансовые трудности и необходимость отложить обсуждение оставили решение вопроса открытым. На втором референдуме в 2016 году 80,94% проголосовавших снова высказадлись за модернизацию станции при условии ее оставления на прежнем месте. Однако референдум снова был признан несостоявшимся: при новой норме явки избирателей 35% проголосовало только 23,83% имеющих право голоса.

Вопрос о переносе станция Брно-Главный на новое место остается открытым.

Галерея

Поезд стоит у платформы №1.
Вокзал станции Брно-Главный — главный вход
Главный зал вокзала до реконструкции
Главный зал вокзала после реконструкции
Главный зал вокзала за несколько дней до окончания перерыва в движении
Платформа
Проход, ведущий в главный зал
Платформа
Поезд , серия 650, прибывает к платформе №1 возле главного корпуса вокзала
платформа №4

Примечания

. Дата обращения: 18 января 2021. Архивировано из 9 августа 2014 года.
. Дата обращения: 24 апреля 2022. 2 июня 2020 года.
. Дата обращения: 18 января 2021. 22 января 2021 года.
. Дата обращения: 18 января 2021. 30 января 2021 года.
. Дата обращения: 18 января 2021. 13 августа 2016 года.
. Дата обращения: 18 января 2021. 24 апреля 2022 года.
↑ Bürgerliche Selbstdarstellung: Städtebau, Architektur, Denkmäler. Böhlau, Wien 1995, S. 34/35.
Radka Zálešáková. (чешск.) // FF MU. — Brno, 2007. — S. 26-27 . 19 июня 2020 года.

Литература

KOTRMAN, Jiří, 160 let železnice v Brně: 1839 – 1999: 160 let trati Brno - Břeclav, 150 let trati Brno – Česká třebová . Brno ČD 1999.
, Česká nádraží I.a II díl. Litoměřice (Vydavatelství dopravní literatury ing. Luděk Čada), 2003 a 2005. ISBN 80-86765-02-4
ČIHALÍK, Martin, ČIHALÍKOVÁ Barbora, STAŇKOVÁ, Eva, VÍCHA, Tomáš, Standardní stavebně historický průzkum budovy Hlavního nádraží v Brně , červenec-září 2004,
ČIHALÍK, Martin, ČIHALÍKOVÁ Barbora, STAŇKOVÁ, Eva, VÍCHA, Tomáš, CRHONEK, Iloš, MICHAL, Zdeněk, Brněnské nádraží, nové pojetí rekonstrukce železničního uzlu a osobního nádraží , Brno (SPÚ), Brno, 2009,
, Po stopách našich železnic . Praha (Nadas) 1991, ISBN 80-7030-061-2
, Brněnská architektura 1815-1915 , Brno, Obecní dům a NPÚ, 2006, ISBN 80-239-7745-8
, Brněnská okružní třída, národní památkový ústav . Brno, 1997. ISBN 80-85032-60-0