Паровоз системы Мейера — сочленённый паровоз, обычно танковый , экипажная часть которого состоит из двух независимых тележек . В отличие от современного ему двойного Ферли , паровоз Мейера — несимметричен, и располагает только одним котлом, как Ферли одинарный . Но в отличие от последнего, обе его тележки — ведущие. Рабочие цилиндры расположены на внутренних, повёрнутых друг к другу, сторонах тележек, что также отличает его от двойного Ферли.

Назван по имени французского инженера Жан-Жака Мейера ( Jean Jacques Meyer ; 1805—1877), взявшего в 1861 году патент на паровоз этой конструкции. Схема экипажной части, применённая Мейером, делает его локомотивы необычайно похожими на современные тепловозы и электровозы , появившиеся только полвека спустя.

Наибольшую популярность паровозы Мейера завоевали во Франции и Германии . Большое число локомотивов этой системы работало в Южной Америке — в Аргентине , Чили и Колумбии . Русские и советские дороги паровозы системы Мейера никогда не приобретали.

На Земмерингской дороге

Прежде Мейера запатентованная им схема была использована австрийским инженером Венцелем Гюнтером (Wenzel Günther) из Винер-Нейштадта . К паровозным соревнованиям 1851 года на Земмерингской железной дороге он построил на собственной локомотивной фабрике («Wiener Neustädter Lokomotivfabrik») паровоз «Neustadt», где уже использовались поворотные тележки и внешние по отношению к раме цилиндры на каждой из них, расположенные ровно так, как их позже расположил Мейер. Паровоз был танковым и единственным его отличием от более поздних Мейеров явилось отсутствие будки машиниста . Парообразование у локомотива было безупречным, сила тяги достаточной для работы на горной дороге — паровоз уверенно держал 2-е место во всех испытаниях после локомотива «Баварии», участвовавшего в тех же соревнованиях.

Земмерингская дорога купила «Neustadt», уплатив за него 10 000 дукатов . Но на линии паровоз прослужил недолго — открылись существенные недостатки, свойственные всем сочленённым локомотивам того времени: гибкие паропроводы оказались негерметичными, а тележки обладали недостаточным радиусом поворота, что не позволяло паровозу хорошо вписываться в кривые. В конце концов локомотив отставили от поездной работы и вскоре после этого сдали на лом .

Классический Мейер

Жан-Жак Мейер взял патент на свой сочленённый паровоз в 1861 году — через 10 лет после появления «Neustadt»'а, — но первый экземпляр локомотива, построенного по мейеровской схеме, увидел свет только в 1868 году . Французские заводы Кайль выпустили танк-паровоз системы Мейера с осевой формулой 0-2-0—0-2-0, который получил название «L’Avenir» — «Будущее» или «Грядущий». Вслед за «L’Avenir» партию в десять штук выпустили и партнёры Кайля — компания de Fives-Lille в Лилле . Эти локомотивы были мощнее и больше — они располагали тремя движущими осями на каждой из тележек (тип 0-3-0—0-3-0).

Наибольшее число классических Мейеров построили в Германии — в саксонском Хемнице . Начиная с 1890 года Саксонская Механическая Фабрика ( Sächsische Maschinenfabrik ) под управлением Рихарда Гартмана выпускала паровозы этой системы и к середине следующего столетия их число достигло 98-и . К работе над проектом Гартман привлёк Гюнтера, к тому времени продавшего свою Винер-Нейштадтскую фабрику Георгу Зиглю. Памятуя о первенстве австрийского инженера в разработке паровоза этой конструкции, в Германии предпочитают называть локомотивы системы Мейера паровозами Гюнтера-Мейера .

Первые два саксонских локомотива, 1890 года, были сделаны под стефенсоновскую колею (1435 мм) и имели собственные имена: «Raschau» и «Crottendorf» . Будучи зачисленными в класс M I TV , они прослужили на угольной ветке в Дрездене — известной в Германии под именем «Windbergbahn» или «Sächsische Semmeringbahn» ( Саксонская Земмерингская дорога ) — до 1922 года. В серию паровозы этого класса не пошли: магистральные линии с европейской колеёй нуждались в скоростных машинах, а локомотивы Мейера имели для этого слишком неспокойный ход — сочленённая конструкция того времени была ещё несовершенной.

Остальные 96 паровозов системы Гюнтера-Мейера, построенные той же фабрикой, были узкоколейными — рассчитанными на ширину колеи в 750 мм. Выпуск этих машин начался в 1892 году и продолжался почти 30 лет — до 1921 года. Первоначально их зачислили в класс H M T K V , где каждая из литер обозначала определённую характеристику локомотива: H — производство Гартмана ( H artmann), M — системы Мейера ( M eyer), T — танковый ( T enderlok), K — узкоколейный ( K leinspur), V — сочленённый ( V erbundtriebwerk). Позже, в 1900 году, название класса упростили до IV K .

Начиная с Первой мировой войны число саксонских IV K на немецких железных дорогах постепенно, но неуклонно снижалось. В 1918 году пять из них — служивших на полевых дорогах — передали вновь образованным Польше и Венгрии ; в 1930-е годы старейшие машины активно исключались из германского локомотивного парка; во Второй мировой войне 12 паровозов, снова работавших на полевых дорогах, были потеряны; в 1945 году четыре паровоза по репарациям передали СССР или, по другим данным, опять Польше; в 70-е годы локомотивы, не прошедшие модернизацию, снова списывали — в результате, до 2000-х году сохранилось только 22 паровоза этого класса. Но практически все — в рабочем состоянии.

За время своей долгой службы Гюнтер-Мейеры класса IV K успели поработать не только на саксонских железных дорогах, которым изначально предназначались: девять из них после 1945 года передали на узкоколейные (750 мм) линии Западного Бранденбурга — Пригницкие районные дороги ( Prignitzer Kreiskleinbahnen ), — и померанского острова Рюгена .

Гораздо меньшей по числу машин была вторая серия саксонских Гюнтер-Мейеров, построенной Саксонской Механической фабрикой в 1910—1914 годов. Паровозы этой серии, составившие на Саксонских железных дорогах класс I TV , предназначались для угольных веток со стандартной, стефенсоновской, колеёй . Кривые на ветках были чрезвычайно малого радиуса — 85 м, и работать здесь могли только танковые локомотивы с очень небольшой жёсткой базой. Таковыми являлись двуосные паровозы класса VII T , но с увеличением веса поездов их мощности стало явно не хватать . Сочленнённый Гюнтер-Мейер — мощный и, одновременно, «гибкий» за счёт поворотных тележек — оказался решением проблемы. Памятуя также о надёжной работе узкоколейных Гюнтер-Мейеров IV K -класса, перевозчики заказали 18 новых машин.

Саксонские I TV прослужили до 1967 года, когда с линии сняли последний из них. Помимо угольных поездов, они некоторое время водили поезда, гружёные ураном . К настоящему времени сохранился единственный экземпляр I TV , который принадлежит Дрезденскому музею транспорта , но экспонируется в Саксонском музее промышленности (Sächsisches Industriemuseum) в Хемнице .

Последний из Мейеров построила английская компания W. G. Bagnall в 1953 году. Паровоз, названный «Монархом» ( Monarch ), был аналогичен предыдущим локомотивам, которые поставляли в Южную Африку и там использовали на сахарных плантациях, но этот экземпляр предназначался для Великобритании. Он поступил на частную узкоколейную (762 мм) дорогу в Кенте , принадлежавшую «Bowater» — американскому производителю бумаги. До 1966 года паровоз водил грузовые поезда с сырьём и бумагой, а затем его продали 13-и километровой «Welshpool and Llanfair Light Railway», что идёт от валлийского Велшпула ( Welshpool ) до небольшого городка Ланфаир. Поездной службой «Монарх» занимался всего один год — 1970-й, — когда на дороге не осталось ни одного локомотива в рабочем состоянии. Затем его продали Фестиниогской дороге , выкупили обратно и теперь паровоз окончательно занял место памятника.

Китсон-Мейер

Классический Мейер не получил широкого распространения, ибо имеет один очень существенный недостаток, отличающий его от остальных сочленённых локомотивов: топка размещается непосредственно над задней ведущей тележкой. Это конструктивная особенность не позволяет увеличить её размеры, опустив нижнюю кромку топки как можно ближе к рельсовому пути, и тем самым повысить парообразование . А для паровозов, работающих на магистральных линиях, подготовка должного объёма пара для поддержания высоких скоростей или подъёма значительного груза по горным линиям — важнейшая задача.

Эту задачу решили в компании Китсона («Kitson and Company»), увеличив длину жёсткой базы паровоза и отодвинув заднюю тележку под будку машиниста и угольный ящик. Освободившееся межтележечное пространство употребили для топки большего размера. Изменённый таким образом локомотив получил название Китсон-Мейер (Kitson-Meyer).

Проект был предложен Робертом Стирлингом (Robert Stirling), суперинтендантом британской «Anglo-Chilian Nitrate & Railway» в Чили (теперь: «Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia» — « Железная дорога из Антофагасты в Боливию »). Соответственно, три первых Китсон-Мейера, законченных постройкой в 1894 году, отправились именно туда. Дорога, начатая в чилийской Антофагасте в 1873 году, в 1892 году дотянулась до боливийского Оруро . Узкоколейная, в 762 мм, линия преодолела при этом Анды , поднявшись от уровня моря на высоту 4500 м. По ней курсировали и пассажирские поезда, и товарные составы, перевозившие чилийскую селитру и медь , добытые на окрестных рудниках . Мощные — большая топка новых Мейеров пришлась как нельзя кстати — и «гибкие» локомотивы быстро завоевали признание, и заказывались дорогой до 1912 года. В 1913 году было принято решение перешить линию на метровую (1000 мм) колею — работы велись долго: с 1916 по 1928 годы. К этому времени на дороге работали три Китсон-Мейера от Китсон и Ко. и шесть — от Beyer-Peacock . Часть из них переделали для новой колеи и они прослужили на линии, по крайней мере, ещё до 1958 года, когда движение перевели на тепловую тягу .

Работали Китсон-Мейеры и на соседней «Тальтальской железной дороге» ( Ferrocarril Taltal , FCT), что соединяла порт Тальталь с Качиналем ( Cachinal ). Дорога также была узкоколейной и на протяжении своих 150-и км проходила через пустыню и пампасы , богатые селитрой. От линии отходили ветки, которые вели к селитренным рудникам, рудникам серебряным и золотым, сосредоточенным в районе Гуанако. Вместе с этими ветками общая длина дороги достигала 298-и км , где до 1959 года трудились Китсон-Мейеры: 15 машин, обеспечивавших тягой 15 поездов в сутки . Известно, что один из оставшихся локомотивов этой линии хранится в портовом Тальталье , но в не слишком хорошем состоянии .

Успех Китсон-Мейеров на дороге между Антофагастой и Оруро способствовал их появлению на другой линии, проложенной через Анды — « Трансандинской железной дороге » ( Ferrocarril Trasandino ). Дорога с узкой — метровой — колеёй соединила Мендосу на территории Аргентины с Лос-Андесом в Чили. 64 км пути из 248-и были оборудованы зубчатым рельсом Абта, и это был первый и единственный опыт использования Китсон-Мейеров на зубчатой железной дороге . Паровозам — их было девять: три с чилийской стороны, шесть с аргентинской — приходилось взбираться по крутым изгибам на значительную высоту: 3200 м — перевал Бермехо — туда, где располагался пограничный пункт Лас-Куэвас . Дополнительный — пятый — цилиндр, который монтировался между двумя другими на передней тележке паровозов и вёл зубчатое колесо по рейке Абта, съедал довольно много рабочего пара, и в 1911 году было принято решение с локомотивов его снять. Возможности паровозов при этом ничуть не уменьшились: они справлялись с составами в семь вагонов (140 т) на крутых уклонах точно так же, как и прежде. Локомотивы работали до 1971 года и после снятия с поездной службы остались: два — в Чили (в Сантьяго и в Лос-Андесе) , три — в Аргентине (Мендоса и ) .

Чили оказались наиболее активными в использовании Мейеров: на дорогах страны работало 29 Китсон-Мейеров и 2 Мейера классических. На втором месте после Чили была Колумбия — на её дорогах служили 28 Китсон-Мейеров . В 1909 году в республике открылась для движения Жирардотская железная дорога ( Girardot Railway ), соединившая столичную Боготу с судоходной частью реки Магдалены . С 1912 года на линии начали работать Китсон-Мейеры. Поставлялись они партиями: 1912, 1918, 1921 и последняя — 1935 годы Земли, по которым проходит дорога, отличаются весьма сложным рельефом — путь спускается с Восточной андской Кордильеры, где расположена Богота, в речную долину. Значительные уклоны и кривые малого радиуса — обычное здесь дело, поэтому Китсон-Мейеры пришлись к месту и функционировали на линии до конца 60-х годов.

Ещё одной южноамериканской страной, использовавшей Китсон-Мейеры, была Бразилия , но паровозов этого типа здесь было немного — всего три. Причём только два из них были Китсон-Мейерами по происхождению — третий локомотив в Китсон-Мейер переделали из паровоза системы Шея балдвинской постройки . Работали паровозы с 1908 года на сети железных дорог «Леопольди́на» ( Estrada de Ferro Leopoldina ), на ветке «Linha do Norte», что соединяет Рио-де-Жанейро c городом Трес-Риус . На этом участке узкоколейная (1000 мм) дорога поднимается на Бразильское нагорье , и англичане, владевшие тогда «Лепольди́ной», решили применить здесь Китсон-Мейеры, как машины, хорошо зарекомендовавшие себя на горных линиях — на всё той же дороге Антофагаста-Оруро. Паровозы прослужили до 1941 года, когда были отставлены от поездной работы .

Чили заказывали Китсон-Мейеры и для военных дорог. В 1927 году германская фабрика «Оренштейн и Коппель» выпустила паровоз для узкоколейной (600 мм) железной дороги, соединявшей районы рек Майпо ( провинция Майпо ) и Волкан (возле вулкана Сан-Хосе ). Паровоз понравился чилийским военным, и в 1939 году они заказали ещё три экземпляра, но из-за начавшейся войны машины оставили в Германии. С 1944 года локомотивы работали на дорогах возле Кракова и после войны остались в Польше , где прослужили до 1961 года. Дальнейшая их судьба неизвестна .

В Испании Китсон-Мейеры использовали на юге страны — на принадлежавшей британскому капиталу «Большой Южной Испанской железной дороге» ( Great Southern of Spain Railway ). Одним из менеджеров дороги был Роберт Стирлинг, перешедший сюда с «Чилийской Нитратной». Он и предложил правлению закупить локомотивы этого типа для вождения тяжёлых поездов, ибо профиль линии был горным — с уклонами в 18 %. Гружёным составам приходилось спускаться с отметки 872 м возле гранадского города Баса до уровня моря в портовом Агиласе , что в Мурсии . Локомотивы — числом 3 — дорога приобрела в 1908 году, и прослужили они до 1953 года , вытягивая грузовые поезда со скоростью 15 км/ч .

Небольшое число Китсон-Мейеров работало на дорогах Южной Африки , где для них был выделен отдельный класс — KM . Однако, большей популярностью здесь пользовались Модифицированные Ферли , по сути представлявшие собою те же Китсон-Мейеры, но получившие другое наименование из-за патентной войны между компаниями « Beyer-Peacock » и «North British Locomotive Works».

Начиная с 1928 года два Китсон-Мейера работали в Индии , на горной железной дороге Калка-Шимла . Паровозы не понравились из-за своей мощности — чтобы набрать необходимое для оправданности рейса количество груза, им приходилось иной раз простаивать на конечных станциях по целому дню. Коммерсанты, нуждавшиеся в оперативной доставке товаров, стали пользоваться услугами автотранспорта. Локомотивы перевели на «Kangra Valley Railway» в том же штате Химачал-Прадеш , а затем переделали на узкую, метровую, колею и оставили служить на северо-западе — на территории будущего Пакистана .

За полвека развития система Китсон-Мейер существенно не изменилась, несмотря на увеличение веса и мощности локомотивов. Единственное, что менялось постоянно — от одной партии паровозов к другой — это расположение паровых цилиндров. От классической мейеровской схемы инженеры Китсон и Ко. отказались при постройке уже первой машины — цилиндры установили в передней части каждой из тележек. Затем их перемещали, пытаясь добиться оптимального питания паром, но никогда не возвращались к изначальной, мейеровской, компоновке.

Дю-Буске

Танк-паровозы дю-Буске ( фр. du Bousquet ), спроектированные в 1905 году французским инженером Гастоном дю Буске для работы на Северной железной дороге ( Chemin de Fer du Nord ), занимали промежуточное положение между классическими Мейерами и локомотивами системы Гарратта . Их экипажная часть состояла из двух тележек, поддерживавших длинную раму, на которой располагались котёл, будка машиниста и угольный ящик. Топка, как и у классических Мейеров, была установлена над одной из тележек, а не между тележками, как у Китсон-Мейеров. При этом водяные танки крепились не к раме, а ко второй тележке, что делало дю-Буске похожими на Гарраттов. Эта тележка имела больше степеней свободы, чем мейеровские тележки или первая тележка того же дю-Буске — она могла поворачиваться относительно двух осей: горизонтальной и вертикальной. Отличалась от классической мейеровской и осевая формула французского локомотива: помимо движущих колёсных пар он располагал двумя поддерживающими — по одной паре на каждую из тележек, как у Китсон-Мейеров.

Первая партия дю-Буске из 48 машин предназначалась для вождения тяжёлых угольных составов Северной железной дороги на участках Ирсон - Валансьен и Ирсон- . С 1910 года паровозы этой системы — числом 13 — начала использовать Восточная железная дорога ( Compagnie des chemins de fer de l’Est ). Несколько ранее, в 1909 году 38 дю-Буске повели поезда по Кольцевым железным дорогам Парижа ( Grande Ceinture и Petite Ceinture ), которые были построены и находились в совместном владении Северной и Восточной железных дорог, хотя управлялись отдельной компанией — «Синдикатом Колец» ( Syndicate de Ceintures ).

В 1921 году часть паровозов дю-Буске, в дополнение к уже работающим, перевели с Северной и Восточной линий на Кольцевые дороги, где они прослужили 14 лет. В 1935 году Синдикат прекратил своё существование из-за резкого уменьшения объёмов перевозимых грузов, и паровозы забрала себе Северная железная дорога, где они продолжили водить поезда до 1952 года. Дю-Буске, принадлежавшие непосредственно Синдикату, поступили в 1936 году на государственные дороги, где использовались до 1949 года.

Помимо Франции , локомотивы дю-Буске работали в Испании — на железных дорогах Андалузии , и в Китае — на линии Пекин - Ханькоу (ныне, в составе агломерации Ухань ). Испанские дю-Буске водили поезда между Кордовой и Бельмесом , где были значительные уклоны. Питание паровозов водой на этой линии было неудовлетворительным — объёма их танков не хватало и вслед за паровозом приходилось прицеплять дополнительный вагон с водой .

См. также

• Сочленённый паровоз
• Танк-паровоз

Примечания