Аэростанция Казань имени Н. М. Бычкова — первый гражданский аэропорт Казани , существовавший в 1924—1931 годах.

Территориальное расположение

Аэростанция Казань находилась к югу от города, на плоской возвышенности, где сейчас расположен микрорайон Танкодром (в районе нынешних улиц Комарова и Карбышева ). В 1920-е годы её также называли аэродромом Горки или аэродромом близ деревни Горки , поскольку эта деревня располагалась на расстоянии не более 1 км по прямой к юго-западу от лётного поля .

История

Создание Авиабазы Татарской АССР (Татавиабазы)

В 1920 году руководство только что созданной Автономной Татарской Социалистической Советской Республики изъявило желание иметь в Казани авиачасть (авиабазу) для обслуживания гражданских нужд .

В марте 1922 года авиабаза была создана распоряжением Главного управления Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного флота ( ) на основе расформированного 16-го авиаотряда , командиром которого был красвоенлёт Румянцев. Сохранившийся с Гражданской войны самолётный парк авиаотряда, находившийся на аэродроме на Арском поле , в районе рощи «Русская Швейцария» , перешёл в распоряжение Совета Народных Комиссаров Татарской АССР (СНК ТАССР) и был передан на баланс создающейся авиабазы. Её начальником был назначен красвоенлёт И. А. Дудалев , механиком — Евгений Демидов.

К началу 1923 года самолётный парк авиабазы располагался на трёх аэродромах или, как тогда называли — авиаполях (аэрополях): на некоем «ближнем авиаполе», на Арском поле у «Русской Швейцарии» и на возвышенности около деревни Горки . Но в отношении численности самолётов и их типов существуют расхождения.

Например, по состоянию на 10 января 1923 года, в регистрационной книге имущества Татавиабазы значилось 8 самолётов.

« 1. Аэропланы (монопланы) „Лебедь-12“ с бортовыми номерами 715, 558, 579, 583. Всего четыре единицы, на которых установлены моторы типа „Сальмсон-150НР“.

2. Аэропланы (биплан), с авиамотором „Сальмсон-150НР“. (Эти два аэроплана после двух ремонтов на воздухозаводе находятся в настоящее время на аэрополе Горки).

3. Аэроплан , с авиамотором „Рон“, базируется на авиаплощадке Русская Швейцария (Арское поле).

4. Аэроплан „Шнейдер“ с мотором „Даймлер“ (находится на ближнем авиаполе). »

В то же время, летом 1923 года, когда проводился смотр готовности самолётного парка к возможному использованию для пассажирского авиасообщения, на аэродроме Горки в наличии было лишь 4 аэроплана: , «Анасаль» производства одесского завода «Анатра» , и полуразобранный «Лебедь XII» .

В это время из Москвы в Казань был командирован старший инспектор Н. П. Корепко, который оценил состояние 4 вышеуказанных аэропланов, а также провёл аттестацию казанских лётчиков на предмет соответствия их навыков пилотирования требуемому уровню. Аэропланы не были рекомендованы для пассажирских перевозок, но лётчики аттестацию прошли . Среди аттестованных были уполномоченный СНК ТАССР по авиации Николай Бычков (официально считается первым гражданским пилотом в истории Татарстана), Иван Дудалев, .

19 августа 1923 года Николай Бычков и Иван Дудалев на биплане совершили перелёт в Ижевск , где провели агитацию в поддержку советского воздушного флота. С аэродрома Горки в столицу Вотской автономной области вылетело два аэроплана, но второй из них — моноплан «Анасаль» с Михаилом Гаркави и Евгением Демидовым — пролетел лишь полпути, совершив аварийную посадку .

Строительство аэростанции Казань

В 1922 году южнее Казани, недалеко от деревни Горки началось строительство аэростанции (аэродрома). Под неё был отведён участок земли общей площадью 41,22 десятины: пашни — 30,72 десятин; территория, заросшая кустарником — 6,5 десятин; территория, отрезанная у кирпичного завода № 8 при деревне Горки — 4 десятины. Согласно письменному докладу Николая Бычкова от 28 мая 1924 года, в 1922 году была произведена « частичная планировка поверхности и выстроен ангар вместимостью на четыре крупных пассажирских самолёта или до 8-ми самолётов довоенного типа ». Стоимость деревянного ангара составила 20 тысяч золотых рублей . Строительство аэростанции планировалось завершить в следующем году, но из-за нехватки финансовых средств эти работы приостановились.

Строительство аэростанции Казань велось под руководством Николая Бычкова, который был назначен уполномоченным СНК ТАССР по авиации в мае 1922 года. С 1923 года вопросы организации авиасообщения и развития аэродромной инфраструктуры решались во взаимодействии с руководством Российского общества добровольного воздушного флота «Добролёт» — первой в РСФСР авиатранспортной организации, созданной в марте этого же года. Николай Бычков, отвечавший за взаимодействие между СНК ТАССР и «Добролётом», был также назначен уполномоченным данного общества по организации воздушных сообщений в Средне-Волжской районе. Кроме того, он возглавил созданное в 1923 году «Общество друзей воздушного флота» (ОДВФ) Татарстана, занимавшееся пропагандой авиационных достижений и сбором средств на строительство воздушных судов.

В 1924 году строительство аэростанции Казань возобновилось и велось ускоренными темпами, так как её необходимо было подготовить к началу регулярного авиасообщения с Москвой и Нижним Новгородом . В этом году был проведён ремонт ангара, а также выстроено двухэтажное деревянное здание аэростанции, имевшее 14 комнат. Это было не новое здание. Прежде оно находилось в Казани, но после передачи на баланс СНК ТАССР здание разобрали, перевезли на аэродром и возвели заново. Также было построено бензохранилище вместимостью до 3 тысяч пудов горючего и 500 пудов смазочных материалов, установлены опознавательные знаки и выстроено шоссе до аэродрома.

Кроме того, в соответствии с договорённостью с «Добролётом» от 1923 года СНК ТАССР взял на себя организацию работ по устройству 5 посадочных площадок между Казанью и Нижним Новгородом — в Покровском , Чебоксарах , Козьмодемьянске , Васильсурске и Лысково .

А вот метеорологической службы на аэростанции Казань не было, хотя планы по её созданию существовали. « В „Известиях ТатЦИКа“ от 12 мая 1923 года в заметке „Достройка аэродрома“ можно прочесть: „… Намечено выравнить аэродром, построить мастерские, склады для огнеопасных припасов и метеорологическую станцию…“ » . Официально авиаметеослужба — Авиационное метеорологическое бюро (АМБ) — появилась только в 1934 году в новом аэропорту на Арском поле (его последнее официальное название «Казань-2»), куда в 1931 году перевели аэростанцию Казань .

Для обслуживания авиалинии Москва — Нижний Новгород — Казань в столицу Татарстана прибыли на постоянное место жительство два лётчика — и Яков Моисеев . Последний был известен тем, что 15 июля 1923 года открывал своим рейсом первую в истории СССР внутреннюю регулярную авиалинию Москва — Нижний Новгород . В Казани Иеске и Моисееву « был устроен хороший приём. В архиве сохранилось ходатайство Управления делами СНК ТАССР о предоставлении Моисееву и его семье трёхкомнатной квартиры в центре города » .

Открытие аэростанции Казань

26 июня 1924 года состоялось торжественное открытие аэростанции Казань в присутствии большого количества людей и официальных лиц во главе с председателем Совета Народных Комиссаров Татарской АССР Хаджи Габидуллиным .

Выступивший на церемонии первый начальник аэростанции Николай Бычков отметил важную роль Казани в рамках дальнейшего развития советской гражданской авиации:

« Дорогие казанцы! Сегодня очень важный день в жизни нашего города и страны. Открытие Казанского аэропорта — это начало создания аэрофлотилии Красного Татарстана. А с открытием нашей аэростанции начала осуществляться идея о создании воздушных сообщений между Западной Европой и Восточной Азией. Уже работает воздушная магистраль Лондон — Париж — Берлин — Москва . В прошлом году „Добролёт“ продлил её до Нижнего Новгорода . А нынче Татарстан продолжил её до Казани. Уверен, что затраченные средства на это великое дело окупятся сторицей: ведь не будем же мы всю жизнь трястись в пыльных вагонах — нам надо мчаться со скоростью ветра. И мы будем строить на наших заводах не только военные самолёты, но и гражданские. »

23 июля 1924 года решением Татарского Центрального Исполнительного Комитета (ТатЦИК) аэростанции Казань было присвоено имя Николая Бычкова, трагически погибшего тремя днями ранее в авиакатастрофе .

Первые дальние перелёты общества «Добролёт» с промежуточной посадкой на аэростанции Казань

8—15 сентября 1923 года состоялся перелёт по маршруту: Москва — Казань — Екатеринбург — Курган — Омск — Новониколаевск . Он был организован в рамках подготовки к освоению трассы из Москвы до Иркутска . За штурвалом самолёта «Юнкерс» F.13 с бортовым именем «Кукушка» (Kukuch) находился немецкий пилот Георг Ютербок, в состав экипажа также входили второй пилот Пётр Лозовский и бортмеханик Каленин, пассажиром на борту был заместитель председателя правления общества «Добролёт» Игнатий Дзевалтовский . Вылетев из Москвы, самолёт в тот же день — 8 сентября — сел на лётном поле аэростанции Казань .

В январе 1924 года немецкий пилот Георг Ютербок на принадлежащем обществу «Добролёт» самолёте «Юнкерс» F.13 «Моссовет II» совершил перелёт из Москвы в Оренбург , сделав промежуточные посадки в Казани и Самаре . В Оренбурге он катал на самолёте делегатов IV съезда Советов Киргизской АССР , проходившего 5-10 января 1924 года.

Развитие регулярных авиаперевозок (1924—1931)

Аэростанция Казань использовалась для регулярных полётов самолётами общества «Добролёт».

Подготовка к началу регулярного авиасообщения между Москвой и Казанью (через Нижний Новгород ) велась с весны 1924 года. Но ещё до открытия первого регулярного рейса состоялось несколько специальных полётов по этому маршруту.

В частности, 20 мая 1924 года на аэростанции Казань приземлились три самолёта с артистами Московского Художественного академического театра , совершавших гастроли по Поволжью , Кавказу и Крыму . 20-23 мая они дали в городе четыре спектакля, а часть средств от продажи билетов перечислили в пользу Общества друзей воздушного флота .

Первый регулярный рейс по маршруту Москва — Нижний Новгород — Казань с 6 пассажирами и почтовым багажом состоялся 30 июня 1924 года, полёт продолжался 5,5 часов .

В первое время этот маршрут обслуживался самолётом «Юнкерс» F.13 . Однако с 15 сентября 1924 года несколько рейсов по этому маршруту сделал самолёт АК-1 с бортовым именем «Латышский стрелок» .

В конце июля 1928 года была открыта пассажирская линия Москва — Казань — Свердловск , 1 августа она была продлена до Новосибирска (через Курган и Омск ), а 18 сентября — до Иркутска (через Красноярск и Нижнеудинск ) .

В 1929 году на пассажирских авиалиниях из Казани стали выполняться ночные полёты .

В 1930 году стоимость пассажирского авиабилета из Москвы до Казани составляла 65 рублей, а стоимость перевозки 1 кг багажа — 1 рубль .

Советские дальние перелёты с промежуточной посадкой на аэростанции Казань (1925—1926)

С 1925 года начинаются так называемые Большие советские перелёты, имевшие целью не только освоение новых трасс, испытание авиатехники, но и установку авиационных рекордов. Некоторые из этих перелётов проходили через Казань.

Перелёт Москва — Пекин — Токио (1925)

В июне 1925 года аэростанция Казань стала местом промежуточной посадки в рамках перелёта Москва — Пекин — Токио . Официальной его целью было « установление культурно-экономических связей с восточными окраинами, проверка воздушного пути на Восток, тренировка личного состава Гражданской авиации и проверка достижений авиапромышленности », а негласной — проверка возможности переброски на Дальний Восток по воздуху авиасоединений . В перелёте приняли участие шесть самолётов: два Р-1 (пилоты Михаил Громов и Михаил Волковойнов ), один Р-2 (пилот Аркадий Екатов ), один пассажирский АК-1 с бортовым именем «Латышский стрелок» (пилот Аполлинарий Томашевский ), два пассажирских «Юнкерса» F.13 с бортовыми именами «Правда» и «Красный камвольщик» (пилоты Иван Поляков и Никита Найдёнов ) с представителями прессы и кинооператором на борту . Руководителем перелёта (начальником экспедиции) был Исай Шмидт .

Михаил Громов вспоминал о пребывании участников перелёта в Казани:

« В Казань все прибыли благополучно. Встреча в городе была чрезвычайно многолюдной и торжественной. Этому способствовало предварительное широкое освещение перелёта в печати. Как и на всех других остановках, на следующий день после прилёта — митинг на аэродроме с участием всей экспедиции. Шмидт выступал первым, он был в этой роли на высоте. Его агитаторские и пропагандистские способности воспринимались с большим удовлетворением и вознаграждались дружными аплодисментами. На аэродром стекалось колоссальное количество народа. Особенно трогательным было присутствие крестьян. Некоторым из них приходилось идти 20 — 30 километров, чтобы только взглянуть на самолёты и лётчиков. »

А вот как сообщала о пребывании советских лётчиков в Казани вологодская газета «Красный Север» :

« КАЗАНЬ, 10 июня. Три почтовых биплана, пилотируемые Волковойновым, Громовым и Екатовым, расстояние Москва — Казань, в 750 километров, прошли без посадок. Попадавшиеся дождевые полосы искусственным маневрированием пилотов обходились и самолёты благополучно спустились на казанском аэродроме. Высшая власть Татарской республики во главе с председателем ЦИК и председателем Совнаркома, партийная организация, и рабочие с оркестром музыки радушно встретили прилетевших. В тот же день в 6 час. 30 мин. вечера прилетели самолёты „Правда“, „Красный Камвольщик“ и „Латышский стрелок“. По пути самолёты встретили дождь, но благополучно вышли из него. Расстояние от Нижнего до Казани в 320 километров, прошли в 2 часа 30 минут. Настроение экспедиции бодрое. Вечером состоялся многолюдный митинг. Председатель Совнаркома татарской республики Габидуллин приветствовал в лице начальника экспедиции тов. Шмидта, лётчиков и участников полёта. С ответным приветствием выступил начальник экспедиции тов. Шмидт. Собрание, под аплодисменты, приняло следующую резолюцию: „Мы представители пролетарских организаций Татарской республики, члены Авиахима шлём пламенный привет дружественному нам угнетённому китайскому народу. Мы знаем тяжесть иностранного империализма. Не бойтесь крови — вперёд на борьбу. Да здравствует свободный Китай. 11-го июня рано утром экспедиция вылетает на Сарапул. “

Перелёт Москва — Омск — Москва (1926)

24—25 июня 1926 года экипаж в составе пилота Василия Копылова и механика Х. С. Клочко совершил перелёт на самолёте „Юнкерс“ F.13 с бортовым именем „Все в Авиахим“ по маршруту: Москва — Красноуфимск — Курган — Омск (пролетели над Казанью без посадки). Вместе с ними в качестве пассажиров летели двое американских журналистов Линтон Эванс и Эдвард Уэльс, совершавших кругосветное путешествие .

В Омске В. Б. Копылов и Х. С. Клочко задержались на полтора месяца и на протяжении этого времени совершали агитационные полёты по близлежащим районам. Обратно экипаж „Юнкерс“ F.13 вылетел ночью 16 августа и вечером того же дня вернулся в Москву, совершив лишь одну промежуточную посадку в Казани и преодолев почти 2 700 км.

„ Вылетев из Омска 16 августа, в 12 час. 22 мин. ночи, самолёт под управлением тов. Копылова прошёл в 4 ч. 45 м утра без посадки над Курганом, спустился в 12 час. 30 мин. дня в Казани, пробыв в воздухе на участке Омск — Казань (расстоянием в 1.820 клм.) без спуска 12 час. 8 мин.; продолжив после тридцатиминутной остановки в Казани полёт, самолёт благополучно снизился на московском аэродроме в 18 ч. 50 м, проделав этап Казань — Москва, расстоянием 795 клм. без спуска в 5 час. 10 мин. “

Советские дальние агитационные перелёты с промежуточной посадкой на аэростанции Казань

Агитационные перелёты или агитоблёты осуществлялись по территории СССР по круговому маршруту в целях проведения „ агитационной кампании вокруг достижений Общества в деле содействия обороне и авиационно-химическому строительству нашего Союза, воздушных октябрин актива Авиахима и популяризации Всесоюзной авиационной лотереи “ .

В феврале 1925 года аэростанция Казань стала местом промежуточной посадки самолёта „Юнкерс“ F.13 , совершавшего агитационный перелёт протяжённостью почти 10 тыс. км по круговому маршруту: Москва — Казань — Уфа — Пермь — Вятка — Великий Устюг — Вологда — Москва . Этот перелёт состоялся по инициативе Общества друзей воздушного флота. За штурвалом самолёта находился военлёт Василий Копылов .

В январе — марте 1927 года экипаж в составе пилота В. Б. Копылова и механика Х. С. Клочко на самолёте „Юнкерс“ F.13 с бортовым именем „Все в Авиахим“ совершил агитационный перелёт протяжённостью около 16 тыс. км по круговому маршруту: Москва — Владимир — Иваново-Вознесенск — Нижний Новгород — Казань — Ижевск — Пермь — Вятка — Вологда — Петрозаводск — Ленинград — Москва. Его сопровождал член Центрального совета Осоавиахима А. П. Эйзнер. В каждом пункте участники агитперелёта останавливались на несколько дней, вели агитацию и совершали полёты с пассажирами по окрестным населённым пунктам .

Дальние перелёты иностранцев с промежуточной посадкой на аэростанции Казань

В августе 1925 года в Казани совершили посадку японские пилоты Абэ Хироси и Кавати Кадзухико с механиками Катагири и Синовара, летевшие на двух самолётах „Бреге“ Br.19А2 с бортовыми именами „Хацукадзэ“ (Первый ветер) и „Косикадзэ“ (Восточный ветер). Они совершали трансконтинентальный перелёт, организованный издательством „Асахи Симбун“. 26 июля японцы вылетели из Токио и, минуя ряд городов, в том числе Харбин , Читу , Иркутск , Красноярск , Ачинск , Новониколаевск , Курган , добрались до Казани. Причём, из-за низкой облачности японцы не смогли с первого раза преодолеть дистанцию от столицы Татарстана до Москвы и прибыли туда 23 августа в 8 часов вечера, покрыв расстояние в 9656 километров за 67 часов лётного времени. Далее их путь лежал в Кёнигсберг , Берлин , Париж , Лондон и Рим .

В июне 1926 года аэростанция Казань стала местом промежуточной посадки авиаторов датского армейского авиационного корпуса , следовавших на самолёте „Фоккер“ C.Vb с бортовым именем „Danmark“ ( Дания ) по маршруту: Токио — Мукден — Харбин — Чита — Иркутск — Красноярск — Новосибирск — Омск — Курган — Казань — Москва — Кёнигсберг — Копенгаген (протяжённость — 12 тыс. км). В составе экипажа находились пилот капитан Андерс Ботвед и бортмеханик лейтенант Ольсен. Этот перелёт был завершающей частью более длинного кольцевого маршрута с целью испытания возможностей самолётов „Фоккер“ C.Vb. Он начинался в Копенгагене и следовал до Токио через несколько городов, в том числе Берлин, Константинополь , Багдад , Бомбей , Рангун , Бангкок , Шанхай (из двух стартовавших в Копенгагене самолётов „Фоккер“ C.Vb до Токио долетел лишь один) .

В июле 1926 года по инициативе немецкого акционерного общества „ Люфтганза “ был организован трансконтинентальный перелёт из Берлина в Пекин на двух трёхмоторных самолётах „Юнкерс“ G24 с бортовыми номерами и именами D 901 „Tyr“ и D 903 „Hera“. Цель перелёта — организация коммерческого авиасообщения между Европой и Китаем через СССР. Возглавил перелёт доктор Роберт Кнаус, в состав экспедиции также вошли представитель „Люфтганзы“ фон Винтерфелд, пилоты Карл Шнебеле и Адольф Дольди, механики Штайбель и Ридель, а с советской стороны — пилоты И. Ф. Козлов и П. Ф. Кудрявцев. Маршрут перелёта был следующий: Берлин — Смоленск — Москва — Казань — Сарапул — Красноуфимск — Курган — Петропавловск — Омск — Барабинск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Харбин — Мукден — Пекин. Из Берлина самолёты вылетели 24 июля, из Москвы — 25 июля, в Иркутск прибыли 29 июля, но из-за визовых проблем до Пекина добрались лишь 30 августа. Обратный перелёт по тому же маршруту состоялся 8—26 сентября 1926 года .

В августе — сентябре 1926 года аэростанция Казань дважды становилась местом промежуточной посадки авиаторов польских ВВС, следовавших на самолёте „Бреге“ Br.19А2 по маршруту: Варшава — Москва — Казань — Омск — Красноярск — Чита — Харбин — Мукден — Сеул — Токио (27 августа — 5 сентября) и обратно (11—25 сентября). Общая протяжённость маршрута в оба конца составила 22,6 тыс. км. В составе экипажа находились пилот Болеслав Орлинский и бортмеханик Леон Кубяка .

В июне 1927 года французские пилоты Дьедон Косте и Жорж Риньо на самолёте „Бреге“ Br.19GR пытались установить новый рекорд дальности в рамках беспосадочного перелёта по маршруту Париж — Чита. 4 июня они вылетели из столицы Франции, но после 30 часов полёта из-за плохих погодных условий были вынуждены приземлиться около Нижнего Тагила . Возвращаясь обратно в Париж, они делали промежуточные посадки, в том числе вынужденные: „ 8 июня французы вылетели обратно по маршруту Казань — Москва. По пути в Казань из-за крайне неблагоприятных погодных условий им вновь пришлось совершить посадку в районе станции Сосновка (вероятно, Кировской области ) .“ .

11—18 августа 1927 года ещё один французский экипаж в составе пилота Пьера Вейса и бортмеханика Жана Ассолана на самолёте „Потэ“ 25 совершил перелёт по кольцевому маршруту по Восточной Европе . Вылетев из Парижа, они с промежуточными посадками в Кракове , Одессе и Ростове-на-Дону достигли 14 августа Казани. На следующий день они продолжили перелёт и, совершив промежуточные посадки в Москве, Минске , Варшаве, Познани , Праге, вернулись в Париж. За семь суток французы покрыли расстояние в 8550 км, находясь в полёте в общей сложности 47 часов 30 минут .

В августе — сентябре 1927 года на самолёте совершил дальний перелёт из Праги в Токио чехословацкий экипаж в составе пилота Ярослава Скалы и механика Матея Тауфера. Из-за многочисленных технических неисправностей их перелёт затянулся: из Праги они вылетели 8 августа, но в Токио прибыли лишь 4 сентября. По пути чехословацкий экипаж совершил промежуточные посадки в Смоленске, Москве (здесь задержались на 9 дней), Казани (здесь находились 19 или 20 августа), Омске, Красноярске, Чите, Мукдене, Тэгу , Хиросиме , Осаке . На обратном пути из-за аварии их полёт завершился в 119 км западнее Красноярска .

В июне — июле 1928 года американский журналист Джон Мирс установил мировой рекорд скорости в кругосветном путешествии, преодолев значительную часть пути на самолётах. Стартовав 28 июня из Нью-Йорка , он достиг французского Шербура . Отсюда 5 июля Джон Мирс вылетел на самолёте „Фэйрчайлд“ FC-2W с бортовым именем „The City of New York“ (Город Нью-Йорк) в Токио, совершив по пути промежуточные посадки в Париже, Кёльне , Берлине, Кёнигсберге, Смоленске, Москве, Казани, Кургане, Новосибирске, Красноярске, Чите, Мукдене, Пхеньяне , Осаке. За штурвалом самолёта находился американский пилот Чарльз Кольер. Своё путешествие Джон Мирс завершил в Нью-Йорке 22 июля .

Летом 1928 года немецкое акционерное общество „Люфтганза“ вновь решило вернуться к теме освоения авиатрассы из Германии в Японию и Китай через территорию СССР. С этой целью был инициирован перелёт Берлин — Иркутск на новом пассажирском самолёте „Юнкерс“ W.33 с бортовым именем „Ural“ (Урал). В экипаж входили пилот Эрих Альбрехт и бортмеханик Фриц Айхентопф, в качестве пассажира с ними летел член правления „Люфтганзы“ Иоахим фон Шрёдер.

« Немецкая пресса сообщала: "27 августа самолёт вылетел из Берлина и через Москву — Казань — Свердловск — Курган — Омск — Красноярск прилетел в Иркутск, где сделал посадку 30 августа. На Байкальском озере самолёт оставался только 3 часа, затем пустился в обратный путь. По тому же пути… «Урал» через три с половиной дня вернулся в Берлин. При общей продолжительности полета в 76 часа 15 минут на расстоянии Берлин — Иркутск — Берлин 12 300 км достигнута была средняя скорость 180 км в час! » .

8 сентября 1928 года из Берлина вылетел второй самолёт «Люфтганзы», который проделал тот же путь примерно с той же средней скоростью, что и первый самолёт. Впрочем, несмотря на успешные перелёты, намерения «Люфтганзы» открыть регулярное авиасообщение по маршруту Берлин — Москва — Пекин так и остались нереализованными.

13—22 июля 1930 года итальянский экипаж в составе пилота Франческо Ломбарди и бортмеханика Капанини на легкомоторном самолёте совершил перелёт по маршруту: Верчелли — Вена — Варшава — Смоленск — Москва — Казань (16 июля) — Свердловск — Курган — Омск — Новосибирск — Красноярск — Нижнеудинск — Иркутск — Верхнеудинск — Чита — Харбин — Мукден — Сеул — Хиросима — Токио .

20—30 августа 1930 года японский пилот Сэйдзи Ёсихара на спортивном самолёте совершил перелёт по маршруту: Берлин — Кёнигсберг — Смоленск — Москва — станция Сейма — Казань (22 августа) — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Нижнеудинск — Верхнеудинск — Чита — Харбин — Сеул — Осака — Токио. Он находился в воздухе 79 часов 58 минут, преодолев 11 404 км .

29 мая — 31 августа 1931 года японский экипаж в составе Ретаро Кумакава и Моритаку Куримура на самолёте «Исикавадзима» R-3 совершил длительный перелёт из Японии в Италию. Он был организован токийским университетом Хосэй при поддержке издательства «Асахи Симбун». Вылетев из Токио и достигнув СССР, японцы далее с промежуточными посадками в Чите, Иркутске, Верхнеудинске, Красноярске, Новосибирске, Омске, Кургане, Красноуфимске достигли 25 июня Казани. Отсюда они вылетели на следующий день, совершив аварийную посадку около Гороховца . Здесь их самолёт был разобран, затем доставлен в Москву, там его восстановили, после чего японцы продолжили свой путь по Европе .

28 июля — 5 августа 1931 года известная английская лётчица Эмми Джонсон с инженером Джеком Хамфрисом совершили перелёт на самолёте «Де Хевилленд» DH.80 Puss Moth из Англии в Японию по маршруту: Лимпн — Берлин — Москва — Казань (29 июля) — Свердловске — Омск — село Тяжино — Иркутск — Верхнеудинск — Чита — Хайлар — Харбин — Токио. Они преодолели это расстояние за 8 дней 22 часа 7 минут, установив тем самым новый рекорд времени на дистанции из Англии в Японию (предыдущий рекорд — 15 дней). В Англию Эмми Джонсон и Джек Хамфрис вернулись тем же путём .

18—29 августа 1931 года немецкая лётчица Марга фон Эцдорф на самолёте «Юнкерс» A.50 Junior совершила перелёт из Берлина в Токио, совершив по пути несколько промежуточных посадок, в том числе в Кёнигсберге, Москве, Нижнем Новгороде, Казани, Новосибирске, Иркутске .

Перенос аэростанции на Арское поле

К началу 1930-х годов стала очевидна ограниченность аэростанции Казань, не имевшей возможности для территориального расширения и развития. Поэтому было принято решение о строительстве нового аэродрома на Арском поле к востоку от города. В 1931 году здесь начинаются изыскательские работы, а вскоре и строительство новой аэростанции. И в этом же году новый аэродром начинает принимать самолёты, несмотря на то что его строительство завершилось только в 1933 году.

С этого времени аэростанция Казань прекращает свою работу.

Авиапроисшествия

20 июля 1924 года во время празднования дня авиации в Казани при выполнении показательного полёта потерпел аварию самолёт Ньюпор-10, задевший при посадке колёсами забор с колючей проволокой. За штурвалом находился Николай Бычков , а в качестве пассажира — член Общества друзей воздушного флота А. М. Чигвинцев. На момент аварии оба были живы, но позже скончались. 23 июля их похоронили на Братском кладбище в Казани (могилы не сохранились) .

В 1941 году примерно в 1,5 километрах к югу от места расположения уже закрытой аэростанции Казань, в лесу около Архиерейской дачи потерпел аварию самолёт Г-2 (гражданская версия тяжёлого бомбардировщика ТБ-3 ).

« 22 октября 1941 года из-за плохой видимости при тумане совершил вынужденную посадку на лес в 6 км от аэродрома Казань самолёт Г-2 Л-1495 (ТБ-3 заводской номер 22506) из состава 8-й авиационной эскадрильи Московской авиагруппы особого назначения, пилотируемый командиром корабля Веховым. В результате посадки самолёт разбит, подлежит списанию, экипаж 5 человек и 3 пассажира живы. » (Илья Прокофьев )

Начальники аэростанции Казань

За всё время существования аэростанции Казань ею руководители пять начальников .

Список начальников аэростанции Казань (1924—1931)
Фамилия, имя, отчество	Период руководства	Причина оставления должности
Бычков Николай Михайлович (1893—1924)	26 июня — 20 июля 1924	Гибель от последствий авиационной аварии
Демидов Евгений Петрович	1 августа 1924 — сентябрь (?) 1928	Перевод на работу в Москву
Бугаев В. Д.	1928 — конец 1930	—
Саляев Сергей Иванович	конец 1930—1931	—
Обломов Иван Никитович	1931	—

См. также

• Первая авиационная неделя в Казани (8—16 сентября 1910 года)
• Международный аэропорт Казань имени Габдуллы Тукая
• Аэропорт Казань-2 — гражданский аэропорт, существовавший на территории Советского района Казани в 1931—2003/2004 годах.
• Борисоглебское — аэродром экспериментальной авиации (испытательный аэродром КАЗ им. С. П. Горбунова );
• (татар.) ( — аэродром экспериментальной авиации (испытательный аэродром Казанского вертолётного завода );
• (татар.) ( и (татар.) ( — аэродромы спортивной авиации и авиации общего назначения.

Примечания

Литература

• Ибрагимов Р. А. Крылья Татарстана: страницы истории Казанского объединённого предприятия гражданской авиации / под ред. Ф. Х. Галеева. — Казань: Татарское книжное издательство, 1985. — 192 с. — 4000 экз.
• Ибрагимов Р. А., Вениаминов Р. Г., Ерунов Б. Г. Время летать. История авиации Татарстана с 1910 по 2002 гг. — Казань: ПИК, 2003. — 208 с.