Физилер Fi 103R «Райхенберг» ( нем. Fieseler Fi 103R Reichenberg ) — кодовое название пилотируемой версии самолёта-снаряда Fieseler Fi 103 , которая была создана в ходе этой разработки во время Второй мировой войны . Это yстройство также упоминалось как Фау-4 ( нем. V-4 ). Планируемое использование Фау-4 против союзных бомбардировщиков так и не последовало из-за неудовлетворительных лётных характеристик. Пилот после наведения на цель должен был выпрыгивать с парашютом, хотя шансы на его спасение были невелики.

История

Начиная с осени 1943 года некоторые инженеры и офицеры задумались над тем, как атаковать объекты противника с помощью управляемой бомбы, запускаемой с самолета-носителя. К январю 1944 года несколько добровольцев объединились в группу «Леонидас», которая самостоятельно занималась проектом, вносила предложения по проектам строительства и использовала планеры типа Штуммель-Хабихт — вариант известного планера DFS Habicht, но с размахом крыльев всего 6 м — подготовленный для таких задач. Полученная повышенная скорость должна примерно соответствовать высокой посадочной скорости аппарата Райхенберга. В феврале 1944 года была сформирована т. н. KG 200 и члены группы «Леонидас» были приписаны к этой эскадрилье как члены 2-й эскадрильи II группы. В этом контексте часто упоминаются имена таких известных в третьем рейхе лиц- Ханны Райч и Отто Скорцени .

В любом случае решение с планирующей бомбой в очередной раз было признано непригодным, так как тяжелый и, следовательно, медленный самолет-носитель был бы слишком легкой мишенью для истребителей противника. Это породило идею самолета, который мог бы покинуть самолет-носитель на достаточном расстоянии от цели и достичь этой цели своим ходом и под управлением пилота.

Возможной основой для такого самолета были КР Fieseler Fi 103 и экперементальный Messerschmitt Me 328 , причем возобладал вариант с Fi 103.

Первой в мире классической крылатой ракетой , производившейся серийно и применявшейся в реальных боевых действиях, стал самолёт-снаряд (КР) « Фау-1 » (Fi-103), разработанный Германией. Фау-1 впервые была испытана 21 декабря 1942 года и была массово применена в конце Второй мировой войны против Великобритании. Намного более дешёвые чем пилотируемые бомбардировщики (Фау-1 стоила 3500 рейхсмарок, тогда как один бомбардировщик He-111 стоил 265 650 рейхсмарок ), самолёты-снаряды могли запускаться в огромных количествах, подвергать тылы противника постоянным терроризирующим бомбардировкам и вынуждать его отвлекать огромные ресурсы на противовоздушную оборону. Однако из-за низкой точности системы наведения ракеты, в составе экспериментальной эскадры KG200 была сформирована 5 эскадрилья, в которой отрабатывалась возможность управления ракетой Fi-103 пилотом, который на конечном участке траектории должен был (теоретически) выброситься с парашютом.

Проект получил кодовое название «Райхенберг» в честь столицы бывшей территории Чехословакии «Рейхсгау Судетская область» (ныне Либерец ). Что касается самолета он был известен как «Reichenberg-Geräte» (Устройство Райхенберг).

Когда RLM приняло решение о срочной разработке пилотируемых одноразовых самолётов-снарядов, запускаемых с самолётов-носителей в воздухе, то координатором всех исследовательских и проектно-конструкторских работ по этому направлению был назначен директор DFS (Немецкий институт планеризма) В. Георгии. Были приготовления к использованию «устройства Райхенберг» и в качестве оружия камикадзе . Для этого была начата военная операция Зельбстопфер (Selbstopfer). Пилоты смертники были помещены в боевую эскадрилью KG 200.

Появление проекта «Райхенберг» было вдохновлено действиями японских камикадзе и их самолётом-снарядом «Ока» ( Yokosuka MXY7 Ohka ). Нацистская Германия в то время была в отчаянном положении и хотела изменить его практически любой ценой. (По утверждению Ханны Райч, идея использования пилотируемого самолета-снаряда родилась в среде немецких авиаторов и не была связана действиями японских камикадзе) Официальная позиция состояла в том, что пилот выпрыгивает с парашютом после того, как самолёт направлен к цели. Реальный шанс спасти пилота был практически нулевой из-за высокой скорости полета, отсутствия спасательной катапульты и впускного отверстия двигателя расположенного сразу за кабиной. Отличной мотивацией для проекта была относительно низкая стоимость производства модифицированной версии Фау-1, а также более лёгкая подготовка пилотов, для которой было достаточно базовой подготовки на планере с дополнительной подготовкой на учeбном варианте самолётa с инструктором.

Одной из причин боязни использовать Fi 103R стали неудачные испытания проекта « Mistel » на основе самолётов Heinkel He 111 , которые развивали плохую скорость при атаке с использованием прикреплённых Fi 103R. Сами же Fi 103R и на отдельных испытаниях показывали неудовлетворительные результаты, то и дело разбиваясь.

Разработка

«Устройство Райхенберг» с номером от RLM Fieseler Fi 103 (также называемым Фау-1 ) было экспериментальным самолётом для проверки пригодности конструкции и аэродинамики. Из-за отсутствия у Fieseler-Werke мощностей для разработки и производства эти задачи были переданы Henschel Flugzeug-Werke (HFW) в Берлин-Шонефельд. Летом 1944 года под руководством инженера Вилли Ахима Фидлера начались работы по переоборудованию Fi 103, чтобы переделать КР в самолет управляемый пилотом. Машина была переделана в управляемую путем установки в ней кабины пилота, в секции где в стандартном Фау-1 были вставлены баллоны со сжатым воздухом. Было использовано место в средней секции, два баллона со сжатым воздухом были заменены только одним, необходимым для поддержания давления в топливной системе и установленным сзади, в пространстве, где обычно размещался автопилот. Тот баллон, в свою очередь, был перемещен в заднюю часть моторного отделения, поскольку блок управления и электрическая панель со счетчиком были убраны, а специальный регулятор топлива можно было переместить вперед рядом с пилотом. Две рулевые машины в корме и компас в носу также были устранены. Пришлось также увеличить площадь руля и соединить рулевую колонну и педали с рулями тросами. Рули высоты были дополнены балансирами.

Кокпит был оборудован минимальным количеством летного инструментария и фанерным сиденьем, с фонарем кабины, в которую входила передняя бронированная панель из плексигласа . Крылья были модифицированы путем включения элеронов и ручного управления полетом, (вместо автоматического управления). Машина также была построена для использования в учебных целях в двухместном варианте: у учебных версий была выдвижная лыжа , похожая на аналогичную у Me 163 . Всего было выпущено около 175 модифицированных Фау-1, большая часть их была изготовлена в оружейных мастерских люфтваффе (Luftmunitionsanstalt). В самолётe Райхенберг фюзеляж был удлинен на 25 см, чтобы создать необходимое пространство для ног пилота. В результате бак и крылья немного сместились вперед, как и нейтральная точка. Это в значительной степени компенсировало смещение веса, вызванное пилотом, другой полезной нагрузкой и модифицированным оборудованием и элементами. К задней части крыльев были прикреплены элероны полной ширины, чтобы пилот мог управлять самолетом вручную. то также позволило будущим пилотам использовать носовую часть как вторую кабину вместо полезной нагрузки для тренировочных полетов, что оставляло место для летного инструктора. Конкретные компоненты для Fi 103 Re производились на заводе Henschel Flugzeugwerke AG (hln), но производство деталей, вероятно, также было передано субподрядчикам. Однако никаких документов после войны найти не удалось. В целом очевидно, что работа по адаптации конструкции Fi 103 к особенностям устройства Райхенберга была гораздо более обширной, чем зачастую описывается в литературе.

Испытания и отмена

Первый полёт был осуществлен в сентябре 1944 года в Ларце, Рейхенберг был запущен с Hе 111. Однако он потерпел крушение после того, как пилот потерял контроль при случайном включении механизма сброса фонаря кабины. Второй полёт, который состоялся на следующий день, также закончился несчастным случаем. Следующие испытательные полеты выполняли пилоты Хайнц Кенше и Ханна Райч . У Райч было несколько несчастных случаев, но она осталась невредимой. 5 ноября 1944 года во время второго испытательного полета R III одно крыло отвалилось из-за тряски, и Хайнц Кенше был вынужден прыгнуть с парашютом, что было сделать достаточно трудно из-за тесноты кабины.

Райч совершила много полётов, чтобы понять, почему так много студентов разбивались, когда они заходили на посадку. Проведя высотные испытания, чтобы иметь возможность вернуть контроль над самолётом в случае возникновения проблем, она обнаружила, что у самолета была чрезвычайно высокая скорость сваливания , и пилоты с их скудным опытом работы на высоких скоростях пытались посадить самолет со слишком низкой скоростью. Она просто порекомендовала пилотам-студентам заходить на посадку с гораздо большей скоростью, чем обычно. Однако поскольку посадка боевой версии самолета не предполагалась, то с этим недостатком конструкции в принципе можно было бы смириться. Более серьезной проблемой была высокая аварийность самолета, унаследованная от Фау-1, который по разным оценкам имел вероятность крушения при запуске в диапазоне от 20 до 40 % и около 10 % во время своего 20-30 минутного полета, что объяснялось, во-первых, ненадежностью двигателя, который имел срок службы, измеряемый минутами, а во-вторых, высоким уровнем нагрузок на конструктивные элементы самолета, создаваемый вибрацией ПуВРД , что приводило к заклиниванию проводящих элементов системы управления и разрушению слабых элементов конструкции, что означало необходимость доработки конструкции самолета, на что в условиях грядущего поражения Германии уже не было времени.

5 марта 1945 года лейтенант Вальтер Старбати отправился в полет на самолетe (серийный номер 10), на котором он тем временем yже летал несколько раз. Поначалу полет прошел как обычно. После начала небольшого левого разворота в горизонтальном полете на высоте около 2800 м. оба крыла резко оторвались, и самолет с работающим двигателем неконтролируемо почти вертикально рухнул. Причиной, вероятно, стал усталостный излом лонжерона , вызванный вибрациями двигателя. При проектировании этого лонжерона многократное использование устройства не планировалось.

Вернер Баумбах, командир KG 200, был уже сыт по горло этой программой и попросил Альберта Шпеера о помощи. Шпеер и Баумбах были сторонниками идеи стратегических бомбардировoк ключевых объектов на территории СССР, которые разрабатывались в рамках операции « Железный молот », и считали затею со смертниками распылением ресурсов. Шпеер и Баумбах встретились с Гитлером 15 марта 1945 и сумели убедить его, что подобного рода миссия не является частью немецкой военной традиции. В тот же день Баумбах распорядился о роспуске подразделения.

Один из немногих сохранившихся экземпляров представлен в Музеe Купол Эльфо в Па-де-Кале на севере Франции, на правах аренды из города Антверпен . Ещё один экземпляр находится в Швейцарском военном музее с 2015 года.

Варианты

К октябрю 1944 года около 175 R-IV были готовы к бою. Существовало пять вариантов:

• R-I - Базовый одноместный планер без двигателя переделанная базовая версия V1 без двигателя. Один из двух баллонов со сжатым воздухом, необходимых для подачи топлива и работы автопилота, был снят, оставшийся поставили на место автопилота, а в качестве места пилота установили фанерное сидение с мягким подголовником. Под фюзеляжем в качестве шасси крепилась подпружиненная , а в носовой части устанавливался балласт для не загруженного туда заряда взрывчатого вещества. Кроме того, Re 1 получил бак для воды, чтобы иметь возможность достигать более высоких скоростей в наклонном полете . Перед каждым приземлением его приходилось продувать, чтобы снизить скорость приземления и не перегружать посадочную лыжу. Два V1 были преобразованы в эту версию. В начале сентября 1944 года состоялся первый полет с аэродрома Лярц на территории полигона Рехлин. Re 1 поднялся в воздух с помощью He 111 , будучи подвешен под его крылом. Поведение самолета в полете оказалось безупречным. Однако, поскольку планер не имел посадочных закрылков , он сломался при приземлении из-за перегрузки, вызванной высокой скоростью приземления, и пилот Вильгельм Циглер получил серьезные травмы. Вскоре после этого второй Re 1 также разбился при приземлении во время своего первого полета, при этом пилот Герберт Панграц также получил серьезные травмы.
• R-II - планер без двигателя; имел вторую кабину, установленную там, где обычно находится боеголовка— тренировочный планер, двухместная с кабиной инструктора за кабиной (с посадочной лыжей). Tакже учебная версия без двигателя с дополнительной кабиной в передней части фюзеляжа. Фюзеляж был удлинен на 1,50 м.- примерно до 9,88 м, а в остальном соответствовал предыдущей модели. Было изготовлено всего один или два экземпляра, на первом из которых впервые совершил полет Хайнц Канше 20 сентября 1944 года. Мешок с песком, размещенный на переднем сиденье, служил балластом для компенсацией веса отсутствующего второго пилота. В последующих полетах Канше проинструктировал пять пилотов по обращению с Fi 103 Re.
• R-III - Двухместный самолет с импульсным двигателем — тренировочная моторная версия (с двигателем и посадочной лыжей) : учебная версия, оснащенная одним двигателем, но в остальном идентичная Re II. Было выпущено не менее десяти, на которых продолжились тренировочные полеты. Первый полетХайнц Кенше совершил 4 ноября 1944 года . Через день во время испытательного полета из-за вибрации привода оторвались части обшивки левого крыла, и Кенше пришлось выпрыгнуть с парашютом. Дальнейшие полеты прошли без происшествий. На Re 3 летали также конструктор аппарата Райхенбаха Вилли Фидлер и Ханна Райч . Последний зарегистрированный полет аппарата Райхенберга состоялся 5 марта 1945 года Вальтером Старбати на Re 3 на скорости 400-500 км/ч. По не установленным причинам одно за другим оторвались оба крыла, и самолет вертикально упал в озеро. Старбати был убит. После этого вся дальнейшая работа над программой была остановлена.
• R-IV - эксплуатационная модель со стандартным приводом- боевая версия (без посадочной лыжи). Предполагаемая боевая версия с массой около 847 кг взрывчатки. Планировалось три типа боевой части: обычный вариант для атаки наземных целей, с закругленной носовой частью с полым зарядом для морских целей и вариант без взрывчатого вещества, который оснащался только стальным носовым наконечником и противовесом и предназначался для таранных ударов по самолетам противника. К декабрю 1944 года было построено 220 экземпляров. Некоторым в учебных целях дали посадочную платформу и обозначение Re-IV b.
• R-V – силовой тренажер для Heinkel He 162 (укороченный нос).

Технические параметры (R-IV)

Fieseler Fi 103 «Reichenberg»

• Размах крыла: 5,7 м
• Длина: 8 м
• Взлётный вес: 2250 кг
• Максимальная скорость: 800 км/ч
• Дальность: около 330 км (на высоте 2500 м)
• Боевой заряд: 850 кг Аммотола
• Привод: 1 × Argus As 014 — импульсный двигатель с тягой 3,4 кН (350 кПа)
• Время работы двигателя: 32 мин

См. также

• Каваниси Байка (по-японски: 川西 梅花) — нереализованный проект японского самолёта, предназначенного для имперского военно-морского флота Японии, задача которого заключалась в том, чтобы совершать атаки смертников на американский флот вторжения. Проект был основан на постройке немецкого Fieseler Fi 103R (Райхенберг).
• Messerschmitt Me.163 Komet
• Bachem Ba 349 Natter

Примечания

Ссылки

• (нем.)
• (англ.)
• — From Daniel Green’s World War II Air Power website; contains descriptions and film sequences ( AVI format)
• — From Marshall Stelzriede’s Wartime Story website; with June 1944 UK/US news reports on V-1 attacks
• — From the Luftwaffe Resource Center website, hosted by The Warbirds Resource Group; with 42 photos
• includes description and sound of V1 and provides the means of finding where bombs fell on particular districts.
• (фр.)
• (фр.)