Большо́й холм на Канадской Тихоокеанской железной дороге (КТЖД) Британской Колумбии , Канада , был самым сложным участком пути на железнодорожной магистрали . Он располагался в канадских скалистых горах к западу от континентального водораздела и до перевала Кикинг-Хорс . Хотя Большой Холм был заменён спиральными тоннелями в 1909 году, в районе есть проблемы с движением поездов и по сей день.

Основная проблема заключалась в том, что железная дорога должна была взойти на 330 метров вверх на расстоянии 16 км от Филда на 1 301 метров восходя на вершину континентального водораздела в 1 630 метров . Узкие долины и высокие горы ограничивали пространство, где железная дорога может растянуться и ограничивали уклон (из-за этого позже решили пробурить дополнительные километры в горах и понизить уклон).

Строительство

Для скорого завершения Тихоокеанской железной дороги было принято решение отложить длительный тоннель (430 м) взрывным способом через гору Стивен, и взамен построить временные 13-километровые линии по нему. В 1884 году вместо желаемого уклона в 22 ‰, был построен крутой 45 ‰ (по некоторым данным, 44 ‰) уклон . Это была одна из самых крутых железнодорожных линий. Она спускалась от озера Wapta до подножия горы Стивен, вдоль реки Кикинг-Хорс-Ривер до точки, находящейся чуть западнее Филда, затем возвращалась обратно для удовлетворения первоначального маршрута.

Три предохранительные стрелки были построены для защиты от вышедших из-под контроля поездов. Эти стрелки вели к короткой ветке с резким подъёмом в гору до тех пор, пока вышедший из-под контроля поезд не останавливался, избежав крушения из-за превышения скорости. Скорость была ограничена до 13 км/ч для пассажирских поездов и 10 км/ч для грузовых, и также перед началом спуска с холма требовалось тщательно проверить тормоза поезда. Тем не менее, катастрофы происходили с ужасающей частотой.

Филд был создан исключительно для размещения депо дополнительных локомотивов , которые будут присоединены к поездам, поднимающимся на Большой Холм. Были построены поворотный круг и веерное депо , известные как Третий Запасной путь. В декабре 1884 КТЖД переименовала его в Филд в честь бизнесмена из Чикаго Сайруса Уэста Филда. Он, как рассчитывали в компании, может вложить деньги в регион, когда он посетил их на специальном поезде, который компания предоставила ему.

В то время осевая формула стандартных паровозов была 2-2-0 , отлично подходящих в любых других местах, но бесполезных на Большом Холме. Baldwin Locomotive Works было предложено построить два паровоза типа 1-4-0 для использования в качестве подталкивающих локомотивов в Филде в 1884 году. В то время они были наиболее мощными паровозами. Еще два паровоза прибыли в июне 1886 года. КТЖД начала строительство собственного паровоза типа 1-4-0 в августе 1887 года, и на протяжении многих лет сотни их были построены или куплены.

Спиральные Тоннели

На Большом Холме «временная» линия оставалась главной линией на протяжении двадцати пяти лет, пока 1 сентября 1909 года не были открыты знаменитые спиральные тоннели .

Совершенствование проекта было начато в 1906 году под руководством Джона Эдварда Швитцера, старшего инженера западных линий КТЖД. Первым предложением было увеличить длину подъёма, и таким образом уменьшить уклон, минуя город Филд на более высоком уровне, на южной стороне долины реки Кикинг-Хорс . От этой идеи быстро отказались из-за серьёзной опасности схода снежных лавин и оползней на долину. Кроме того, было рассмотрено удлинение маршрута в петлю на север, с обеих сторон долины реки Йохо, чтобы увеличить расстояние, но снова было установлено, что долина лавиноопасна. Эти предложения были вызваны серьезными сбоями и задержками, вызванными лавинами на других частях линии (как на вокзале Роджерс Пасс , который был разрушен лавиной в 1899 году), что и убедило Швитцера, что дорогое решение рыть спиральные тоннели было единственным верным решением.

Маршрут определился двумя тоннелями, пройденными в три четверти окружности вдоль горы. Наивысший тоннель, «Номер 1», был около 915 м в длину и проходил под Соборной горой, к югу от исходной линии. Когда новая линия выходила из тоннеля, она закручивалась и проходила под собой на 15 м ниже. Затем она спускалась в долину в сторону почти противоположную своему предыдущему курсу перед тем, как пересечь реку Кикинг-Хорс и входа в Маунт-Огден на север. Этот нижний тоннель, «Номер два» был на несколько метров короче, чем «Номер один» и снова спускался на 15 метров. От выхода из тоннеля линия продолжалась вниз по долине к первоначальному направлению, в сторону Филда. Конструкции и дополнительный путь существенно удлинили подъём и снизили уклон до 22 ‰. Новое расстояние между Филдом и озером Wapta, где путь выравнивается — 18,5 км.

Контракт был заключен в Ванкувере с инженерной фирмой MacDonnel, Gzowski and Company и работа началась в 1907 году. Рабочая сила составила около тысячи человек, а стоимость — около 1,5 млн канадских долларов.

Даже после открытия спиральных тоннелей, этот участок остается сложной задачей и осталась необходимость сохранить мощные паровозы в локомотивном депо Филда .

Примечания

Литература

• Berton, Pierre (1971). The Last Spike . Toronto/Montreal: McCelland and Stewart Ltd. ISBN 0-14-011763-6 .
• Buck, George H (1997). From Summit to Sea . Calgary: Fifth House. ISBN 1-895618-94-0 .
• Carter, Charles Frederick (May 1910). . The World’s Work: A History of Our Time XX : 13039-13035 . Retrieved 2009-07-10 .
• Lamb, W. Kaye (1977). History of the Canadian Pacific Railway . Collier MacMillan Canada Ltd. ISBN 0-02-567660-1 .
• Lavalee, Omer (1974). Van Horne’s Road . Railfare Enterprises Ltd. ISBN 978-0-919130-22-7 .
• Pole, Graeme (1999). The Spiral Tunnels and the Big Hill . Canmore: Altitude Publishing. ISBN 978-1-55153-908-9 .
• Turner, Robert D. (1987). West of the Great Divide . Victoria BC: Sono Nis Press. ISBN 0-919203-51-5 .
• Yates, Floyd (1985). Canadian Pacific’s Big Hill . Calgary, Alberta: BRMNA. ISBN 978-0-919487-14-7 .

Ссылки

• Галерея фотографий Большого Холма и связанные с ним железнодорожные фотографии