Условные обозначения
ТЧ-3 «Алексеевское» Победа Алексеевская оборотный тупик 23 Августа Ботанический сад р. Саржинка Научная Госпром Архитектора Бекетова Защитников Украины Метростроителей оборотные тупики ССВ на линию 1 Державинская Одесская

Алексе́евская ли́ния (проектное название — Алексеевско-Гагаринская линия ) — хронологически третья линия Харьковского метрополитена , связывающая жилые массивы Алексеевка и Павлово Поле с центром города Харькова и районом стадиона «Металлист» . После открытия 21 декабря 2010 года станции метро « Алексеевская » и ввода в эксплуатацию перегона (на тот момент ещё недостроенной станции « Победа »), длина линии превысила длину Салтовской линии и стала второй по длине (после Холодногорско-Заводской линии ).

История строительства

Стиль этого раздела неэнциклопедичен или нарушает нормы литературного русского языка . Статью следует исправить согласно стилистическим правилам Википедии .

По предварительному проекту линия должна была быть наземной с платформами станций длиной 120 метров — для приёма 6-вагонных составов: предполагалось, что население города достигнет 2 млн человек. От проекта наземной линии отказались из-за плотной и для сдачи объекта строительства в срок , платформ на 6 вагонов — для удешевления проекта.

Сооружение линии началось в 1984 году, при этом строительные работы были начаты на всех объектах первой очереди от станции «Проспект Ленина» (ныне « Научная ») до станции «Плехановская» (ныне « Метростроителей »), а подготовительные — ещё на 4 станциях второй и третьей очередей, от «Ботанического сада» до «Проспекта Победы». По плану 1984 года участок линии от станции « » до станции « Победа » предполагалось сдать одной очередью в 1993 году (по плану 1989 года — в 1995 году). Сооружение линии велось ускоренными темпами до 1988 года, когда начались первые проблемы с поставкой материалов, так как ряд строительных трестов, в ходе правительственного эксперимента, переходил на хозрасчёт и корректировал цены на свою продукцию. К 1989 году график строительства в целом выдерживался, и пуск первой очереди линии был быть запланирован на ноябрь 1990 года. В первом-втором квартале 1990 года средства не поступали, в связи с чем линия могла войти в строй не ранее конца 1991 года. В 1990 и 1991 начались поставки подвижного состава для новой линии, было поставлено 20 вагонов модели 81-717.5/714.5 и первый состав 81-718/719 нового поколения, от которого, вследствие дороговизны закупки, отказался Московский метрополитен . Финансирование в 1990 и 1991 году впервые в практике метростроения Харькова велось со значительными перебоями, что часто заставляло строителей работать в одну смену вместо трёх.

В июле 1991 года финансирование урезалось ещё сильнее, сроки пуска были сдвинуты на декабрь 1992 года. В январе 1992 года правительство определило заказчиком сооружения метрополитенов в стране областные исполнительные комитеты советов народных депутатов и прекратило финансирование строительства из центрального бюджета. Это, в свою очередь, привело к катастрофическому падению объёма выполняемых работ по трём метрополитенам страны. В феврале Харьковский облисполком, а затем облисполкомы Киевской и Днепропетровской областей , обратились с открытыми письма в Верховную Раду Украины с призывом продолжить центральное финансирование сооружений объектов метрополитена высокой степени готовности. К счастью, предложение нашло отклик и сметы 1992 года по первой очереди Алексеевской линии Харькова, третьей и четвёртой очередей Сырецко-Печерской линии Киева и первой очереди метрополитена Днепра были оплачены на уровне фактически запрашиваемых. К концу 1992 года, готовность первого участка Алексеевской линии оценивалась в 75 %. Срок пуска линии был установлен на декабрь 1993 года. В 1993 году для будущей линии был закуплен ещё один состав из вагонов нового поколения 81-718/719, однако 1993 год принёс стране гиперинфляцию, и финансирование строительства метро осуществилось на 10 процентов от запланированного. Город и область, подключая промышленные предприятия, осуществляли финансирование на уровне, достаточном вести работы и на первой очереди, и на Павловом Поле и Алексеевке.

В первом полугодии 1994 года финансирование работ велось из государственного и областного бюджетов, однако его объёмы оставались недостаточными и не позволяли запустить линию в срок. Прорабатывалась возможность запуска в 1994 году трёх станций: «Метростроителей» — «Площадь Восстания» — «Архитектора Бекетова», а «Госпром» — «Научная» готовить к пуску к августу 1995 года. Однако настойчивость заинтересованных сторон (коллективные обращения в Кабмин городов Киева, Харькова и Днепропетровска), частичная нормализация экономики, грамотное удешевление строительства дали первые плоды: на начало 1995 года пусковая готовность линии оценивалась в 80 процентов, а часть объектов находилась в более высокой степени готовности. Мобилизация средств местных бюджетов, первый прецедент задействования средств меценатов, и умеренно-приемлемое финансирование из центрального бюджета, позволили к середине апреля 1995 года считать первую очередь линии сооружённой и начать работы по её вводе в эксплуатацию. На 1 мая 1995 года, проводились пусконаладочные работы эскалаторов и объектов автоматики, холодная и горячая обкатка линии. ^{[ источник не указан 352 дня ]}

3 мая 1995 года был подготовлены к работе новые вагоны, которые прибыли в ТЧ-1 в апреле 1995 года. В ночь с 5 на 6 мая, государственная комиссия подписала акт о приёме в эксплуатацию Алексеевской линии метро, указав на необходимость доработок отдельных сооружений и процессов, которые, впрочем, не влияли на безопасность организации перевозок. В 5 часов утра ^{[ значимость факта? ]} 6 мая 1995 года закончен монтаж панно на входе на станцию «Госпром», в котором указывалось, что пуск линии осуществлён 6 мая 1995 года Президентом Украины (демонтировано ^{[ значимость факта? ]} в 1997 году). В 14-00 6 мая 1995 года началось пассажирское движение на первом участке Алексеевской линии метро со средним интервалом 5 минут. Маршруты городского транспорта уже вечером были скорректированы ^{[ значимость факта? ]} под новые станции метро (троллейбусы маршрутов 2, 13, 8, 38). ^{[ источник не указан 352 дня ]}

Перспективы развития

В 2019 ^{[ источник не указан 1058 дней ]} году начались ^{[ источник не указан 1058 дней ]} строительные работы по продлению линии в направлении аэропорта. Участок протяжённостью 3,53 км будет включать в себя станцию «Державинская» на пересечении проспекта Гагарина и 2-го Золотого въезда, станцию «Одесская» у пересечения одноимённой улицы с проспектом Гагарина. Строительство тоннелей от ст. м. «Державинская» до ст. м. «Одесская» будет вестись закрытым способом; стартовый котлован для проходки тоннелей разместится у будущей станции «Одесская» .

В 2009 —2013 годах руководители метрополитена также заявляли о планах строительства в отдалённой перспективе станции «Каштановая» к югу от перекрёстка с улицей Каштановой. Также высказывалась идея из-за малого предполагаемого пассажиропотока строить станцию уже после окончания строительства Алексеевской линии до станции «Аэропорт» . Однако в 2017 году городской голова Харькова заявил, что станция «Каштановая» строиться не будет .

Депо и подвижной состав

Алексеевская линия обслуживается электродепо ТЧ-1 « Немышлянское ». В перспективе добавится ТЧ-3 « Алексеевское ».

Примечания

Ссылки