Бори́с Льво́вич (Лю́двигович) Ке́рбер ( нем. v. Körber ) ( 14 (27) апреля 1907 ( 1907-04-27 ) , Санкт-Петербург — 28 ноября 1978 , Москва ) — советский авиаконструктор , специалист в области авиационного оборудования.

Заместитель Генерального конструктора А. С. Яковлева по оборудованию. Заместитель Генерального конструктора А. И. Микояна по оборудованию.

Лауреат Сталинской премии (1951).

Потомственный дворянин , представитель немецко-балтийского духовно-аристократического рода Körber . Евангелическо-лютеранского вероисповедания.

Биография

Борис Кербер стал третьим сыном в семье морского офицера Людвига Бернгардовича Кербера и его жены Ольги Федоровны (ур. фон Шульц). Отец, который по долгу службы почти непрерывно находился в плаваниях, длительных командировках, а после Октябрьской революции оказался в эмиграции, — в воспитании сына участия практически не принимал. Борис воспитывался матерью и старшим братом Виктором .

В 1917 году Борис поступил в Первый кадетский корпус , но уже в марте следующего года из-за расформирования корпуса вынужден был прервать образование. В это время вместе с матерью и братом Леонидом он проживал на 10-й линии Васильевского острова . После того, как «в порыве классовой ненависти» семья адмирала была выставлена революционными матросами на улицу, они перебрались в Лугу , где жили близкие матери: сестра Мария и брат — отставной вице-адмирал Михаил Фёдорович Шульц .

В Луге до 1921 года Борис учился в школе. За эти три года ему пришлось быть свидетелем многих событий. Он испытал голод, видел, как брала город Северо-Западная армией Юденича и как потом отступала... На его глазах перед самым приходом белых , в августе 1919 года, чекисты арестовали его дядю — вице-адмирала М. Ф. Шульца, которого вскоре расстреляли. В 1921 году с матерью и братом Леонидом, успевшим поучаствовать на стороне красных в Гражданской войне , переехал в Таганрог . Здесь осел старший брат, который после службы морским лётчиком в составе белой армии Деникина сумел устроиться инженером на местный авиазавод. Имея всего три класса образования, Борису надолго забыл об учёбе. Чтобы семья могла выжить, он вынужден был подрабатывать на авиазавод и наравне со взрослыми заниматься домашним хозяйством .

С весны 1922 года Б. Кербер проживал в Москве, куда на конструкторскую работу в Главное управление авиационных заводов (Главкоавиа) был переведен старший брат. Некоторое время он выполнял черновую работу в конструкторской группе Д. П. Григоровича , сотрудником которой оказался Виктор Корвин-Кербер. К зиме 1922 года Борис устроился в Государственный центральный авиационный склад-парк , находившийся в северо-восточной части Ходынского аэродрома . Здесь он проявил особый интерес к разнообразному авиационному оборудованию. Это заставило много читать, заниматься самообразованием.

Из-за проблем со здоровьем весной 1923 года Б. Кербер оставил работу, но уже осенью, имея за плечами всего 3 класса, он экстерном сдал все экзамены и поступил в 9-й класс школы. С января 1924 года параллельно с учёбой он работал в Московской высшей школе красновоенлетов. Весной 1925 года, получив аттестат о среднем образовании, Борис, как представитель «социально чуждого класса», сумел поступить лишь в единственное в Москве частное высшее образовательное учреждение — Государственный электромашиностроительный институт имени Я. Ф. Каган-Шабшая (слово «государственный» означало, что выпускники получали дипломы государственного образца). Однако, несмотря на помощь двоюродного брата В. Е. Гарфа , финансовая нагрузка для семьи оказалась непосильной, и через несколько месяцев он вынужден был оставил учёбу.

В течение двух лет Б. Кербер работал электромонтажником, пока в 1929 году не был призван на действительную службу в РККА . Поскольку он имел законченное среднее образование, в армии служил по программе годичной подготовки младших командиров РККА запаса. Успешно пройдя аттестацию, в октябре 1930 года Борис был уволен «в отпуск до окончания пятилетнего срока службы» .

Начало пути в авиации. ЦАГИ

В это время в Москве, в «шараге» ЦКБ-39 ОГПУ им Менжинского , работал осуждённый за вредительство старший брат Виктор. К осени 1930 года заключенные уже успели построить истребитель И-5 и трудились над новыми проектами самолётов, заданиями на которые щедро обеспечило их ОГПУ. Для этой работы одних заключенных уже не хватало и было принято решение привлекать вольнонаемных специалистов и рабочих. Виктор похлопотал за брата, и в начале 1931 года Бориса зачислили вольноопределяющимся электриком в штат ЦКБ-39.

В 1931 году прошла серия реструктуризаций. Большинство заключенных ЦКБ-39 было помиловано, а само ЦКБ-39 продолжило свою работу под названием ЦКБ Всесоюзного авиационного объединения (ВАО), которое в августе того же года было слито с Отделом авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ . Так было образовано ЦКБ ЦАГИ под руководством С. В. Ильюшина . Б. Кербер оказался сотрудником его экспериментального электротехнического отдела, которым руководил А. А. Енгибарян .

Впервые Б. Л. Кербер обратил на себя внимание, когда А. А. Енгибарян, сам не веря в успех, поручил ему задание, выданное А. Н. Туполевым по полной замене всей схемы электрообеспечения бомбардировщика ТБ-3 . Был отпущен мало реальный срок в 4 месяца, но Борис Львович с небольшой группой сотрудников с заданием великолепно справился. Многие предложенные им решения, влияющие на устойчивость энергообеспечения самолёта при разных условиях работы двигателей и полётных режимах носили отчётливо новаторский характер. А. Н. Туполев высоко оценил результат. Почти сразу Б. Л. Кербер был включён в группу по проектированию электрооборудования для лайнера АНТ-20 («Максим Горький») . Задание на создание этого самолёта-гиганта ОКБ Туполева получило в 1932 году. Помимо обычного, здесь было много специального оборудования связанного с необычным назначением самолёта как «агитационного».

Бригада Б. Л. Кербера занималась прокладкой электрической сети, соединительными коробками и специальной аппаратурой. Впервые для отечественной авиации часть созданных и смонтированных им агрегатов работала на переменном токе . Общая оценка работы Б. Л. Кербера оказалась очень высокой, и после завершения проекта в 1934 году он был переведен в ОКБ Туполева — начальником группы оборудования бригады В. М. Петлякова . Здесь он занимался оснащением оборудованием бомбардировщика АНТ-42 (Пе-8). Все было относительно неплохо до 1937 года, когда начались аресты. Среди многих были арестованы А. Н. Туполев и В. М. Петляков. Когда же в мае 1938 года на Лубянке оказался и брат Бориса Леонид Кербер, Н. Н. Поликарпов , заменивший А. Н. Туполева в должности главного конструктора ОКБ, решил «спрятать» Бориса Львовича. Он отправил его в длительную командировку в Казань, где на заводе № 124 планировался запуск серийного производства АНТ-42 .

В ОКБ Яковлева

Усилия Н. Н. Поликарпова оказались напрасными. В конце 1938 года Б. Л. Кербер был срочно вызван в Москву и 8 января 1939 года в отделе кадров ЦАГИ получил уведомление об увольнении. Однако уже на следующий день его пригласил к себе А. С. Яковлев , который пользовался большой поддержкой И. В. Сталина и мало обращал внимания на кадровые запреты. Он, единственный, мог себе позволить принимать на работу «неблагонадежных» сотрудников, что во многом позволило ему собрать весьма сильный коллектив. Более того, принадлежность к ОКБ Яковлева отчасти защищало конструкторов и инженеров от НКВД .

Вначале, большого удовлетворения от работы в ОКБ Яковлева Б. Л. Кербер не ощущал. В довоенный период, как он сам позже писал: «Оборудования на них кот наплакал. Все рассматривается только с точки зрения веса…» . Связано это было с индивидуальными особенностями главного конструктора. Долгое время А. С. Яковлев весьма скептически относился к роли электрорадиооборудования в авиации и Б. Л. Кербера пригласил к себе лишь потому, что стал слышать много нареканий на свои самолёты именно в связи с этими недостатками.

Перед началом войны шла организация производств истребителей Як-1 и УТИ-26 на заводах в Саратове и Химках. На этих работах Б. Л. Кербер и был занят. Постепенно у А. С. Яковлева стали меняться представления о роли оборудования на истребителях. Особенно это стало заметно, когда с началом Отечественной войны многие заводы-смежники перестали поставлять свою продукцию, из-за чего недоукомплектованные самолёты накапливались на заводах, в то время, как на фронте в них была огромная потребность. В Саратове, куда А. С. Яковлев направил Бориса Львовича в июле 1941 года, приходилось прибегать к нетривиальным способам решения этих проблем. Главным условием было сохранение безостановочности всего производства. В результате доукомплектованные самолёты стали поступать на фронт. Предполагалось, что в Саратов Б. Л. Кербер приехал надолго, однако вмешался Указ Президиума Верховного Совета СССР от 28 августа о депортации немцев Поволжья . Вспомнилось, что Б. Л. Кербер этнический немец. Чтобы избавить Бориса Львовича от участи местных немцев автономной республики дирекция авиазавода предложила ему с семьёй срочно возвращаться в Москву.

К концу лета 1941 года ОКБ Яковлева было эвакуировано на завод имени В. П. Чкалова в Новосибирск , где Б. Л. Кербер работал над различными модификациями Як-1 , Як-7 и Як-9 . Впервые на истребителе Як-9Д (дальний) Борис Львович установил радиостанцию СЦЗ-234 и радиокомпас «Бендикс», что сразу получило самую высокую оценку фронтовых лётчиков .

Вскоре после окончания войны коллектив ОКБ Яковлева приступил к созданию первого отечественного реактивного истребителя Як-15 . Как на этом самолёте, так и на последующих — Як-17 , Як-23 , Як-19 , Як-30 , Як-50 всё электронное оборудование разрабатывалось и устанавливалось бригадой под руководством Б. Л. Кербера. В эти же годы при его непосредственном участии была создана одна из самых удачных машин Яковлева — перехватчик Як-25 , которым Б. Л. Кербер особенно гордился.

На базе Як-25, обладавшего большой высотой полёта был создан первый лёгкий аэрофотосъёмочный разведывательный самолёт Як-25Р . Для него Борис Львович разработал аппаратуру с дистанционным управлением. Особенность этого оборудования заключалась в возможности съёмок местности из различных положений самолёта по отношению к поверхности земли . Непрерывное повышение роли оборудования самолёта привело к тому, что с 1955 года в ОКБ появилась должность заместителя генерального конструктора по оборудованию, которую занял Б. Л. Кербер.

Тем не менее, А. С. Яковлев видимо, по-прежнему недооценивал возрастающее значение оборудования на своих машинах. Как-то в беседе с Е. Г. Адлером , уже предполагая расстаться с Б. Л. Кербером, он предложил:

Тем самым А. С. Яковлев продемонстрировал, что в этой должности видит не столько специалиста в области электрорадиотехники и авиационного оборудования, сколько аэродинамика, конструктора летательных аппаратов. Об этом разговоре Борис Львович ничего не знал, хотя и понимал, что развязка приближается. Уже сформировался непреодолимый конфликт между ним и новым заместителем А. С. Яковлева — бывшим министерским работником М. Г. Бендерским, получившим неограниченную поддержку генерального конструктора, хотя и не имевшим конструкторского опыта. Не разбираясь в самолётном оборудовании, он часто предъявлял ничем не обоснованные или невыполнимые требования, не терпя при этом никаких возражений . Б. Л. Кербер ещё успел поработать над перехватчиком Як-27 , но в конце 1958 года был вынужден уйти из ОКБ Яковлева и новый 1959 год встретил в должности заместителя генерального конструктора по оборудованию ОКБ Микояна . За полтора месяца до этого в коротком разговоре с Б. Л. Кербером, А. С. Яковлев невольно обнаружил, что расставаясь с Борисом Львовичем, не хотел бы видеть его сотрудником какой-либо конкурирующей фирмы. О своей последней беседе с генеральным конструктором Б. Л. Кербер вспоминал:

В ОКБ Микояна

Годы работы под руководством А. И. Микояна оказались самыми продуктивными годами жизни Б. Л. Кербера. В ОКБ Микояна он оказался в самый разгар работ над истребителем МиГ-21 . Ключевыми специалистами в подразделении Б. Л. Кербера стали А. Сорокин, К. Розанов, В. Долгих, И. Яковлев, Э. Коршунов, Л. Соколов, В. Хоменко, Е. Любомудров, Ю. Янышев и другие. Под руководством Бориса Львовича коллективу удалось создать совершенно новую систему навигации и посадки, обладающую высокой точностью вывода самолета на большой удаленности и систему автоматического захода на посадку. Одновременно была создана система предупреждения лётчика о обнаружения излучения РЛС ( СПО ).

Предметом особых забот Бориса Львовича стала радиолокационная система МиГ-21. Лётчики жаловались, что на больших расстояниях обнаружение и захват самолета-цели были неустойчивы. Это приводило к значительному уменьшению дальности пуска ракет «воздух-воздух» и к сокращению зоны боевой атаки. Изучая вопрос Б. Л. Кербер обнаружил существенное влияние ложных тревог на больших расстояниях, а также пороговое снижение мощности входного сигнала, что влекло за собой скачкообразные перемещения метки цели на экране индикатора. Борис Львович с сотрудниками разработали и установили принципиально новые приемники радиолокационных станций, предназначенные для обнаружения и сопровождения воздушных целей. Кроме того, была реализована оригинальная схема формирования светового пятна на экранах индикаторов с высокой разрешающей способностью по угловым координатам на различных дальностях.

Почти одновременно коллективом Б. Л. Кербера был создан целый пакет разведывательного оборудования для разведчика МиГ-21Р. Он состоял из двух подвесных контейнеров с аппаратурой для дневной и ночной фоторазведки и отдельного контейнера для радиоразведки .

В начале 60-х годов в ОКБ Микояна создавался новый истребитель МиГ-25 со скоростью полета до 3000 км/час и больше и с потолком до 25000 метров. Для этого самолёта Б.Л. Кербер разработал новую систему энергообеспечения. Помимо того, было изменено в размещение оборудования в кабине. Главное внимание Борис Львович уделил надежности ее герметизации и удобству катапультирования лётчика. Впервые была создана система охлаждения кабины.

МиГ-25 удалось оборудовать комплексной пилотажно-навигационной системой «Полет-1И». Она включала систему воздушных сигналов, систему курса и вертикали, систему ближней навигации. Все основные конструкторские решения «Полет-1И» были предложены Б. Л. Кербером. Впервые пилотажно-навигационная система и бортовой радиолокационный комплекс большой дальности действия «Смерч-А» были сопряжены с единой системой автоматического управления полётом, перехватом воздушных целей, комплексом ближней навигации, возврата на аэродром и посадки «Ромб-1К» . Новаторской на МиГ-25 оказалась созданная Б. Л. Кербером автоматизированная система контроля бортового оборудования, а также впервые разработанная и установленная система опознавания «свой-чужой», обладавшая высокой степенью защищенности и возможностью быстрой смены кодов .

Усилиями Б. Л. Кербера на разведчике МиГ-25Р дальнейшее развитие получили комплексы дневной и ночной фоторазведки, аппаратура общей и детальной радиоразведки. Впервые была разработана и установлена радиолокационная разведывательная станция бокового обзора. Комплексная навигационная система МиГ-25Р «Пеленг» отличалась от ранее применявшихся наличием в ней бортовой цифровой вычислительной машины «Орбита-155», инерциальной навигационной системы высокой точности «АНИС-8» и системы дальней радионавигации РСДН .

На самолетах с крылом изменяемой стреловидности: истребителе-перехватчике МиГ-23 и истребителе-бомбардировщике МиГ-27 Б. Л. Кербер предложил выносить основную пилотажно-навигационную информацию на лобовое стекло. Довести эту идею до практического воплощения тогда не удалось. Это стало доступно лишь технологиям XXI века . Успел Б. Л. Кербер поработать и над истребителем четвёртого поколения МиГ-31 . Этот самолёт был принят на вооружение уже после его смерти, которая последовала после тяжелого заболевания 28 ноября 1978 года . Похоронен Борис Львович в Москве.

Интересные факты

• В мае 1935 года был запланирован демонстрационный полёт агитсамолёта «Максим Горький» . Тогда, правительство пригласило на борт в качестве пассажиров сотрудников ЦАГИ , отличившихся при строительстве авиагиганта. Отпечатали пригласительные билеты, одним из которых премировали Б. Л. Кербера. Накануне полёта сотрудник ЦАГИ , также получивший приглашение, признался, что очень хотел бы полететь с женой. Он упросил Б. Л. Кербера отдать свой билет. Весьма неохотно тот согласился. Как известно, 18 мая этот полёт закончился гибелью самолёта. Погибли 11 человек членов экипажа и 35 пассажиров, из которых шестеро детей и две женщины . Одной из этих женщин, очевидно, и была та самая жена специалиста ЦАГИ , которая летела по билету Б. Л. Кербера.
• Двигатели на Як-25 располагались очень низко под крыльями и при работе на земле засасывали с поверхности взлетной полосы песок и мелкие камни, которые наносили повреждения лопаткам компрессоров. Летчики метко прозвали Як-25 «пылесосом». Е. Г. Адлер спроектировал на двигатели защитные сетки, а для того, чтобы они не обледеневали, предусмотрел на спицы нихромовые нагревательные спирали. Свой проект он напрямую согласовал с А. С. Яковлевым и направил на Саратовский завод для исполнения. Оттуда сразу стали поступать жалобы, что новшество Е. Г. Адлера потребляет 10кВт, в то время, как генератор выдает только 6. Разобраться «в кратчайший срок и не останавливая производства» А. С. Яковлев послал Кербера. Ни Е. Г. Адлер, ни А. С. Яковлев не учли, что смена генератора требовала внесения существенных изменений во всю электрическую схему истребителя, а также конструктивных решений, обусловленных изменением габаритов генератора. Кербер решил все поставленные задачи, но выпуск самолётов был неизбежно задержан. А. С. Яковлев , не вникая в причину задержки, депремировал Кербера.

Семья

• мать: Ольга Федоровна ур. фон Шульц ; 1866—1942);
• жена: Антонина Петровна (ур. Алексеева ; 1908—1992);
  • дочь: Ольга Борисовна (1937) — авиаинженер ИЦ ОКБ им. А.И. Микояна;
  • сын: Алексей Борисович (1941) — заместитель Главного конструктора по оборудованию ИЦ ОКБ им. А.И. Микояна;
• дед: Бернгард Августович Кербер (1837—1915) — доктор медицины, профессор Дерптского университета ;
• дед: Фёдор Богданович фон Шульц (1820—1880) — контр-адмирал;
• брат: Виктор Львович Корвин-Кербер (1894—1970) — один из первых российских морских лётчиков, авиаконструктор ОКБ Д. П. Григоровича , заместитель Главного конструктора ОКБ И. В. Четверикова ;
• брат: Леонид Львович Кербер (1903—1993) — авиаконструктор, доктор технических наук , заместитель Генерального конструктора А. Н. Туполева по оборудованию;
• двоюродный брат: Вильгельм Евгеньевич Гарф (1884—1938) — комдив.

Награды и премии

• Орден Красной Звезды (1942)
• орден Отечественной войны I степени (1944)
• орден Ленина
• Сталинская премия третьей степени (1951) — за разработку в области связи
• медали

Библиография

• Кербер Л. Л., Кербер Б. Л. Самолётные радионавигационные станции и их эксплуатация. 1936.

Примечания

Ссылки