Электровоз IV-КП — промышленный электровоз постоянного тока, строившийся по проекту завода «Электромотор» в ГДР ( ) с 1949 по 1951 гг., а затем и в СССР Новочеркасским электровозостроительным заводом с 1950 по 1956 гг.

Обозначение IV-КП расшифровывается как « к онтактный, п ромышленный, IV весовой категории».

История

Проект электровоза серии IV-КП был выполнен как локомотива для железнодорожных путей промышленных предприятий страны. Тем не менее строительство таких электровозов началось не в СССР, а в ГДР, на электротехническом завод «Ганс Баймлер». Электровозы, выпущенные в ГДР с установкой электрооборудования завода «Электромотор», имели название IV-КП1 и именовались «первым исполнением» серии. Всего с 1949 по 1951 гг немецкий завод выпустил 126 таких локомотивов для нужд СССР.

В СССР электровозы серии IV-КП начал строить НЭВЗ в 1950 году. Локомотивы отечественного выпуска именовались электровозами «второго исполнения» и выпускались не только в версии для контактной сети напряжением 1500 В ( IV-КП1 ), но и под напряжение 750 В ( IV-КП2 ).

В наименованиях серии также присутствовали буквы А , Б и В , обозначавшие вариант установки токоприёмника, выбиравшийся в зависимости от расположения контактного провода относительно железнодорожного пути. Электровозы IV-КП1А работали на Коркинском угольном карьере и Магнитогорском металлургическом комбинате , IV-КП1Б — на заводах Нижнего Тагила и на Южном горно-обогатительном комбинате в Кривом Роге , IV-КП1В — на Бакальских железных рудниках, IV-КП2А — на Балхашском медеплавильном заводе и в горно-обогатительном производстве Магнитогорского металлургического комбината.

Конструкция

Несмотря на то, что первые электровозы серии IV-КП1 строились в ГДР, множество комплектующих для них поставлялось из СССР. Например, электропневматические контакторы ПК-301, применявшиеся также и на сурамских электровозах , тяговые электродвигатели ДК-8А, спроектированные и изготовленные заводом « Динамо » на базе ТЭД тепловоза ТЭ1 , колёса диаметром 1050 мм, вместо использовавшихся на первых экземплярах 1015 мм.

Электровозы второго исполнения, строившихся в СССР, имели ряд отличий от немецких. Механическая часть локомотивов выполнена по проекту Новочеркасского электровозостроительного завода: цельнометаллический кузов с несущей рамой и двумя поперечными балками с шаровыми опорами и боковыми пружинными опорами, передающими вес кузова на тележки. Кабина машиниста расположена в центре, между двумя капотами с электрооборудованием. Колёсная база тележек по сравнению с электровозами первого исполнения уменьшена с 2500 мм до 2300 мм. Буксы челюстного типа имеют подшипники скольжения. Передача от электродвигателей к колёсной паре односторонняя, жёсткая. Зубчатые колёса посажены непосредственно на оси колёсных пар. Электровозы оборудовались пневматическими тормозами Матросова и автосцепками СА-3 .

В процессе выпуска тяговые электродвигатели ДК-8А были заменены другими двигателями завода «Электромотор» — ДК-8Б, отличавшимися количеством пазов якоря, числом проводников в пазу и конструкцией подшипникового щита. У электровозов серии IV-КП1 ТЭД соединялись последовательно или последовательно-параллельно, а у IV-КП2 — последовательно-параллельно или параллельно.

Масса электровоза составляет 80 т, из которых 5 т приходится на балласт (у электровозов первого исполнения — 7,4 т).

Варианты переоборудования

В июле 1957 года на Коркинском угольном карьере на базе четырёхосного думпкара был создан моторный думпкар, который, будучи прицепленным к электровозу IV-КП1, увеличивал отношение сцепного веса получившейся таким образом тяговой единицы к полному весу поезда почти в два раза. Поезд мог преодолевать более крутые уклоны, что позволяло дешевле строить карьерные пути. Тяговые электродвигатели моторного думпкара включались параллельно ТЭД самого электровоза. На думпкаре разместили восемь песочниц.

Электровоз IV-КП1А-10 производства НЭВЗа с моторным думпкаром стал первым в СССР тяговым агрегатом .

Вторым вариантом переоборудования электровоза серии IV-КП1 стала установка на нём дизель-генератора. Целью такого переоборудования была замена оставшихся паровозов более экономичными локомотивами. На электровозе разместили дизель 1Д12 Барнаульского завода мощностью 300 л. с. и генератор постоянного тока мощностью 195 кВт, использовавшийся также на узкоколейных тепловозах ТУ2 . Переоборудованный таким образом электровоз стал первым в стране дизель-контактным локомотивом, который мог заменить в работе два паровоза серии Э .

Литература

• Раков В. А. Электровозы серии IV-КП // Локомотивы отечественных железных дорог 1845 - 1955. — 2-е изд., перераб. и доп.. — М. : Транспорт, 1995. — С. 547 - 549. — ISBN 5-277-00821-7 .
• Раков В. А. Электровозы серии IV-КП1 и II-КП4 // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985. — М. : Транспорт, 1990. — С. 385 - 387. — ISBN 5-277-00933-7 .

Примечания

См. также

II-КП4

Ссылки