81-720/721 «Яуза» — тип электровагонов метрополитена . Название получил в честь одноимённой реки . Вагоны модели 81-720 — моторные головные , 81-721 — промежуточные . Внешний вид создан художниками-конструкторами (дизайнерами) Волжского автомобильного завода , что по времени приблизительно совпадало с утверждением образа кузовов легковых автомобилей поколения ВАЗ-2110 . Из-за многочисленных сбоев в начале эксплуатации вагон получил прозвище «Язва» и через несколько лет после начала мелкосерийного производства их дальнейший выпуск был прекращён. Всего с 1991 по 2004 год построено 14 составов: 9 базовой модели 81-720/721 (один опытный пятивагонный, один шестивагонный и семь серийных семивагонных), 1 опытный трёхвагонный модификации 81-720А/721А и 4 серийных семивагонных модификации 81-720.1/721.1. В настоящее время все вагоны этой серии выведены из регулярной эксплуатации, большая часть из них находится на консервации электродепо ТЧ-16 «Митино» в ожидании скорой утилизации, а 13 вагонов было утилизировано ранее, один вагон реставрируется для Музея Транспорта Москвы вагоноремонтным комплексом (ВРК (ранее — завод по ремонту электроподвижного состава ( ЗАО «ЗРЭПС»))) в электродепо ТЧ-11 «Выхино» . Является первой в России серийной моделью, оснащённой асинхронными тяговыми электродвигателями .

История создания и выпуска

В 1987 году Мытищинский машиностроительный завод начал проектирование электропоездов принципиально нового типа для метрополитенов, отталкиваясь от некоторых наработок и концепции вагонов типа И . При разработке нового типа вагонов одной из приоритетных задач стало создание нового современного дизайна поезда, который бы принципиально отличался от предыдущих моделей.

Экстерьер и интерьер поезда был спроектирован специалистами дизайн-центра Управления главного конструктора Волжского автомобильного завода (ВАЗ). В связи с тем, что разработкой поезда занимались автомобилисты, некоторые элементы нового поезда, такие как фары и сигнальные фонари, были внешне схожи с автомобильными. Новшеством в дизайне стала новая асимметричная лобовая часть кабины машиниста с горизонтальной выступающей панелью фар, при этом торцевая эвакуационная дверь была смещена вправо, а рабочее место машиниста и лобовое стекло занимало левую и центральную часть кабины. В пассажирских салонах было решено применить сидения со спинками анатомической формы, однако в дальнейшем из-за неудобства для некоторых пассажиров разных комплекций и неустойчивости к порче вандалами они были заменены более простыми сиденьями .

По итогам долгой работы заводского коллектива в 1990—1991 годах был собран опытный пятивагонный электропоезд с номерами вагонов 001-002-003-004-005, получивший коммерческое название «Яуза».

Первоначально состав из вагонов 81-720/721 имел стандартный коллекторный тяговый привод, однако в конце 1992 года его оснастили опытным асинхронным приводом разработки завода « Динамо ». Испытания этого поезда проводились на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в подмосковной Щербинке . Для наладки и испытаний «Яузы» специалисты института переоборудовали тяговую подстанцию для питания вагонов метро напряжением 850 В. Поскольку контактного рельса на железнодорожном испытательном полигоне нет, на крышу поезда был временно установлен электровозный токоприёмник (пантограф). Какое-то время ушло на наладочные работы, и наконец летом 1993 года состоялись тягово-энергетические испытания.

К сожалению, пристрастного экзамена метропоезд не выдержал. Нередко в ходе его проверки «в деле» выяснялось, что та или иная доводка требовала либо слишком длительного времени, либо была сопряжена с крупными дополнительными затратами (через несколько лет выяснилось, что силовые тиристоры, приобретённые для использования в электроприводе опытного состава, были поддельными. Сотрудница завода-изготовителя маркировала тиристоры низкого класса, как более высокого, из-за чего, поработав некоторое время, они закономерно выходили из строя). В итоге от асинхронного привода на данном этапе было решено отказаться. Идею метропоезда подкорректировали, задачу разработчикам-электрикам упростили, и в сжатые сроки на заводе «Динамо» создали привод для второго состав из вагонов 81-720/721, имеющий стандартные коллекторные двигатели и импульсное регулирование тягового привода.

В 1994—1995 годах был собран второй опытный состав, на этот раз трёхвагонный. В отличие от первого опытного состава, он имел обычные коллекторные двигатели.Кроме того, была изменена система нумерации вагонов: она стала четырёхзначной, и номер 0006 получил промежуточный, а 007 и 0008 — головные вагоны. После проведения первичных испытаний в 1996 году завод построил для этого поезда ещё три промежуточных вагона с номерами 0009—0011.

После нескольких месяцев эксплуатации второго поезда было принято решение о начале серийного производства вагонов. В оборудование серийных вагонов типа 81-720/721 были внесены новые изменения, в результате чего опытные составы стали несовместимы с серийными. Всего с 1998 по 2002 год были собраны 14 головных и 35 промежуточных метровагонов типа «Яуза», образовавших 7 серийных составов. Нумерация головных вагонов продолжилась в диапазоне 00xx от 0012 по возрастанию, а для промежуточных вагонов был выделен отдельный диапазон номеров, начиная с 0100.

В 2000 году на Мытищинском заводе был выпущен опытный состав из вагонов типа 81-720А/721А № 0022-0023, 0123. Вначале опытные вагоны были оборудованы асинхронными двигателями фирмы Alstom , затем на двух из них испытывался асинхронный тяговый привод фирмы Hitachi , а на третьем — комплект асинхронных двигателей из Новосибирска. После непродолжительных испытаний в метрополитене этот опытный состав был возвращён на завод, где впоследствии был утилизирован.

В 2002 году на Мытищинском машиностроительном заводе был выпущен первый метропоезд 81-740/741 «Русич» , предназначенный для использования на линиях легкого и мини-метро . Этот поезд был дальнейшей проработкой проекта 81-720А/721А, на основе которой в 2004 году были разработаны новые метровагоны типа «Яуза». В 2004 году было изготовлено 4 семивагонных состава 81-720.1/721.1 с тяговым оборудованием КАТП-1 производства АО « Метровагонмаш » и асинхронными двигателями переменного тока ТАД 280М4 У2 мощностью 170 кВт производства АЭК «Динамо», по тяговой (и не только) части идентичные вагонам «Русич». Эти составы считаются серийными, а 81-720/721 — опытно-промышленными.

Данные по выпуску вагонов «Яуза» разных модификаций по годам приведены в таблице:

Год выпуска	Модификация	Вагонов на состав	Количество составов	Количество вагонов		Номера выпущенных вагонов
				81-720	81-721	81-720	81-721
1991	81-720/721	5	1	2	3	001, 005	002—004
1994		3, далее 6	1	2	—	0007, 0008	—
1995				—	1	—	0006
1996				—	3	—	0009—0011
1998		7	2	4	10	0012—0015	0100—0109
1999			1	2	5	0016—0017	0110—0114
2000	81-720А/721А	3	1	2	1	0022, 0023	0123
2001	81-720/721	7	2	4	10	0018—0021	0115—0122, 0124—0125
2002			2	4	10	0024—0027	0126—0135
2004	81-720.1/721.1	7	4	8	20	0028—0035	0136—0155

Технические характеристики

• Конфигурация — поезд из 6-8 моторных вагонов
• Конструктивная скорость — 100 км/час
• Число и номинальная мощность тяговых двигателей — 4× 115 кВт
• Вместимость вагона при плотности 10 чел./м² — 330/350 чел.
• Число мест для сидения — 36/36
• Длина вагона — 20/19,21 м
• Ширина вагона — 2,7 м
• Начальное ускорение до 28 км/ч при максимальной нагрузке — 1,3 м/сек²
• Максимальное замедление (электроторможение от 100 до 7 км/ч, электромеханическое от 7 до 0 км/ч) — 1,3 м/сек²
• Рекуперация энергии — имеется, но не используется на практике так как тяговые подстанции не переоборудованы.
• Тип двигателей: Опытно-промышленный вагон — коллекторные. Серийный вагон — асинхронные.

• Уровень шума:
  • в пассажирском салоне — 71-78 дБА
  • в кабине машиниста — 69-73 дБА

Конструкция

Внешние изображения

Конструкция вагонов «Яузы» принципиально отличается от предыдущих серий: кузов выполнен из нержавеющей стали, использованы современный дизайн, новая тележка. Тяговый привод с двигателями постоянного тока ДК-120 и тиристорно-импульсной системой управления разработан АЭК «Динамо». Применено опорно-рамное подвешивание тягового двигателя и редуктора, центральное подвешивание — пневматическое, а буксовое — одностороннее рычажное. Впервые в СНГ применён третий класс тяговой передачи с помощью полого вала на оси колёсной пары.

Вагоны имеют повышенные эксплуатационную надёжность и пожаробезопасность. Они оборудованы микропроцессорной системой автоматического управления и технической диагностики, электропневматической системой управления тормозами, системами пожаротушения и пожарной сигнализации, экстренной связи и радиооповещения пассажиров. Система автоматизированного управления поездом «Витязь-1» была разработана в ОАО « НИИ приборостроения им. В. В. Тихомирова » . Благодаря конструктивным решениям значительно упрощён и удешевлён ремонт вагонов, используется система рекуперативного торможения (при торможении тяговые двигатели работают как генераторы вырабатывающие электроэнергию, которая возвращается в контактную сеть). Вагоны имеют более плавный и менее шумный ход, повышена и максимальная конструктивная скорость — до 100 км/ч.

Интерьер

Пассажирский салон

Пассажирские сиденья в вагонах расположены вдоль центрального прохода, по бокам от него спинками к стенам вагона по бокам от центрального прохода. Сиденья между дверными проёмами с каждой стороны имеют 6 сидячих мест. Число сидячих мест в каждом вагоне составляет 36, в торцевой части сиденья отсутствуют. За счёт уменьшения числа посадочных мест в торцевых частях вагонов были образованы вместительные площадки для стоящих пассажиров, что позволило увеличить вместимость каждого вагона на 30-40 человек по сравнению с 81-717/714 . Впервые в отечественном вагоностроении были сделаны сиденья, повторяющие изгиб спины человека (однако от них в дальнейшем отказались и предпочли устанавливать новые сиденья антивандальной конструкции).

Пассажирские салоны оборудованы системой люминесцентного освещения и принудительной системой вентиляции с малошумными вентиляционными агрегатами авиационного типа. Это позволило отказаться от форточек в окнах и вентиляционных воздуховодов. Потолок в салоне имеет плоскую форму, по центру над проходом размещены выступающие из потолка решётки вентиляционных агрегатов округлой формы, а по бокам от них вдоль салона размещены люминесцентные лампы освещения по одному ряду с каждой стороны.

В обоих торцах промежуточных вагонов и в противоположных кабинам торцах головных установлены электронные табло типа «бегущая строка». Над дверьми конструкцией предусмотрено размещение электронной схемы маршрута движения поезда, которая дублирует звуковую информацию.

Учитывая печальный опыт проекта вагонов типа И , на «Яузе» была установлена новая система автоматического пожаротушения, при пожаре мгновенно образующая в салоне водяное облако, однако по углам висят классические огнетушители. Во внутренней отделке салонов использованы негорючие материалы.

• 
  Салон 81-720/721 первого поколения
• 
  Салон 81-720.1/721.1 второго поколения с антивандальными сиденьями
• 
  Маршрутная схема Люблинско-Дмитровской линии

Кабина машиниста

Кабина машиниста отделена от пассажирского салона сплошной перегородкой с дверью. Пульт управления и кресло в кабине расположены с левой стороны, справа в лобовой части находится эвакуационная дверь-трап для обеспечения возможности спуска пассажиров через кабину на пути в аварийных ситуациях. Пульт управления машиниста у поездов первого и второго поколения несколько различается по расположению приборов, а также имеет различный цвет приборных панелей: у вагонов 81-720 панели выполнены чёрными, а у вагонов 81-720.1 - серыми. Главная рукоятка контроллера машиниста имеет 4 ходовых, 1 нейтральную и 3 тормозных позиции. Кабина оборудована системой кондиционирования для летнего времени и отопления для зимнего времени.

• 
  Пульт управления машиниста автомотрисы РА1 модели 730, конструктивно схожий с пультом вагона 81-720 первого поколения
• 
  Пульт управления машиниста вагона 81-720.1 второго поколения
• Вид из кабины машиниста поезда 81-720.1/721.1, прибывающего на станцию « Дубровка »

Эксплуатация

В 1993 году на станции « Полежаевская » Московского метрополитена первый экспериментальный состав был продемонстрирован президенту России Б. Н. Ельцину , премьер-министру В. С. Черномырдину и мэру Москвы Ю. М. Лужкову .

В конце 1995 года в ТЧ-4 «Красная Пресня» началась обкатка второго, на этот раз трёхвагонного состава «Яузы». Испытания состава проводились как в упомянутом выше депо «Красная Пресня», так и в ТЧ-6 «Планерное» , а также на Замоскворецкой и Кольцевой линиях. В 1996 году по результатам испытаний и последовавших доработок отдельных узлов было принято решение о начале опытной эксплуатации поезда с пассажирами. Однако, даже для работы на Кольцевой линии необходимо было достроить ещё три промежуточных вагона для формирования шестивагонного состава. По ряду причин работа над новыми вагонами затянулась. Сроки начала эксплуатации несколько раз переносились. Одной из причин этого стало и решение, что «Яуза» должна работать на самой молодой и наиболее современной по техническому оснащению линии Московского метрополитена — Люблинской (депо ТЧ-15 «Печатники» ). Сначала поезд планировали пустить к 850-летию Москвы (август-сентябрь 1997 года), затем сроки были перенесены на февраль 1998 года. И лишь 10 июня 1998 года первый поезд нового поколения начал курсировать по Люблинской линии . Несмотря на то, что по этой линии курсировали семивагонные составы, этот состав состоял из шести вагонов.

ГУП « Московский метрополитен » закупал опытно-промышленные «Яузы» 81-720/721 в 1991—2002 годах и серийные «Яузы» в 2004 году.

В начале 2000-х годов планировалось полностью перевести Люблинскую линию на вагоны типа «Яуза». В 1999 году в депо «Печатники» поступили первые три серийных состава, а в 2001— 2002 года было поставлено ещё четыре аналогичных поезда. К сожалению, регулярная работа новых вагонов метро на Люблинской линии налаживалась с трудом. Метровагоны имели большое количество отказов, приводивших к сбоям в движении поездов на линии, поэтому в 2002 году было решено отказаться от дальнейшего выпуска вагонов типа 81-720/721. Также в начале 2000 году в депо поступил опытный трёхвагонный состав 81-720А/721А для проведения испытаний асинхронного тягового привода, однако в конце года этот поезд был возвращён на завод. В дальнейшем в 2004 года в то же депо поступило четыре поезда модификации 81-720.1/721.1 с асинхронным тяговым приводом, аналогичным приводу вагонов «Русич». Эксплуатация серийных «Яуз» началась на Люблинской линии 23 марта 2005 года. Учитывая непростую историю внедрения новых вагонов, впоследствии метрополитен отказался от дальнейшей закупки «Яуз», предпочтя закупать составы более удобных в эксплуатации типов, таких как: 81-717.5М/714.5М и « Русичи ». В итоге депо ТЧ-15 «Печатники» вместо «Яуз» было доукомплектовано «номерными» составами 81-717.5М/714.5М.

В 2008 году в связи с переводом Люблинской линии на восьмивагонные составы все опытно-промышленные «Яузы» 81-720/721 были переданы в ТЧ-7 «Замоскворецкое» для обслуживания в шестивагонном исполнении Каховской линии . Всего было сформировано 6 составов, а впервые с пассажирами на Каховскую линию «Яуза» вышла 25 августа. Серийные «Яузы» 81-720.1/721.1 были оставлены в депо «Печатники». Из вагонов этого типа было сформировано 3 восьмивагонных состава, из которых на линию выходило не более двух.

Несколько вагонов 81-720/721 находились на территории ОАО «Метровагонмаш» до 2010 года, после чего они были уничтожены за ненадобностью, также 1 промежуточный вагон 81-721 сохраняется в ТЧ-4 «Красная Пресня» в качестве тренажёра ПВС. Много разукомплектованных, нерабочих, простаивающих ещё с 2004 года из-за трещин в креплениях тяговых двигателей, разрисованных опытно-промышленных «Яуз» 81-720/721 находится на территории ТЧ-15 «Печатники» . Часть из них была утилизирована в августе 2013 года.

30 июля 2019 года в результате столкновения двух составов опытно-промышленной серии в оборотном тупике станции « Каширская », пассажирская эксплуатация вагонов типа 81-720/721 «Яуза» на Каховской линии была прекращена. Вскоре после аварии, 2 августа 2019 года были отстранены от эксплуатации и серийные «Яузы» 81-720.1/721.1, работавшие на Люблинско-Дмитровской линии . Таким образом эксплуатация вагонов типа «Яуза» в Московском метрополитене была полностью прекращена, однако один серийный состав был оставлен для участия в ежегодном Параде поездов с перебивкой серии на заводских табличках после предпарадного ремонта на 81-720.1М/721.1М. Начиная с 2022 года состав в парадах участия не принимал. Поезд планировалось сохранить как экскурсионно-выставочный в укороченной четырёхвагонной составности, однако 11 октября 2023 года в ходе его перегонки на хранение произошло его столкновение с другим поездом, в ходе которого головной вагон был серьёзно повреждён до неремонтопригодного состояния. Таким образом, эксплуатация Яуз в Московском метрополитене полностью завершилась.

Электродепо	Линия	Года
ТЧ-15 Печатники	10 Люблинско-Дмитровская	1998 — 2008 81-720/721, 2005 — 2019 81-720.1/721.1
ТЧ-7 Замоскворецкое	011К Каховская теперь это 11 Большая кольцевая	2008 — 2019 81-720/721

Происшествия

Отвалившийся двигатель

1 января 2003 года на перегоне Люблинско-Дмитровской линии « Волжская » — « Печатники » у чётвертого вагона поезда «Яуза» оторвался тяговый двигатель , закреплённый под днищем. В результате оказались повреждены двигатели трёх последних вагонов, несколько метров путевого полотна и контактного рельса . Пассажиров вывели на поверхность, жертв и пострадавших в результате инцидента не было. Движение на участке было прервано. Поезда модели «Яуза» отстранили от работы для проверки подвагонного оборудования, позднее их эксплуатация возобновилась .

Столкновение поездов 30 июля 2019 года

30 июля 2019 года на уклоне станции « Каширская » при следовании в оборотный тупик произошло столкновение двух поездов модели «Яуза» . Авария произошла в результате самопроизвольного отпуска тормозов неисправного состава. При этом были повреждены автосцепки обоих поездов, а машинист аварийного состава получил ушибы рёбер. Вплоть до 2 августа для устранения аварии движение между станциями «Каширская» и «Варшавская» было организовано по челночной схеме . Последствием столкновения стало окончание пассажирской эксплуатации «Яуза» всех модификаций.

Столкновение 11 октября 2023 года

11 октября 2023 года выставочный четырёхвагонный состав электропоезда «Яуза» модификации 81-720.1/721.1 при перегонке в электродепо ТЧ-3 «Измайлово» на хранение врезался в состав из вагонов 81-717.5М/714.5М на станции « Печатники » Люблинско-Дмитровской линии . В результате столкновения задний головной вагон типа 81-717.5М № 2818 получил серьёзные, а первый головной вагон № 0033 «Яузы» — критические повреждения лобовых частей кабины машиниста (у «Яузы» передняя часть кабины была полностью смята до уровня боковой двери), до состояния исключения из инвентарного парка были повреждены все четыре вагона «Яузы» (в основном повреждения получили сцепные устройства, тележки и торцевые части рамы), а машинист Николай Козлов, не имевший допуска к управлению подвижным составом , оказался зажат и получил травмы средней тяжести. После изъятия он рассказал Следственному комитету об отключении системы ограничения скорости АРС , к чему не раз прибегал при обкатках и перегонках: в частности, в декабре 2022 года при управлении поездом « Москва-2020 » был замечен в опасном сближении с поездом « Москва » на станции « Нижегородская » Некрасовской линии . Это был один из двух последних сохранившихся составов поезда в ходовом состоянии (другой состав неделей ранее был отправлен в электродепо ТЧ-16 «Митино» на консервацию для последующие утилизации) .

Судьба вагонов

По состоянию на 2023 год, было в общей сложности утилизировано не менее 13 вагонов «Яуза». В 2010 году на заводе Метровагонмаш были порезаны головные вагоны 81-720 № 001 и 005 от первого опытного состава и все три вагона 81-720А/721А . В Московском метрополитене в августе 2013 года были порезаны 4 промежуточных вагона 81-721 № 0006, 0010, 0101 и 0117; в апреле 2023 года — 1 головной вагон 81-720 № 0013 и 1 промежуточный 81-721 № 0111, а в сентябре того же года — 2 вагона 81-721.1 № 0142 и 0143 .

Большая часть вагонов «Яуза» ещё сохраняется в Московском метрополитене в нерабочем и частично разукомплектованном состоянии, однако большинство из них в дальнейшем планируется порезать. Большинство из них находится на консервации в электродепо ТЧ-16 «Митино» в ожидании последующей утилизации. Отдельные головные и промежуточные вагоны поездов базовой модели 81-720/721 используются в различных электродепо в качестве тренажёров пунктов восстановительных средств .

Вагон 0021 модели 81-720 был законсервирован для последующей передачи в строящийся подземный павильон Музея транспорта Москвы и по состоянию на конец 2023 года находится на реставрации в депо Выхино . Парадный состав с головными вагонами №№ 0033—0034 первоначально планировалось сохранить в качестве экскурсионно-выставочного в укороченной четырёхвагонной составности в электродепо ТЧ-3 «Измайлово» наряду с ретросоставом из вагонов типа «А» , однако после аварии 11 октября 2023 года с учётом его сильных повреждений данный состав был перегнан обратно в электродепо ТЧ-15 «Печатники» .

«Яуза» в культуре

Телепередачи

Об электропоезде «Яуза» рассказывается в программе «Сканер» 2004 года канала НТВ .

Видеоигры

• Модель воссоздана в дополнении ( моде ) «Metrostroi Subway Simulator» к игре « Garry's Mod » в Steam . Функционирует в виде аддонов в Steam Workshop. Дополнение отличается от других симуляторов высокой реалистичностью .
• Модель планируется ко внедрению в игре для смартфонов «Subtransit Drive» .

Дальнейшее развитие и родственные модели

Автомотрисы РА1 моделей 730 и 731

В 1997 году на основе конструкции механической части метровагона 81-720 «Яуза» завод «Метровагонмаш» построил опытную автомотрису для пассажирских перевозок, получившую заводское обозначение модели 730, а начиная с 1999 года начал серийное производство существенно переработанной модели 731, на базе которой в дальнейшем были созданы экспортные модификации. На Российских железных дорогах эти машины получили обозначение серии РА1 ( рельсовый автобус , тип 1). От вагонов «Яуза» кузова этих машин отличались в первую очередь наличием двух кабин управления по обоим концам, наличием гофр у боковых стен, меньшим количеством пассажирских дверей, изменённой планировкой сидений лицом вдоль направления движения и наличием тамбурных перегородок с внутрисалонными дверями, а у моделей 731 — большими габаритами и дверями, адаптированными для низких платформ. Кроме того, полностью отличалось силовое оборудование — вместо преобразующего электрооборудования в подвагонном пространстве располагался компактный дизельный двигатель мощностью 315 кВт и с приводом только на одну тележку .

Всего было создано три основных исполнения автомотрис РА1, каждая из которых имела по две модели:

• Модели 730 и 730.15 . Наиболее близкие по конструкции к вагонам Яуза — имеют схожий дизайн лобовой части кабины машиниста с горизонтальной панелью с прямоугольными фарами, а также соответствующую габариту М ширину кузова 2750 мм и высоту 3674 мм для метровагонов России, но из-за наличия второй кабины вагон имеет увеличенную на 1,72 м длину в 21 172 мм против 20 000 мм у вагона 81-720. Автомотрисы имеют одну пару автоматических раздвижных дверей на высокие платформы в центре с тамбуром, разделяющие салон на две части. У входных дверей модели 730 для общей сети железных дорог имеются выдвижные ступеньки для возможности выхода на низкие платформы и автосцепки СА-3, а каждый из двух салонов имеет по 31 сиденью и три широких и одной узкой пар окон у тамбура; у модификации 730.15 для служебных перевозок на линиях метрополитена применяются автосцепки Шарфенберга и выдвижные ступеньки отсутствуют, а каждый салон имеет два широких и два узких по краям у модели 730.15 (точных данных о планировке салонов нет) . В качестве силовой установки используется дизельный двигатель Cummins и гидропередача Voith. Вагон модели 81-730 был построен в единственном экземпляре РА1-0001 для Российских железных дорог в 1997 году и эксплуатировался до 2017 года, после чего был сохранён как экспонат на территории музея железных дорог России в Санкт-Петербурге . Вагоны 730.15 были построены в середине 2000-х годов для служебных перевозок в метрополитене в количестве 7 единиц и поступили в Московский метрополитен в депо Печатники , откуда были переданы на спецветку Д-6 ( Метро-2 ) на баланс войсковой части 95006 . Эти поезда эксплуатируются в виде двухвагонных сцепов и иногда передаются в обычный метрополитен для техобслуживания .
• Модели 731 и 731.15 . По сравнению с моделью 730, вагоны модели 731 имеют увеличенную длину, ширину и высоту (23 500 × 3139 × 4400 мм ), соответствуя габариту 1-ВМ; изменённый дизайн лобовой части кабины с утопленными в маску трапециевидными буферными фонарями без выносной панели, по бокам вместо одной пары раздвижных дверей по центру применены две пары прислонно-сдвижных дверей с высокими створками за кабинами машиниста с выдвижной ступенькой, адаптированные для линий с низкими платформами, а у самих кабин ликвидированы отдельные ручные двери для локомотивной бригады. Салон вагона имеет 76 сидений, большая часть которых имеет компоновку по схеме 2+3, и восемь широких окон; в кабине машиниста установлен принципиально иной пульт управления с правой стороны (в модели 730 он располагался слева). Вагоны серийно выпускались для РЖД с 1999 по 2006 год, всего построено 92 автомотрисы РА1 модели 731 с немецким дизельным двигателем MTU и гидропередачей Voith, и одна опытная модели 731.15 с двигателем и гидропередачей российского производства . Серийные вагоны поступили в различные депо РЖД, большая их часть эксплуатируется по настоящее время как одиночные вагоны или в виде двухвагонных сцепов по СМЕ , а опытная мотриса РА1-0003 модели 731.15 была возвращена на завод .
• Модели 731.25 (РА-В) и 731.35 (РА-Ч) . Экспортные модификации автомотрисы для железных дорог колеи 1435 мм для стран Европы, выпускавшиеся как двухвагонные поезда постоянного формирования со сквозным межвагонными переходом вместо одной из кабин, со стороны кабины вагоны имеют автосцепку Шарфенберга и буферы, а со стороны перехода — беззазорные сцепные устройства. Вагоны имеют длину, ширину и высоту 22 645 × 2937 × 3890 мм , соответствуя габариту UIC 505-1, превосходя по каждому из размеров вагоны модели 730, но уступая вагонам 731. По форме лобовой части, расположению дверей и компоновке салона по схеме 2+2 вагоны близки к модели 730; однако двери прислонно-сдвижные и изначально рассчитаны на низкие платформы как и у модели 731 у кабин машиниста отсутствуют отдельные двери, а в кабине машиниста установлен схожий с моделью 731 пульт управления. Салоны каждого вагона имеет 71 сиденье, большая часть которых имеет компоновку по схеме 2+2, и каждый салон имеет по четыре широких и одной узкой паре окон. Двигатель MTU и гидропередача Voith аналогичны применяемым на модели 731 для России. Всего с 2002 по 2004 год построено 40 сдвоенных автомотрис (80 вагонов) РА-В для железных дорог Венгрии, получивших обозначение серии 63-41 и находящихся в регулярной эксплуатации, и 1 автомотриса (2 вагона) РА-Ч для железных дорог Чехии, получившая обозначение серии 835 и позднее также переданная в Венгрию .

• 
  Автомотриса РА1-0001 модели 730
• 
  Автомотриса РА1-0009 модели 731
• 
  Двухвагонная автомотриса РА-В (63-41) модели 731.25

Примечания

Ссылки

• (неопр.) . Дата обращения: 8 декабря 2013. Архивировано из 14 декабря 2013 года.
• (неопр.) . Метровагонмаш .
• (неопр.) . Метровагонмаш .
• 
• 

Литература

Абрамов Е.Р. Электровагоны типов 81-720/721 и 81-720.1/81-721.1 «Яуза» // . — М. , 2015. — С. 473—475.