Ла Трочита ( исп. La Trochita ), Старый патагонский экспресс ( исп. Viejo Expreso Patagónico ) — узкоколейная железная дорога , в Патагонии , Аргентина , на которой до сих пор используются паровые локомотивы . Ширина колеи — 750 мм. Название La Trochita означает «маленькая колея» хотя иногда оно переводится с испанского языка как «маленькая узкая колея», а выражения «trocha estrecha», «trocha agnosta» часто используются в Аргентине для общего описания «узкоколейки».

Ла Трочита начинается в предгорьях Анд , проходит через Эскель и Эль-Майтен в провинции Чубут и Инхеньеро-Якобаччи в провинции Рио-Негро и первоначально была частью , сети железных дорог на юге Аргентины. В настоящее время, в связи с её оставшейся почти неизменной структурой, Ла Трочита функционирует как историческая железная дорога . Ла Трочита получила всемирную известность после выхода в 1978 году книги Пола Теру «Старый патагонский экспресс», где она описана как дорога почти на краю света . Теру стремился проехать на поездах как можно дальше в южную Аргентину, но не включил в своё путешествие несколько железных дорог к югу от Эскеля, поскольку в то время они не считались действующими или не имели достаточной связи с более крупными линиями.

История

Планы

В 1908 году правительство Аргентины запланировало создание сети железных дорог через Патагонию . Две основные линии должны были соединить Сан-Карлос-де-Барилоче в центральных Андах с морскими портами Сан-Антонио-Оэсте на восточном и Пуэрто-Десеадо на юго-восточном атлантическом побережье. Была запланирована постройка железнодорожных веток соединяющих основную магистраль с озером Буэнос-Айрес (соединяясь в Лас-Эрасе и (соединяясь в Сармьенто ). Колония 16 октября — район Эскуэля и Тревелина должны были соединиться веткой железной дороги с Инхеньеро-Якобаччи. Вся сеть должна была сообщаться с Буэнос-Айресом через Сан-Антонио-Оэсте.

После ряда министерских перестановок и начала Первой мировой войны , повлиявшей на экономику Аргентины и на получение из Европы необходимых технологий и инвестиций проект был заброшен. Северная линия соединила побережье с Инхеньеро-Якобаччи, в 1916 году. 282 км южной магистрали от Дезеадо де Лас Гераса, и 197 км железнодорожной ветки от Комодоро-Ривадавии до Сармьенто были проложены, но никогда не соединялись ни друг с другом, ни с северной сетью. Единственное, что было сделано после 1916 года — это соединение Якобаччи с Барилоче, завершённое в 1934 году .

Линия Эскель

Исключением стала линия Эскель. После окончания Первой мировой войны оборудование для узкоколейных железных дорог было в изобилии и стоило дёшево, учитывая их широкое использование на фронте для снабжения и перемещения войск. 600-миллиметровая широко использовалась в сельской местности провинции Буэнос-Айрес и для перевозки грузов. Для пассажирских перевозок были доступны локомотивы для 750-миллиметровой колеи, и поэтому решили заняться этим более дешёвым проектом. В 1921 году было решено проложить линию Якобаччи-Эскель, а также соединить её с существующей частной 1000-миллиметровой колеёй железной дороги в долине Чубут от Долавона до Пуэрто-Мадрина : всё это должно было стать Патагонской сетью лёгких железных дорог .

В 1922 году были закуплены бельгийские пассажирские и грузовые вагоны, а также пятьдесят локомотивов немецкой компании Henschel-Werke из Касселя. Позже, на заводе Baldwin Locomotive Works в Филадельфии , США, были закуплены ещё 25 локомотивов.

Первая часть проекта заключалась в том, чтобы проложить третий рельс внутри существующих путей в Якобаччи и в долине Чубут, для их использования узкоколейными транспортными средствами. Были проложены новые пути, для расширения железнодорожной линии долины Чубут от Трелью до Росона до побережья и на запад до Лас-Плумаса . После того, как наводнения в 1931—1932 годах разрушили большую часть железнодорожного полотна, в 1934 году вновь начались работы по новому плану, предусматривавшего строительство моста длиной 105 метров и туннеля длиной 110 метров. 1000 рабочих трудились в тяжёлых условиях Патагонии над созданием железной дороги. Многие из них впоследствии осели в этой местности.

Поезда начали ходить по законченным участкам линии в 1935 году. В 1941 году линия достигла Эль-Майтена , где были построены мастерские по техническому обслуживанию поездов. Первый поезд вошёл в Эскель 25 мая 1945 года. После национализации в 1948 году железнодорожной сети президентом Хуаном Пероном , Ла Трочита стала частью .

До 1950 года Ла Трочита была только грузовой. Первый пассажирский поезд был запущен в 1950 году и ходил по маршруту Эскель — Буэнос-Айрес (прибывая на ) со сменой локомотива в Якобаччи. Пассажиры занимали деревянные скамьи вокруг печки, использовавшейся для приготовления лёгких блюд, в первую очередь мате , и отопления.

Изгибы железной дороги в предгорьях Анд и медленная скорость локомотивов позволяли пассажирам во время 14-часовой поездки идти по определённым участкам рядом с поездом.

Железная дорога широко использовалась для перевозки грузов в 1960-х и 1970-х годах, что способствовало развитию региона, в особенности строительству плотины на реке Футалеуфу и росту Эль Майтена благодаря техническому обслуживанию локомотивов.

Упадок

В 1961 году железная дорога в долине Чубута, между Пуэрто-Мадрином и Лас-Плумасом была закрыта, так и не будучи соединённой с линиями Эскеля и Барилоче. В 1970-х годах две изолированные железнодорожные линии на юг также были закрыты.

Ла Трочита также стала приходить в упадок из-за улучшения дорожной сети и распространения грузовиков и автобусов, а также из-за трудностей с обслуживанием железной дороги, расположенной вдали от столицы страны и мировой железнодорожной промышленности. Однако, в этот же период Патагония была открыта туристами и Ла Трочита стала привлекательным туритстическим объектом. Книга Пола Теру позволила обратить на неё внимание и дала Ла Трочите новое название — Старый патагонский экспресс — в котором подчёркивается его вневременная привлекательность как для ностальгирующих жителей Аргентины, так и для туристов. В 1991 году Ла Трочита была показана в фильме Nick Lera's World Steam Classics. .

Тем не менее, данная железная дорога не приносила прибыли. Частные инвесторы не были заинтересованы в необходимых инвестициях. В 1992 году в соответствии с либеральной экономической политикой проводимой центральным правительством, было принято решение о закрытии Ла Трочиты . Однако закрытие железной дороги, ставшей символом как уходящего века, так и данного региона вызвало протесты на местном и даже на международном уровне. Власти двух провинций собрались, для принятия плана по сохранению Ла Трочиты .

Ла Трочита сегодня

Железная дорога имеет в своём распоряжении 22 паровоза , 11 Henschel-Werke и 11 Baldwin Mikado семь из которых находятся в рабочем состоянии: два Baldwin Mikado и три Henschel-Werke на участке — Эскель и два локомотива Baldwin на участке Инхеньеро-Якобаччи. Локомотивы работают на нефти и находятся в эксплуатации с момента открытия железной дороги. Дизельные двигатели не используются. Нынешний подвижной состав поездов датируется 1922 годом, за исключением вагона-ресторана и некоторых вагонов первого класса, построенных в 1955 году.

Поезда больше не ходят между Эскелем и Эль-Майтеном; вместо этого два специальных туристических состава курсируют (i) между Эскелем и поселением Науэль Пан и (ii) между Эль-Майтеном и Десвио Томэ.

Техническое обслуживание оригинальных локомотивов 1922 года затрудняется нехваткой деталей и отсутствием опыта, а также отдалённостью его базы в Эль-Майтене. что приводит к частым поломкам и задержкам в пути.

Правительство Аргентины объявило Ла Трочиту в 1999 году национальным историческим памятником .

В 2003 была создана Ассоциация друзей Ла Трочиты, членами которой стали в основном жители Эскеля, Эль-Майтена и Барилоче.

Галерея

• 
  Ла Трочита на Диком Западе Аргентины
• 
  Ла Трочита в Науэль Пан, Чубут
• 
  Составы на станции Эскель
• 
  Интерьер деревянного вагона
• 
  На повороте у Науэль Пан
• 
  Внутри кабины с механизмами локомотива Henschel
• 
  Мост над рекой Рио Чичо
• 
  Поезд на станции Эскель
• 
  Локомотив в мастерской
• 
  Два неиспользуемых локомотива Henschel Mikado в Науэль Пан
• 
  Интерьер вагона
• 
  Локомотив в Эль-Майтен

Литература

• D.S. Purdom, British Steam on the Pampas – Text: English, Mechanical Engineering Publications Ltd, London (1977)
• Theroux Paul, Old Patagonian Express – Text: English, Houghton Mifflin (1979) - ISBN 0-395-27788-4 - ISBN 978-0-395-27788-1 ISBN 978-0-395-52105-2
• Sepiurka Sergio Miglioli, La Trochita – (Bilingual Edition; English/Spanish), Grupo Abierto Communicaciones (2001) - ISBN 987-97830-5-0 - ISBN 978-987-97830-5-4
• Taylorson Keith, Narrow Gauge Rails to Esquel – Text: English, Plateway Press, 23 Hanover St., Brighton, BN2 2ST, UK (1999)

Примечания

Ссылки