КТМ-6 (Урал-6, 71-606) — опытный советский высокопольный четырёхосный трамвайный вагон. Был построен на Усть-Катавском вагонстроительном заводе в 1976 году в двух экземплярах.

История создания

После запуска в серийное производство вагонов серии КТМ-5М3 перед конструкторами УКВЗ встала задача усовершенствовать его конструкцию . Приоритетом при создании новой модели было улучшение комфорта пассажиров и технико-экономических показателей трамвайного вагона .

В 1975 году СКБ УКВЗ во главе с главным конструктором А. В. Федотовым совместно с ВНИИ вагоностроения был разработан проект нового трамвайного вагона , получившего обозначение КТМ-6. За основу новой модели решено было взять серийный вагон КТМ-5М3 .

В конструкцию были внесены следующие изменения: уменьшена высота кузова до 3050 мм при одновременном увеличении ширины кузова до 2650 мм, вместо электромашинного преобразователя введен статический полупроводниковый преобразователь 550 В → 24 В, люминесцентное освещение с питанием от низковольтной цепи вагона. Изменена конструкция колесной пары, усилен малый кожух редуктора , установлены гидравлические гасители колебаний в центральном подвешивании. В качестве тяговых электродвигателей применены ДК-260А мощностью 52 кВт. В качестве сцепного устройства применены автоматические сцепки, головка которых унифицирована с головкой сцепного устройства РВЗ-7. На крыше вагонов были установлены высоковольтные розетки для обеспечения работы поезда по системе многих единиц от одного пантографа . В кооперации со Свердловским отделением ВНИИ технической эстетики спроектированы новые симметричные торцевые части кузова вагона .

Устройство вагона

Кузов

Кузов трамвая с цельносварным несущим каркасом, изготовлен из стальных штампованных профилей, преимущественно замкнутого прямоугольного сечения. Обшивка кузова, выполненная из стальных гофрированных листов толщиной 0,8 мм, крепится к каркасу заклепками и винтами. Обшивка крыши из листов стеклопластика к обвязочным элементам и дугам каркаса кузова крепится болтами .

Салон

Внутренняя обшивка стен и потолка салона выполнена из древесно-волокнистых плит , окрашенных эмалью светлых тонов; пол — из бакелизированной фанеры. Между обшивками уложен слой теплоизоляции из пенопласта марки ПСБ-С. Пол сверху покрыт рифленым резиновым ковриком, между полом и рамой кузова установлены вибродемпфирующие резиновые прокладки. В пассажирском салоне установлены два ряда мягких кресел: с одной стороны — одноместные, с другой — сдвоенные. В боковой стене имеются три задвижные двери (шириной 1400 мм), открывание и закрывание которых осуществляются электромеханическим приводом с сериесным двигателем, централизованно из кабины водителя. Освещение осуществляется с использованием люминесцентных ламп . Отопление производится с помощью электропечек, размещенными в тумбах кресел. Вентиляция вагона — естественная и принудительная. В вагоне установлены четыре электровентилятора, которые подают наружный воздух через воздухозаборные отверстия и полости в боковых стенах .

Двигатель

Вагон оборудован четырьмя тяговыми двигателями смешанного возбуждения. Крутящий момент от тяговых двигателей через карданный вал с упругой муфтой и одноступенчатый редуктор с зацеплением Новикова передается на колесные пары тележки. Питание тяговых двигателей осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением 550 В постоянного тока через токоприёмник пантографного типа . Система управления вагона — косвенная полуавтоматическая с групповым контроллером типа ЭКГ-33Б. Питание цепей управления — от статического преобразователя типа БПН-3,5 и аккумуляторной батареи напряжением 24 В, ёмкостью 250 Ач .

Тележки

Тележки вагонов — безрамной конструкции с независимой подвеской тяговых двигателей. Продольные балки стальными папами опираются через резиновые прокладки на кожух редуктора в местах расположения осевых подшипников. Рессорное подвешивание состоит из резинометаллических элементов, винтовых пружин и гидравлических гасителей колебаний наклонного типа, колеса — подрезиненные. На тележке установлены соленоиды привода механического тормоза и электромагнитные башмаки рельсового тормоза .

Тормоза

Вагон оборудован электродинамическим, механическим барабанным и электромагнитным рельсовым тормозами. Механический барабанный тормоз имеет электрический соленоидный привод с пружинным аккумулятором .

Другое

Трамвайный вагон оборудован радиотрансляционной установкой, звуковой и световой сигнализацией, защитой от радиопомех и грозы, а также розетками междувагонных соединений, песочницами и механической сцепкой .

Испытания

Опытную партию из двух вагонов изготовили в 1976 году. Один из вагонов, наряду с ленинградским ЛМ-68М и рижским РВЗ-7 , демонстрировался в Москве на международной выставке «Интербытмаш-76», проводившейся в сентябре 1976 года в Сокольниках .

В июле 1977 года оба вагона поступили в депо № 2 города Челябинска для проведения испытаний, где получили бортовые номера 2150 и 2151 ( ). В ноябре 1977 года один из вагонов начал работу с пассажирами на маршруте № 3 .

В феврале 1978 года начались испытания поезда по системе многих единиц . В результате испытаний было установлено, что ряд новых узлов обеспечивает лучшие характеристики, чем аналогичные на вагонах 71-605 . В частности, усовершенствование низковольтных бортовых цепей позволило уменьшить суммарную потребляемую мощность. Однако такие узлы, как статический преобразователь, аккумуляторные батареи и дверной привод не обеспечивали необходимой надёжности в эксплуатации. Заводу «Динамо» было поручено усовершенствовать конструкцию статического преобразователя.

В июне 1980 года состоялась приёмка вагонов межведомственной комиссией. В силу затянувшейся доработки статического преобразователя и низковольтных цепей вагона, а также замены ряда перспективных узлов серийными, производство вагона не было разрешено .

Дальнейшая судьба

В конце 1980 года опытные вагоны были возвращены на УКВЗ . Там их приспособили для перевозки пассажиров по испытательной линии, где они проработали до 1992 года . По результатам МВК ряд новшеств, примененных на опытных вагонах, решено было внедрить на серийных 71-605 .

В дальнейшем внешний вид кабины и задней части 71-606 был использован на модернизированных вагонах 71-605РМ

Примечания

Литература

• Пассажирские трамвайные вагоны „Урал-6“ (КТМ-6), РВЗ-7. — Международная выставка «Интербытмаш-76» (буклет). — М. : Внешторгиздат, 1976.
• Исследование напряженного состояния деталей и узлов редуктора трамвайного вагона "Урал 6": отчет о научно-исследовательской работе. — Пермь: Пермский политехнический институт, 1978. — 97 с.

Ссылки

• Описание вагона 71-606 на сайте
• Фотографии вагона 71-606 в Челябинске на сайте
• Эксплуатация 71-606 в Усть-Катаве. Обсуждение на форуме