Алматинский заповедник
- 1 year ago
- 0
- 0
Алма-Атинский метрополитен ( каз. Алматы метрополитені ) — система внеуличного скоростного рельсового транспорта в Алма-Ате . Первая и единственная в Казахстане , вторая в Центральной Азии (после Ташкентского ), шестнадцатая и самая молодая на территории бывшего СССР после Московского , Ленинградского (позже — Петербургского), Киевского , Тбилисского , Бакинского , Харьковского , Ташкентского, Ереванского , Минского , Горьковского (позже — Нижегородского), Новосибирского , Куйбышевского (позже — Самарского), Свердловского (позже — Екатеринбургского), Днепропетровского (позже — Днепровского) и Казанского метрополитенов . Открыт 1 декабря 2011 года .
Правила пользования метрополитеном утверждены постановлением Правительства Республики Казахстан от 16 октября 2014 года № 1102. Их общий перечень приведён на официальном сайте метрополитена .
В метрополитене запрещается:
Правила пользования эскалатором:
Оплата проезда осуществляется с помощью одноразовых смарт-жетонов. Стоимость одной поездки составляет 80 тенге, с лета 2012 года для детей от 7—15 лет стоимость составляет 40 тенге при предъявлении свидетельства о рождении. Стоимость смарт-карты без баланса составляет 100 тенге. Баланс смарт-карт можно пополнять через кассы и автоматизированные терминалы на станциях. Срок действия карты — 3 года. Срок действия жетона — до конца текущих суток. Среда объявлена «днём жетона». В этот день пассажиры могут принести свои просроченные жетоны и воспользоваться ими .
Помимо вышеуказанного вида оплаты, дополнительно с 2016 года оплата в метрополитене также производится карточной системой ONAY и бесконтактными платёжными картами VISA / MasterCard , для использования которых установлены отдельные турникеты .
В первый день, 1 декабря 2011 года, за 6 часов (с 18:00 до 0:00 ( UTC+6 )) услугами метрополитена воспользовалось 11 тыс. пассажиров . За первые 3,5 дня перевезено около 130 тыс. пассажиров.
За первый год работы метрополитена перевезено 6 млн пассажиров. 9 июля 2013 года (спустя 1 год и 8 месяцев после открытия) Алматинский метрополитен встретил 10-миллионного пассажира .
18 декабря 2014 года в метрополитене встретили и наградили 20-миллионного пассажира .
За 2016 год услугами метрополитена воспользовались 12,4 млн человек .
За 2017 год метрополитен перевёз 14 млн пассажиров .
Время работы метрополитена — ежедневно, с 6:20 до 00:00 ( UTC+6 ). До 4 января 2012 года метрополитен работал с 6:00 до 00:00 ( UTC+6 ) .
Первая очередь первой линии имеет эксплуатационную длину 13,4 км и состоит из 11 станций (6 из которых — глубокого заложения , остальные пять — мелкого ). Она проходит от пр. Райымбека в южном направлении под пр. Назарбаева (бывшая ул. Фурманова) до пр. Абая и далее по нему в западном направлении до улицы Момышулы. По линии курсируют 15 четырёхвагонных поездов. Интервал движения — 12 минут в выходные дни, 10 минут в будние дни в межпиковое время, в часы пик сокращается до 8 минут. Максимальная скорость движения 60 км/час . Время проезда по первой очереди первой линии составляет примерно 16 минут. Подвижной состав — современные поезда южнокорейского производства Hyundai Rotem со сквозным проходом, кондиционированием в салонах, хорошей шумоизоляцией, режимом полного автоведения и другими особенностями.
В настоящее время осуществляется продление первой линии в западном направлении (до рынка Барлык) через микрорайон Шугыла по проспекту Алатау. После завершения строительства в западном направлении планируется начать продление линии в северном направлении к вокзалу Алматы 1 . В перспективе запланировано сооружение второй линии с пересадочными узлами на станциях Жибек Жолы и Сайран , ведущей на юго-запад до микрорайонов Орбита 1—4 и на северо-восток до мкр. Думан) .
На некоторых перспективных схемах Алматинского метрополитена фигурирует также третья линия, проходящая через город с юга на север, начинающаяся в микрорайоне Казахфильм , и заканчивающаяся соединением с Первой линией в районе Нижней Пятилетки.
В соотвествии с «Генеральным планом города Алматы», действовавшим вплоть до мая 2023 года, предусмотривалось завершение строительства и поэтапный ввод в эксплуатацию 3 линий метрополитена города Алматы:
Для обеспечения линий метрополитена планируется ввод в строй двух электродепо.
Инженерный корпус Алматинского метрополитена располагается на пересечении улиц Гоголя и Панфилова. В корпусе находится наземный вестибюль станции метро « Жибек Жолы ».
Генеральный подрядчик АО «АлматыМетроКурылыс» . Подрядчики (по состоянию на январь 2008 года):
В 1978 году был утверждён Генеральный план Алма-Аты, в котором была указана первая трасса метро.
В 1980 году председатель Совета Министров СССР А. Н. Косыгин подписал постановление за № 1537-р, которым предписывалось разработать технико-экономическое обоснование, спроектировать и начать строительство метрополитена в Алма-Ате .
В 1981 году институтом « Метрогипротранс » разработано технико-экономическое обоснование (ТЭО) проектирования и строительства трех линий Алма-Атинского метро.
3 июня 1981 года Совет Министров Казахской ССР принимает решение «О неотложных мерах по подготовке к строительству метрополитена в г. Алма-Ате» . Для нужд метро было снесено 137 зданий, в том числе 92 жилых дома. Строительство Алма-Атинского метро началось 7 сентября 1988 года . С 1 января 1989 года приказом министра транспорта СССР№ 156-ОР за подписью В. А. Брежнева строительство метрополитена поручается осуществлять СУС « Бамтоннельстрой » .
Срок окончания строительства определили на 1997 год . Строительство с 1989 по 1991 год велось на средства союзного бюджета, Казахская Советская Социалистическая Республика оплачивала лишь косвенные затраты .
В 1988 году разработан проект (ПСД) первой очереди метро, состоящей из 8 станций. Проект был разработан московским институтом « Метрогипротранс » при участии ленинградского института « Ленметрогипротранс ».
После распада СССР строительство Алматинского метро было заморожено.
В 1991 году смета строительства составила 457 миллионов рублей . С 1994 года финансирование стало падать на 15—20 % в год и срок сдачи первой очереди был отодвинут на неопределённое время. В 1995 году была проведена комплексная экспертиза, в ходе которой выяснилось, что на строительство первой очереди метро понадобится 101 млрд тенге. К 1997 году государство имело многомесячные долги по зарплате перед метростроителями .
В этот период предпринимались неоднократные попытки найти инвесторов. В 1992 году австрийская фирма «Бетон-унд-Моибрау» подписала с «Алматыметростроем» контракт по внедрению последних технологий, облегчающих проходку тоннелей. Контракт должен был состояться в рамках австрийской кредитной линии, но этот вопрос остался нерешённым. Как замечают в «Алматыметрострое», это связано «с изменением экономической ситуации» в 1993 году .
Канадская компания «SNC LAVALIN» была выбрана в 1995 году в качестве делового партнёра для продолжения строительства Алматинского метро.
Условие, которое выдвинуло «SNC LAVALIN», — это гарантии Правительства Республики Казахстан , включение проекта в перечень приоритетных инвестиционных программ. Предлагалось финансирование за счёт займов международных финансовых организаций на 1998 год. Без предоставления этих условий фирма отказывалась работать.
В итоге канадцы предоставили технико-экономическое обоснование продолжения строительства. Были определены суммы финансовых вложений, схема финансирования, технология строительства и оборудования, источники заимствования и схема возврата суммы. Высказанные пожелания были представлены в меморандуме, описывающем принципы создания консорциума между акиматом города Алматы и «SNC LAVALIN» .
Канадцами был разработан собственный проект с добавлением участка второй очереди, представляющий собой три станции: Алатау , Сайран и Сары-Арка . Срок строительства был установлен в 48—58 месяцев. У канадских партнёров возникли трудности с привлечением инвестиций .
В 1999 году акимом Алматы был подписан «договор о намерениях» о достройке метрополитена с канадской компанией « Bombardier ». Компания « Bombardier » строила метро в таких крупных городах, как Нью-Йорке , Париже , Мехико , Лондоне , Анкаре . Вложить в строительство метрополитена канадцы были готовы 694 млн долларов, а собственный оборот компании составляет 18 млрд .
Немецкая компания «Philipp Holzmann» намеревалась возобновить строительство метро в Алмате в январе — феврале 2000 года. Были подписаны «протокол о намерениях» и договор на составление проектно-строительной документации и технико-экономического обоснования.
Первую линию метро протяжённостью 12,5 км «Philipp Holzmann» обещали построить за 2,5—3 года. Однако после посещения строительной площадки немцы постепенно свернули свою деятельность .
3 декабря 2002 года аким Алматы Виктор Храпунов заявил, что «на стройку метро средства придётся занимать. Если к 2003 году администрация города не сможет найти внешние инвестиции для завершения строительства метрополитена, проект будет финансироваться из республиканского бюджета». Для завершения строительства город планировал привлечь 550 миллионов долларов иностранных инвестиций, а правительство готово было предоставить гарантии ещё на 43 миллиона долларов .
В соответствии с государственной программой развития Алматы, утверждённой указом президента РК от 10 февраля 2003 года, с 2003 года финансирование на строительство метрополитен получает из республиканского бюджета , так как местные власти не смогли найти внешних источников финансирования. Для уменьшения нагрузки на бюджет и снижения расходов на строительство первой очереди Первой линии метрополитена, в 2004 году было принято решение не строить станцию « » , которая должна была находиться возле Национальной библиотеки, из-за близости со станцией « Абая ».
С 2005 года финансирование находится под контролем президента Казахстана , это было заявлено 7 ноября 2005 года, когда, посещая строящийся метрополитен, президент Республики Казахстан сказал, что «Надо в следующем году завершить проходку, в конце 2006 — начале 2007 года начать работу над станциями и завершить в 2007 — начале 2008 года» .
В первую очередь необходимо было увеличить скорость прокладки тоннелей, для чего в 2006 году был запущен современный тоннелепроходческий комплекс (ТПК) производства фирмы «Херренкнехт» производительностью до 250—300 м тоннеля в месяц, купленный у Германии. Он стал третьим тоннелепроходческим щитом в Алматинского метрополитене. На запуске ТПК германского производства было подтверждено, что метро откроется к 2008 году . Однако уже после запуска тоннелепроходческого щита немецкого производства заместитель акима Алматы Серик Сейдуманов сообщил, что срок сдачи первой очереди Алматинского метрополитена в эксплуатацию сдвигается на начало 2009 года .
В конце второго квартала 2007 года был сдан первый готовый объект метрополитена — вентиляционный ствол № 13, который находится на пересечении улиц Фурманова и Маметовой. Он функционирует в режиме нагнетания воздуха в строящиеся тоннели, что положительно сказалось на условиях строительства новых и вентиляции уже построенных тоннелей .
12 февраля 2008 года аким Алматы Имангали Тасмагамбетов уточнил сроки сдачи Алматинского метрополитена в эксплуатацию: «До конца года мы произведём отделку пяти станций, отделку оставшихся двух станций проведём в начале 2009 года. Первая очередь метрополитена, протяжённостью 8,6 км , будет сдана в эксплуатацию 22 марта 2009 года». Кроме того, в этот же день были обнародованы первые эскизы будущих станций Алматинского метрополитена . Возможность окончания строительства в заявленные сроки была гарантирована двукратным увеличением финансирования (с 18 млрд тенге в 2006 и 2007 году, до 36 млрд тенге в 2008 году) , что также позволило объявить тендер на закупку 28 вагонов электропоездов, которые по плану должны были быть поставлены в мае 2009 года .
1 июля 2008 года был завершён демонтаж тоннелепроходческого комплекса «КТ-5,6 Б21» в правом перегонном тоннеле метро перед станцией « », который был полностью готов от станции «Райымбек батыра» до станции «Алатау». Это было сделано для обеспечения безопасной сбойки левого перегонного тоннеля со станционной камерой на станции «Байконур» , которая состоялась 25 июля 2008 года на глубине 30 метров. Этой сбойкой полностью завершено строительство перегонных тоннелей от станции « Райымбек батыра » до станции « Алатау » протяжённостью 16 километров. Таким образом остались работы по сооружению станционных тоннелей, отделка станций и строительство вестибюлей .
В сентябре 2008 года началось строительство подземного перехода на пересечении улицы Фурманова и проспекта Райымбека с выходом на одноимённую станцию с последующим завершением строительства вестибюля.
12 декабря 2008 года произошла стыковка ещё одного станционного тоннеля с подходным коридором станции « Жибек Жолы ». Пресс-секретарь АО «Алматыметрокурылыс» Ерлан Назаров напомнил, что срок сдачи Первой линии метрополитена вновь отодвинут и теперь ввод в строй семи станций намечен на декабрь 2009 года .
В двух тендерах, прошедших в 2008 году победила фирма « Hyundai Rotem », обязавшаяся до конца 2008 года поставить, смонтировать и отладить 22 эскалатора, кроме того, доставить и отладить семь составов поездов в мае 2009 года. В тендере на закупку вагонов участвовали также три фирмы: российские « Вагонмаш » и « Метровагонмаш » и канадский « Бомбардье ». В тендере по закупке эскалаторов участвовали ещё две фирмы: « ThyssenKrupp » и « » .
Было завершено строительство энергетических подстанций «Кенсай», «Отрар», «Алатау», «Топливная» в Алатауском районе , для электроснабжения Алматинского метрополитена .
29 июля 2009 года аким города Алматы проверил ход строительства первой линии метрополитена. А. Есимов ознакомился с ходом строительства станций и тоннелей. В настоящее время выполнены работы по возведению основных конструкций станций: « Райымбек батыра », « Жибек Жолы », « Алмалы », « Алатау », однако по станциям « Абая », « », « Театр имени Мухтара Ауэзова » строительные работы продолжаются, смонтированы эскалаторы на трёх станциях .
17 декабря 2009 года Каныбек Нурмаханбетов (директор ГКП «Дирекция строящегося метрополитена») заявил, что вагоны поступят из Южной Кореи с мая по август 2010 года , а уже 14 июня 2010 года в электродепо «Алматыметрокурылыс» состоялась презентация первой партии подвижного состава, произведённого южнокорейской компанией « Hyundai Rotem » специально для метрополитена Алматы.
В общем, по плану для метрополитена должны быть закуплены 28 вагонов, общая стоимость которых составляет порядка 86 млн долларов США. Уже поступило 16 вагонов .
В 2010 году в городе Алматы в строй были введены восемь подстанций, в том числе и для своевременного ввода в эксплуатацию объектов метрополитена .
26 апреля 2010 года, при посещении строящегося метрополитена, глава государства Н. А. Назарбаев заявил, что метрополитен в Алмате будет готов к 16 декабря 2011 года .
В октябре 2010 года впервые состоялась обкатка нового вагона , но лишь 15 января 2011 года была доставлена вторая партия вагонов для Первой линии метрополитена. Таким образом, с опозданием на четыре месяца, метрополитен был укомплектован всеми необходимыми 28 вагонами .
По состоянию на март 2011 года полностью завершена отделка станций « Райымбек батыра » , « Жибек Жолы » и « Алатау » , из 24 эскалаторов установлено 18, из 29 необходимых вентиляторов — 11, кабельная продукция уложена на 50 %. Все необходимые работы будут завершены в августе 2011 года. Единственная станция, которая не будет готова в первом полугодии нынешнего года — это станция « », так как для её отделки используются материалы в стиле «хай-тек», которые только начали поступать из Германии .
В апреле 2011 года был завершён монтаж ходового рельса в правом перегонном тоннеле, а 7 июля 2011 года в левом, таким образом для завершения строительства осталось закончить отделочные работы, обкатку вагонов по линии и обучение персонала .
В 2019 году работы на двух станциях метро «Достык» и «Сарыарка» были приостановлены в связи с коррупцией в отношении ТОО «СК инженерная поддержка», являющимся владельцем 80 % акций АО «Алматыметрокурылыс», возбуждено уголовное дело .
В феврале на строительстве метрополитена погиб рабочий. Примерно в 9 часов утра рабочий Али Сулекбаев попал под колёса « КамАЗа ». 22-летний Сулекбаев был работником АО «АлматыМетроКурылыс». «КамАЗ» в дорожной полиции не зарегистрирован .
9 августа 2008 года примерно 17 часов произошёл обвал грунта с поверхности в тоннель строящегося метрополитена на пересечении проспекта Абая и улицы Гагарина. Из находящегося недалеко строительного котлована вскоре прибыли метростроители и КамАЗы, гружёные землёй, начали засыпать обвал.
12 августа глава АО «Алматыметрокурылыс» Мурат Укшебаев не встретился с журналистами. По некоторым данным, опоры вместо положенных по проекту 4 метров были установлены на расстоянии 20 метров .
16 августа дирекция АО «Алматыметрокурылыс» огласила официальные выводы комиссии: «Грунты района представлены почвенно-растительным слоем, насыпными грунтами, суглинком и галечником. Разделительная зелёная полоса пр. Гагарина в летнее время систематически орошается через арычную систему. Вода, дренируя, постепенно промывала грунт. Когда влажность грунта достигла критической точки, под собственной тяжестью произошло обрушение грунта» .
По словам заместителя главного инженера ГКП «Дирекция строящегося метрополитена Алматы», Саламата Есимханова: «Намокание грунта не может служить причиной обвала. Проектировщики изучили все риски. У них были все данные об этом участке, они не могли не знать, что там течёт вода или находятся какие-нибудь коммуникации» .
Глава АО «Алматыметрокурылыс» Мурат Укшебаев отказался от всех комментариев на эту тему.
Первый участок строился в тоннелях диаметром 5,1 м . Планировалось, что на последующих участках будут сооружаться тоннели диаметром 14 м для поездов метро на нижнем ярусе и автомобилей на верхнем — с закупкой соответствующих ТПК , но в итоге от этой идеи отказались.
Строительство вело АО «Алматыметрокурылыс» [ значимость факта? ] .
Численность работающих составляла 1700 человек, из них 1200 человек были заняты на строительно-монтажных работах [ когда? ] .
Строительство первой очереди Первой линии велось с сентября 1988 года [ источник не указан 1434 дня ] .
За время строительства метро было освоено 117,3 млрд тенге, из них в 2004—2009 годы — 86,2 млрд тенге .
По финансовым результатам за 2012 год Алма-Атинского метрополитен потерпел убытки в размере 2,77 млрд тенге, или чуть более $18 млн .
В связи со сложной геологической структурой местности, где расположен город, существуют риски, связанные со строительством метро. В районе проспекта Райымбека тоннели метро попадают в зону насыщения грунтовыми водами. Ниже по рельефу начинается зона родников. В этих условиях необходимы откачка, осушение, использование водоотливов и очень хорошая гидроизоляция при строительстве. Неизвестно как это будет реализовываться. Город расположен в зоне 9-балльной сейсмичности, где возможны разрушительные землетрясения. При небольших колебаниях земли в метро безопаснее, чем на поверхности. Если произойдёт мощное землетрясение вдоль трассы метро, то подземные конструкции сожмёт, как яичную скорлупу. Пути следования метро — это пересечение с линиями тектонических нарушений .
Есть претензии и качеству выполнения работ. Во время простоя с 1994 по 2000 года якобы существовал риск обрушения тоннелей метро, так как строительство метрополитена велось под улицами города, в случае обвала тоннеля риску обрушения подвергались: девятиэтажный жилой дом, здание бывшего Министерства лёгкой промышленности, магазин «Москва», а также здание «Военторга» и расположенные рядом по проспекту Абая между проспектом Гагарина и улицей Жарокова .
На это Государственный инспектор отдела Управления по госконтролю за чрезвычайными ситуациями и промышленной безопасностью, Балтатурар Ахметов заявляет, что Алматинский метрополитен проверяют один раз в год. В это время контролируют технологический процесс, проходку тоннелей и вентиляции. У «Алматыметрокурылыс» есть внутренняя служба, которая следит за качеством выполнения работ. Для строительства используют железобетонную обделку и чугунные тюбинги — сейсмостойкие и пожаробезопасные строительные материалы. Раньше у метро возникали проблемы с вентиляцией, но после очередной проверки были установлены дополнительные вентиляторы. Случаев задымления в метро не регистрировали. Если такое произойдёт, то в метро предусмотрены фильтрующие самоспасатели для рабочих. Это небольшие фильтры, через которые в случае ЧС рабочие смогут вдыхать очищенный воздух в течение одного часа. За это время они должны выбраться на поверхность в безопасное место. Подземные выработки могут использоваться как защитные сооружения для населения в случае наземной чрезвычайной ситуации. В метро будет располагаться штаб гражданской обороны со специальным оборудованием, автономной подачей света, воды .
15 октября 2008 года в республиканской газете «Экспресс-К» вышла статья «Тайна подземелья». В ней говорится, что тендер на поставку поездов выиграла компания «Хёндэ Ротем», несмотря на то, что их цена втрое выше, чем петербургских поездов « Вагонмаш ». Компании «Хёндэ» заказали и на сорок процентов проплатили поставку семи поездов подземки. Однако корейская компания на тот момент ещё не имела проекта данных поездов.
От посла Республики Казахстан в правительство Москвы поступило предложение дать строящейся станции Московского метрополитена «Братеево» имя « Алма-Атинская ». Название станции обусловлено чествованием заслуг Панфиловской дивизии , которая была сформирована в 1941 году в Алма-Ате и проявила героизм в Битве под Москвой (в районе « Братеево » в 0,6 км от станции также есть Алма-Атинская улица ). В Алматы же в начале сентября 2011 года было принято решение о присвоении одной из Алматинских станций метрополитена названия « Москва » .
Станцию « » предполагалось стилизовать под борт космического корабля .
Алма-Атинский метрополитен — единственный на постсоветском пространстве , в котором эксплуатируются поезда южнокорейской компании « Hyundai Rotem » . Они приписаны к единственному электродепо ТЧ -1 « Райымбек батыра ». По состоянию на 2023 год на линии курсирует 15 составов .