Проект «Авиация» (уровень IV, важность для проекта средняя) Эта статья тематически связана с вики-проектом «Авиация» , цель которого — создание и улучшение статей по темам, связанным с авиацией . Вы можете , а также присоединиться к проекту , принять участие в его обсуждении и поработать над требуемыми статьями . IV Уровень статьи по шкале оценок проекта : заготовка Средняя Важность статьи для проекта « Авиация »: средняя

в комментарии нашел следующее: не совсем понятно, как это происходит. видимо есть смысл подробно описать этот процесс-- Urutseg 10:57, 24 июля 2007 (UTC) [ ]

" Направление вращения остается тем же по законам аэродинамики, для понимания процесса можно провести аналогию между лопастью винта и планированием самолёта с выключенным двигателем." цитата. По моему, бред. Без изменения шага на отрицательный поток воздуха снизу раскрутит винт в обратном направлении или просто остановит, если вращение в обратку конструктивно невозможно. С уважением, читатель.````

Как раз, нет! В случае с винтовым или реактивным двигателем самолета направления вращения и для работающего двигателя, и для раскрутки набегающим потоком воздуха совпадают. В случае с вертолетом все куда интереснее: за счет вращения винта достигается отрицательный фактический угол атаки даже при положительном (+1° - +3°) угле установки! По этой же причине у самолета с переменным шагом винта угол установки автоматически корректируется в течении всего полета (в зависимости от скорости) даже при неподвижной средней ручке управления (которая скорее задает "предпочтения по углу атаки", нежиле его конкретное значение).

По обмену двух анонимов недатированными репликами: непонятно, каким образом "за счёт вращения винта" положительный угол становится отрицательным. Нельзя ли пояснить? (Явно, или ссылкой на источники.) А то на вид - вращение винта само по себе вообще ни при чём, угол остаётся как есть. А в сочетании вращения и движения вдоль оси - по правилу сложения скоростей из школьной физики получается ровно наоборот: если началось снижение, то положительный угол постепенно как бы "эффективно" - увеличивается. Так что для успешной авторотации всё же нужна перестановка на отрицательный шаг. "В случае с винтовым или реактивным двигателем самолета направления вращения и для работающего двигателя, и для раскрутки набегающим потоком воздуха совпадают. В случае с вертолетом все куда интереснее..." - самое интересное и важное тут то, что самолёт продолжает лететь вперёд, т.е. направление пересечения плоскости вращения винта набегающим воздушным потоком - остаётся тем же. А у вертолёта при переходе на авторотацию - это направление меняется. Значит, изменится и направление раскрутки потоком - либо надо менять знак шага.

Кстати, можно пояснить гораздо проще. Воздействие набегающего воздуха на плоскость лопасти и, по 3-му з-ну Н., реакция опоры - перпендикулярны плоскости. Если воздух начинает набегать снизу, то для сохранения направления вращения - угол должен стать отрицательным, чтобы у вектора реакции опоры была "раскручивающая" составляющая. Иначе будет не раскрутка, а торможение.

И по тексту статьи: "Лопасти винта вертолёта имеют отрицательную крутку (угол атаки комля больше угла атаки конца лопасти)" - тогда при перестановке на авторотацию как раз у комля будет малый угол, а на конце большой, и: "Внутренние 25 % лопасти работают на угле атаки больше критического" - получается, неверно.

Ну, и насчёт: "В режиме СНВ несущий винт вертолёта раскручивается от встречного набегающего потока, одновременно создавая подъёмную силу" . Обычный классический парашют - создаёт подъёмную силу? Или всё же как-то по другому говорят? Ведь эта сила ничего не "поднимает", она лишь замедляет падение.

И при всём при этом - полное отсутствие АИ. Как-то это всё напоминает не совсем удачный ОРИСС... -- ( обс. ) 06:23, 20 декабря 2018 (UTC) [ ]

Например, на вертолете Ми-8 обгонные муфты установлены между свободной турбиной и главным редуктором. Поэтому в режиме СНВ от несущего винта приводятся во вращение главный редуктор, который раздает крутящий момент на хвостовой винт, насосы гидросистем и генератор переменного тока (и некоторые другие агрегаты вертолета). Вертолет сохраняет управляемость и питание пилотажных приборов кабины.

Стоп-стоп. Если так - вертолет не "сохраняет управляемость", а начинает крутиться. Потому что в режиме СНВ - нет реактивного момента, и хвостовой винт не нужен. А если он продолжает вращаться - то закручивает вертолёт. Что я понимаю неправильно? -- ( обс. ) 07:01, 20 декабря 2018 (UTC) [ ]

Я не раз отрабатывал учебную посадку на РСНВ(Двигатели переводят на "малый газ"),так что прекрасно понимаю этот процесс из нутра вертолёта.Но вот статью понял с трудом.Коль литературным жанром не владею-изменять ни чего не буду.Хочу только немножко объяснить несколько моментов.При отказе двигателей обороты ротора падают очень стремительно.Если в полёте они были 84%,то через две секунды после отказа они упадут до 79%.При замедлении менее 79 винт теряют способность держать и вертолёт падает кубарем.Так,что у пилота есть около 1,5 секунд,чтобы среагировать на отказ и опустить ручку ШГ вниз до упора.Скорость полёта устанавливается 100 км/ч.Вертикальная скорость нас не очень интересует,т.к. в большей степени зависит от загрузки вертолета.Поэтому ручкой ШГ только предотвращают чрезмерную раскрутку винта.Не будем вдаваться в науку Аэродинамику с её треугольниками скоростей,а поверим на слово,что НВ прекрасно крутиться в том-же направлении и при положительных установочных углах.Отрицательных на вертолете просто нет.На счет реактивного момента.Крутящий момент от двигателей исчез,но на смену ему пришла сила трения в трансмиссии.Если при увеличении режима двигателей приходилось "потдать правой педалькой"(парировать разворот влево),то при РСНВ всё наоборот.В статье написано,что винт накапливает большую кинетическую энергию.Это не есть правильно.Он её изначально имел,пока двигателя работали.— ( обс. ) 07:03, 16 октября 2019 (UTC) [ ]