Влади́мир Миха́йлович Мяси́щев ( 15 [28] сентября 1902 , Ефремов , Тульская губерния , Российская империя — 14 октября 1978 , Москва ) — советский авиаконструктор , генерал-майор-инженер (1944), генеральный конструктор ОКБ-23 , доктор технических наук (1959), профессор (1947), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972), Герой Социалистического Труда , лауреат Ленинской премии , почётный гражданин Тульской области (2017) .

Биография

Родился в семье купца второй гильдии в Ефремове Тульской губернии. В автобиографии указывал, что родился в семье служащего. Детство и юность прошли в Ефремове, здесь он окончил в 1918 году реальное училище . В 1920 году поступил в Московское высшее техническое училище (МВТУ), которое окончил в 1926 году.

Деятельность

С 1923 года занимался конструкторской деятельностью на научно-опытном аэродроме. Прошёл большой творческий путь конструктора, учёного, педагога. В студенческие годы работал в ЦИАМ , в отделе В. Я. Климова и занимался авиационными двигателями, которые в СССР только начинали проектироваться. Несколько позже Мясищев был конструктором на научно-опытном аэродроме ВВС , а затем, как и многие авиационные конструкторы, в течение ряда лет работал в отделе опытного самолётостроения Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).

В. М. Мясищев, ещё будучи студентом МВТУ, совмещал учёбу с работой на научно-опытном заводе в качестве чертёжника, а затем конструктора. В дипломном проекте он разрабатывал тему цельнометаллических истребителей. Придя после окончания МВТУ в АГОС (аэрогидроопытное строительство) ЦАГИ , Мясищев стал работать в отделе, который возглавлял А. Н. Туполев , на первых порах — в бригаде крыла под руководством В. М. Петлякова . В этот период проектировался самолёт ТБ-1 , затем ТБ-3 , и В. М. Мясищев принимал участие в разработке крыльев для этих машин. Мясищев занимался также конструированием фюзеляжа из тонкостенных хромоникелевых труб, причём задача состояла не только в освоении, но и в налаживании производства таких труб. Конструкция фюзеляжа себя полностью оправдала: самолёт ТБ-3 имел два бомбоотсека размером 2×5 м и мог нести бомбовую нагрузку до 10 т. Проектирование ТБ-3 явилось преддверием постройки самолёта «Максим Горький» . Разработкой крыла для этой машины занимался Мясищев. Затем Владимир Михайлович перешёл в специализированное КБ А. Н. Туполева , которое выделилось из ЦАГИ в самостоятельную организацию. В новом бюро В. М. Мясищеву было поручено заниматься экспериментальными самолётами.

В период 1937—1938 годы Мясищев организовал и выполнил переработку документации и налаживание на заводе № 84 в Химках серийного производства транспортного самолёта Douglas DC-3 фирмы Дуглас . Творческая переработка конструкции применительно к отечественной технологии и установка отечественных двигателей позволили создать улучшенную модификацию этого самолёта — Ли-2 . В СССР было выпущено около 14 000 машин (в различных вариантах), прослуживших в авиации почти 40 лет .

Творчество под арестом

4 января 1938 года В. М. Мясищев был арестован и 28 мая 1940 года был приговорен к 10 годам заключения по обвинению во « вредительстве ». Находясь в заключении, он работал в « спецтехотделе » и проектировал, как и А. Н. Туполев , и В. М. Петляков , свой вариант высотного истребителя « ВИ-100 ». Уже 25 июля 1940 года он был досрочно освобождён из заключения (но реабилитирован был лишь в 1955 году).

Владимир Михайлович начал проектировать высотный бомбардировщик и быстро подготовил эскизный проект самолёта, что явилось основанием для «верхних инстанций» создать конструкторское бюро под его руководством. В нём и была продолжена работа над самолётом, и в 1938 году Владимир Михайлович представил рабочий проект дальнего высотного бомбардировщика с двумя мощными опытными двигателями . Самолёт имел много прогрессивных решений: шасси с носовой стойкой, герметичные кабины для экипажа и оборудования, дистанционно управляемое оборонительное вооружение. В начале войны на эвакуированном заводе выпускаются два первых опытных самолёта этого типа. Самолёт имел двухкилевую схему хвостового оперения.

На государственных испытаниях самолёт достиг скорости полёта 565 км/ч и высоты 11 500 м, однако дальность полёта оказалась равной 2230 км, что было значительно ниже запроектированной, и самолёт в серию не пошёл. В 1942 году один из самолётов совершил перелёт в Москву.

После трагической гибели в 1942 году конструктора В. М. Петлякова возникла необходимость в продолжении работ по дальнейшему совершенствованию самолёта Пе-2 — основного пикирующего бомбардировщика советской авиации. В связи с этим часть сотрудников ОКБ и сам В. М. Мясищев были направлены на серийный завод, где выпускались самолёты Пе-2 . За годы войны появилось не менее восьми модификаций этого бомбардировщика.

Необходимость в истребителе, обладавшем большой дальностью полёта, привела к созданию самолёта ДИС — дальнего истребителя сопровождения. Машина прошла заводские испытания. Дальность полёта без подвесных баков составляла 1700 км, а с подвесными баками — почти 4000 км. Это была, по существу, летающая крепость, так как самолёт имел две пушки калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, две пушки 37 мм (или 45 мм) снизу и одну пушку сверху. Скорость полёта ДИС на 50 км/ч превышала скорость немецкого истребителя Bf.109 .

В ОКБ В. М. Мясищева во время войны продолжались работы и по созданию бомбардировщиков. В частности, летом 1944 года был построен дальний высотный бомбардировщик ДВБ-108, внешне похожий на Пе-2И, но обладавший более мощными двигателями. Ведущим конструктором самолёта был Михаил Кузьмич Янгель , будущий создатель советской ракетно-космической техники.

В конце 1945 года руководимый В. М. Мясищевым коллектив ОКБ разработал проект реактивного бомбардировщика с четырьмя турбореактивными двигателями РД-10 . Самолёт имел две герметичные кабины и трёхколёсное шасси, убирающееся в фюзеляж. Проектируемая скорость составляла 800 км/ч.

В октябре 1945 года большая группа работников ОКБ и серийного завода во главе с В. М. Мясищевым была награждена высокими правительственными наградами, однако через некоторое время конструкторское бюро было расформировано, что мотивировалось его малой отдачей, а сам Владимир Михайлович был назначен деканом самолётного факультета Московского авиационного института им. С. Орджоникидзе ; впоследствии профессор В. М. Мясищев стал заведовать кафедрой на этом факультете .

Воссоздание ОКБ (1951)

24 марта 1951 года решением правительства было воссоздано ОКБ главного конструктора В. М. Мясищева, перед которым ставится задача — создать стратегический реактивный самолёт, высота и дальность полёта которого в 1,5-2 раза, а взлётная масса в 3-4 раза превышали бы данные самолётов, имевшихся на вооружении. Большая поддержка новому ОКБ была оказана заместителем Председателя Совета Министров СССР В. М. Малышевым .

Несмотря на скептицизм, высказывавшийся по поводу возможности создания подобного самолёта (в частности, А. Н. Туполев , которому первоначально ставилась задача создания такого самолёта, категорически от выполнения её отказался и аргументировал свою позицию лично И. В. Сталину ), Мясищев незамедлительно приступил к выполнению поставленной задачи, начав с организации сплочённого творческого коллектива энтузиастов. Владимир Михайлович смело привлекал к разработкам студенческую молодёжь, охотно помогавшую в проведении расчётов с целью обосновать возможности постройки самолёта. В работу по обеспечению создания самолёта было вовлечено большое число заводов-смежников.

M-4

20 января 1953 года состоялся первый полёт стратегического межконтинентального реактивного бомбардировщика М-4 (103М) под управлением экипажа лётчика-испытателя Ф. Ф. Опадчего .

Самолёт был запущен в серийное производство, одновременно в КБ проводились работы, направленные на увеличение дальности полёта этого самолёта, для чего отрабатывалась дозаправка топливом в полёте , а также возможность использования его в транспортном и пассажирском вариантах. Владимир Михайлович был настроен оптимистично и стремился как можно полнее удовлетворить требования представителей ВВС , предлагая новые перспективные работы по созданию сверхзвукового тяжёлого бомбардировщика .

С появлением серийных истребителей со сверхзвуковой скоростью полёта и усилением средств ПВО конструкторское бюро В. М. Мясищева проработало схемы новых тяжёлых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, обеспечивающими сверхзвуковую и околозвуковую скорость полёта. Анализ, проведённый в КБ, показал, что для таких самолётов оптимальной является схема с треугольным крылом.

М-50

В 1961 году на воздушном параде в Тушине состоялся первый показ сверхзвукового ракетоносца М-50 . Для постройки этого самолета потребовались не только широкие аэродинамические исследования, но и разработка конструкции планера из крупногабаритных прессованных панелей, исключающих трудоёмкий процесс клёпки. Кроме того, была освоена герметизация больших объёмов крыла и фюзеляжа, которые использовались как ёмкости для топлива.

Руководитель ЦАГИ

Но в 1960 году ОКБ В. М. Мясищева по решению правительства было расформировано, а штат передан в ОКБ-52 В. Н. Челомея, работавшего по ракетно-космической тематике. Владимир Мясищев был назначен руководителем ЦАГИ , которым он руководил в 1960—1967 годах . Этот период характеризовался широкими исследованиями в области больших сверхзвуковых скоростей для летательных аппаратов как обычных, так и принципиально новых схем (самолёты с изменяемой стреловидностью крыла , вертикальных взлёта и посадки и др.).

Оригинальным применением одного из самолётов КБ В. М. Мясищева — ВМ-Т «Атлант» — явилось использование его в качестве самолёта-носителя советского корабля многоразового использования « Буран » для доставки его с аэродрома завода-изготовителя на космодром Байконур

Генеральный конструктор и руководитель ЭМЗ

В 1966 году был учреждён Экспериментальный машиностроительный завод , в который объединили филиалы машиностроительного завода им. М. В. Хруничева и Конструкторского бюро № 90 филиала № 1 ОКБ-52 Министерства общего машиностроения в Жуковском . В. М. Мясищев снова был назначен генеральным конструктором воссозданного ОКБ, а в 1967 году и руководителем ЭМЗ. Здесь под его руководством проводились работы по увеличению дальности полёта за счёт ламинаризации обтекания, использованию композиционных материалов, проектировались стратегические бомбардировщики и . В 1976 году ЭМЗ вошёл в состав НПО «Молния» , которое занималось разработкой корабля многоразового использования «Буран».

Известные работы

• М-4 — стратегический бомбардировщик. Первый полёт в 1953 году. М-4 был первым в мире реактивным тяжёлым бомбардировщиком поступившим на вооружение. Было построено 32 серийных самолёта. М-4 — первый серийный самолёт В. Мясищева.
• 3М /М-6 — стратегический бомбардировщик; модификация М-4 с увеличенной дальностью полёта. Первый полёт в 1956 году. Экипаж 8 человек. Было построено 74 серийных ЗМ. Бомбардировщики ЗМ стояли на вооружении до 1985 года. В конце 1970-х по советско-американскому договору о сокращении стратегических наступательных вооружений стали переоборудоваться в заправщики. Как заправщики эксплуатировались до начала 1990-х годов . Последний полет выполнен 21 марта 1994 года .
  • ВМ-Т «Атлант» — тяжёлый транспортный самолёт. Первый полёт в 1981 году. Создан на базе бомбардировщика ЗМ, для транспортировки крупногабаритных элементов ракеты-носителя «Энергия» и челнока «Буран» на Байконур. Испытание и первые полёты ВМ-Т проходили уже после смерти В. М. Мясищева. Всего было построено три экземпляра, из них два летающих. Самолёт эксплуатировался с 1982 по 1989 годы.
• М-50 — стратегический сверхзвуковой бомбардировщик с межконтинентальной дальностью полёта. Экипаж два человека. Первый полёт в 1959 году. Всего М-50 совершил 19 испытательных полётов, однако характеристики двигателей, под которые проектировался самолёт, так и не удалось довести до требуемых. Работы по М-50 были прекращены в 1961 году.
• — Стратегический бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла. Разрабатывался ударно-разведывательный вариант самолёта для нанесения ракетно-ядерного и бомбового удара по удалённым стратегическим объектам, а также для ведения стратегической разведки. Максимальная дальность полёта должна была составлять 16-18 тыс. км. Проект был закончен к 1972 году, но МАП было принято решение материалы проекта М-18 передать в ОКБ Туполева.
• — стратегический двухрежимный самолёт-ракетоносец. Работы по тяжёлому стратегическому бомбардировщику завершились на этапе проектирования, но послужили основой для последующих работ.
• М-17 «Стратосфера» — высотный дозвуковой самолет для перехвата автоматических дрейфующих аэростатов. Первый полёт в 1978 году. Впоследствии использовался в научных программах по исследованию озонового слоя . В 1990 году самолётом был установлен мировой рекорд высоты полёта — 21 800 метров.

Семья

• Летом 1927 года женился на Елене Александровне Спендиаровой (1905—1981), дочери армянского композитора Александра Афанасьевича Спендиарова .
  • В 1930 году у них родилась дочь Мария.
    • Внучка: Дарья Мясищева — гражданская жена и мать детей российского актёра Павла Деревянко .

Память

• В 1980 году в подмосковном городе Жуковском появилась улица Мясищева.
• В Москве на доме, где жил Мясищев ( Романов переулок , дом 3), открыта памятная доска.
• В 1990-е годы в его честь названа улица в новом частном секторе города Ефремова .
• В 2002 году Минсвязи России выпустило почтовый конверт, посвящённый 100-летию со дня рождения Мясищева.
• 9 сентября 2003 года в его честь в Москве названа улица Мясищева в районе Филёвский Парк Западного административного округа.
• Экспериментальный машиностроительный завод в Жуковском, основанный под руководством Мясищева, носит его имя.
• В Ефремове в художественно-краеведческом музее открыт зал, посвящённый В. М. Мясищеву.
• 28 сентября 2017 года, в день 115-летия великого авиаконструктора, на школе № 1 в Ефремове открыта памятная доска, посвящённая Владимиру Михайловичу.
• 28 сентября 2018 года, в день 116-летия великого авиаконструктора, в сквере В. М. Мясищева в Ефремове открыли бюст, посвящённый Владимиру Михайловичу.
• 16 октября 2019 года приказом генерального директора АО «ГКНПЦ им. М. В. Хруничева» А. Г. Варочко филиалу Общества — КБ «Салют» — присвоено имя В. М. Мясищева.
• 28 сентября 2022 года в Ефремове открылся дом-музей Владимира Мясищева .

Примечания

Дополнительная литература

• Бахвалов Ю. О., Альбрехт А. В., Аристов Л. И. и др. Под крылом Мясищева: 60-летию КБ «Салют» посвящается.. — М. : Рестарт, 2001. — 144 с. — 3000 экз.
• Звездная эпоха Мясищева в Филях. — М.: Воздушный транспорт, 2002. — 283 с.
• Селяков Л. Л. Малоизвестные страницы творческой деятельности авиационного конструктора Владимира Михайловича Мясищева - сквозь призму 50-летней истории авиации и страны. — М. : АО АНТК им. А. Н. Туполева, 1997.
• Якубович Н. В. Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации. — М. : Эксмо, 2008. — ISBN 978-5-699-25084-4 .
• Гай Д. И. Небесное притяжение. — М. : Московский рабочий, 1984. — 221 с. — 75 000 экз.
• Осташев А. И. «Сергей Павлович Королёв — гений XX века»: Прижизненные личные воспоминания об академике С. П. Королёве. — М.: ГОУ ВПО МГУЛ, 2010. — ISBN 978-5-8135-0510-2 .
• В. В. Лазарев. . — М. : Капитал-Пресс, 2021. — 192 с. — 1000 экз. — ISBN 978-5-6045819-9-5 .

Ссылки

• на
• на
• youtube
• Давид Гай . , 1984