Большая Западная пароходная компания ( англ. Great Western Steam Ship Company ) существовала с 1838 по 1846 годы и осуществляла первые регулярные трансатлантические перевозки при помощи пароходов. Она была родственным проектом Большой Западной железной дороги . Предполагалось, что компания займёт то место, которое впоследствии заняла Кунард . Первый пароход компании « Грейт Вестерн » получал приз « Голубая лента Атлантики » до 1843 года и послужил образцом для кунардовской « Британии » и трёх её систершипов . Второй пароход компании « Грейт Бритн » был выдающимся техническим достижением своей эпохи . Компания не сумела получить контракт на перевозку почты, а «Грейт Бритн» после непредвиденных задержек в постройке и удорожания сел на мель, обанкротив её. Может быть, этого удалось бы избежать, если бы решили строить систершипы «Грейт Вестерна», а не рисковали инвестициями в выдающийся проект «Грейт Бритн» .

История

К 1830-м годам в качестве главного трансатлантического порта Ливерпуль стал опережать Бристоль . В 1833 году для строительства линии Лондон—Бристоль образовалась Большая Западная железная дорога, главным инженером которой стал Изамбард Кингдом Брюнель . На совещании директоров в 1835 году обсуждался вопрос о недостаточной длине дороги, по поводу чего, говорят, Брюнель пошутил, что линию можно было бы продлить, построив пароход, курсирующий между Бристолем и Нью-Йорком. Друг Брюнеля бристольский инженер и предприниматель Томас Гуппи нашёл инвесторов , и на следующий год была учреждена «Большая Западная пароходная компания», хотя даже железнодорожная линия не была ещё построена .

Постройка парохода «Грейт Вестерн» по проекту Брюнеля началась в июне 1836 года на верфи _en . Вместимость судна в целых 1350 брутто-регистровых тонн вызвала возражение со стороны учёного Дионисия Ларднера , который сделал доклад Британской ассоциации по содействию науке , в котором заключил, что крупнейший рентабельный для трансатлантических плаваний корабль не может быть больше 800 БРТ. Брюнель возразил, что крупные суда пользуются эффектом удешевления на масштабе и оказался в конце концов прав, но аргументы Ларднера отпугнули часть инвесторов и акции не достигли лимита подписки .

«Грейт Вестерн» был спущен на воду в июле 1837 года и был готов к плаванию в апреле следующего года . _en также планировала открыть регулярное трансатлантическое сообщение, но её пароход « Британская королева » ещё не был достроен. Тогда компания зафрахтовала на два рейса у St. George Steam Packet Company обычно ходивший в Ирландском море 700-тонный пароход « Сириус ». Хотя «Сириус» вышел из Корка в Ирландии на четыре дня раньше, чем «Грейт Вестерн» из устья Эйвона (дальше от Америки), «Сириус» опередил соперника менее, чем на сутки, да и то пришлось сжечь рангоут , когда вышел уголь. Британско-американская компания начала регулярные рейсы только на следующий год, поэтому Большая Западная считается первой компанией, установившей регулярное сообщение через Атлантику при помощи пароходов .

«Грейт Вестерн» очевидно превосходил «Британскую королеву» и стал образцом для всех последующих деревянных колёсных трансатлантических лайнеров. В 1838–1840 годах он в среднем затрачивал ровно 16 суток на путь в Америку (средняя скорость 7,95 узла ) и 13 суток 9 часов (средняя скорость 9,55 узла ) на обратный. В 1838 году компания в единственный раз выплатила дивиденды (9%), потому что далее все доходы уходили на постройку второго судна .

В 1839 году уже были закуплены все материалы для постройки второго лайнера (под предварительным названием «Город Нью-Йорк», англ. City of New York ), но Брюнель убедил директоров построить невиданное судно: огромный железный пароход . Постройка « Грейт Бритн » катастрофически затянулась и поглощала все деньги, так что шесть лет «Грейт Вестерн» работал на линии один .

Ещё более сильным ударом стало решение британского правительства отдать контракт на перевозку почты Кунарду . За три года до этого комиссия в Парламенте решила прекратить использование маленьких пароходов в распоряжении государственной почтовой службы и заключать контракты с частными компаниями посредством Адмиралтейства . «Контролёром паровой техники и почтового сообщения» ( англ. Comptroller of Steam Machinery and Packet Service ) в апреле 1837 года был назначен знаменитый полярный исследователь адмирал сэр Уильям Эдвард Парри . Палата собрания Новой Шотландии под предводительством молодого и энергичного Джозефа Хау пролоббировала пароходную линию в Галифакс . Вдобавок идут восстания 1837-го года , и Лондону сообщение с Галифаксом важно с военной точки зрения .

В ноябре того же года Парри объявил аукцион на североатлантическую почтовую службу в направлении Галифакса . Большая Западная компания предложила за 45 000 фунтов начать ежемесячные рейсы Бристоль—Галифакс—Нью-Йорк через полтора или два года . St. George Steam Packet Company за ту же сумму предложила ежемесячные рейсы Корк—Галифакс, в том числе на «Сириусе» , и за 65 000 фунтов ежемесячные Корк—Галифакс—Нью-Йорк . Дирекция Большой Западной была уверена в победе, потому что их первый пароход уже показал отличные результаты , но Адмиралтейство отвергло оба предложения, потому что они могли начать рейсы недостаточно скоро . Вдобавок, за критические замечания по поводу пароходных планов флота Её Величества, высказанные на совещании в 1837 году, в Адмиралтействе попал в немилость Гуппи .

Кунард был в Галифаксе и узнал об аукционе слишком поздно , но, вернувшись в Лондон, начал переговоры со старым другом Парри, с которым он познакомился в Галифаксе за двадцать лет до того и предложил рейсы раз в две недели с мая 1840 года . На тот момент у Кунарда не было ни одного парохода, но он был дольщиком в _en и владел угольными шахтами в Новой Шотландии . За его спиной стоял и поставщик паровых машин для королевского флота шотландский инженер _en , который только что разругался с Юниусом Смитом из Британско-Американской компании . Также Кунарда поддерживали политические лидеры Новой Шотландии, в частности, уже упомянутый Хау, ровно в тот момент, когда Лондон был заинтересован в том, чтобы поддержать свою популярность в североамериканских колониях после восстаний . В мае 1839 года Парри принял предложение Кунарда , несмотря на громкие протесты директоров Большой Западной . Жалобу рассмотрел Парламент, который поддержал Адмиралтейство и Парри .

У Большой Западной были неприятности и в родном порту. «Грейт Вестерн» из-за своих размеров мог стоять только посреди реки, а порт отказывался углубить для него пристань, да и вообще брал с компании вдвое больше, чем взяли бы в Ливерпуле — тем хуже для Бристоля, тем лучше для его конкурентов. После того, как рухнула Британско-американская компания, Большая Западная решила чередовать отправления из Бристоля и из Ливерпуля, пока не отказалась от Бристоля совсем в 1843 году . Несмотря на конкурента в виде двухнедельных рейсов Кунарда компания оставалась прибыльной: в 1843 году доходы составили 33 400 фунтов при операционных расходах расходах в 25 600. Но тяжёлым грузом на ней лежала постройка «Грейт Бритн», обошедшаяся в конце концов в 117 295 фунтов .

«Грейт Бритн» был с помпой спущен на воду в 1843 году. Он был втрое больше кунардовских _en . В 1845 году «Грейт Бритн» вошёл в строй и поднял прибыли своих владельцев, установив рекорд: 14 суток 21 час (9,3 узла ) в западном направлении и на сутки меньше в обратном . 23 сентября 1846 года в результате навигационной ошибки «Грейт Бритн» сел на мель. Считалось, что зимы ему не пережить, и дирекция компании приостановила рейсы «Грейт Вестерна» и вышла из дела. Право собственности (точнее, право спасти) на «Грейт Бритн» было продано за малую долю его стоимости . В итоге судно было спасено и прослужило разным владельцам в разном качестве до 1937 года .

Флот

Флот Большой Западной пароходной компании

Название	Спущен	Прослужил в компании	Тип	Валовая вместимость (БРТ)	Примечания
Грейт Вестерн	1837	1838–1846	Деревянный колёсный	1,350	Имел «Голубую ленту», в 1847 году продан en , сломан в 1856-м
Грейт Бритн	1843	1845–1846	Железный винтовой	3,450	Продан в 1850 году, ходил в Австралию. Музеефицирован в Бристоле

Источники

Литература

• Arnell, J.C. Steam and the North Atlantic Mails. — Toronto, 1986.
• Bacon, Edwin M. . — 1911.
• Corlett, Ewan. The Iron Ship: the Story of Brunel's ss Great Britain. — Conway, 1975.
• Gibbs, Charles Robert Vernon. Passenger Liners of the Western Ocean: A Record of Atlantic Steam and Motor Passenger Vessels from 1838 to the Present Day. — John De Graff, 1957. — P. 41–45.
• Fox, Stephen. Transatlantic: Samuel Cunard, Isambard Brunel and the Great Atlantic Streamships.
• Langley, John G. Steam Lion. — Nimbus, 2006.