NOHAB ( Nydqvist & Holm AB ) — шведская компания, располагавшаяся в городе Тролльхеттан и специализировавшаяся на производстве локомотивов .

История

Компания основана Антенором Нидквистом, Юханом Магнусом Линдстрёмом и Карлом Олофом Хольмом в 1847 году как Тролльхеттанский механический завод . Завод выпускал турбины для ГЭС .

В 1865 году компания выпустила свой первый паровоз , а в 1912 году из ворот завода вышел тысячный локомотив.

В 1916 году компания реорганизована в публичное акционерное общество и стала называться NOHAB .

Постройка паровозов для России

В 1920 году компания получила заказ на производство 1000 локомотивов для Советской России при том, что до этого выпускала не более 40 паровозов в год. Стоимость одного паровоза сперва составляла 230 тысяч шведских крон . Переговоры с советской делегацией во главе с Л. Б. Красиным проводил шведский предприниматель Гуннар Андерссон при посредничестве адвоката Вильгельма Хелберга. Выбрав для исполнения советского заказа предприятие Nydqvist & Holm AB (NOHAB) со штатом 800 человек, Андерссон смог заручиться поддержкой Красина на получение кредита для покупки этого завода. В Тролльхеттане состоялась встреча с 58-летним владельцем, (швед.) ( , который по болезни согласился продать компанию за 5,5 миллионов крон. С протоколом о намерениях Андерссон завершил переговоры с Красиным и 15 мая 1920 года между Центросоюзом и « Нидквист и Хольм » было заключено соглашение о постройке 1000 больших паровозов по цене каждого в 230 000 крон, то есть на общую сумму 230 000 000 крон. Договор предусматривал аванс в размере 7 миллионов крон (3,4 тонны золота), из которого Андерссон 19 июня 1920 года выкупил у Нидквиста 5947 из 6000 акций компании. Через 10 дней был собран новый совет директоров NOHAB . После заключения договора российская сторона предоставила шведской беспроцентный заём «для постройки механического цеха и котельной» .

Согласно договору, шведы должны был построить 1000 паровозов всего за два года, в том числе 850 паровозов вместе с тендерами уже к концу 1921 года. Понимая невыполнимость задачи, Андерссон при заключении договора 21 октября 1920 года указал, что часть локомотивов может быть построена на других заводах, в том числе до 800 штук — в Германии. Но находясь в Берлине, Ломоносов провёл переговоры напрямую с немецкими промышленниками и смог договориться с ними о производстве паровозов по цене вдвое ниже. Тогда в марте 1921 года, по инициативе Ломоносова, заказ со шведами в 1000 паровозов был сокращён до 500, а 700 штук должны были построить немецкие компании.

13 марта 1921 года в Берлине Юрий Ломоносов и представители NOHAB подписали новое соглашение, согласно которому шведская сторона должна была поставить 500 паровозов, из которых 50 — в 1921 году, 200 — в 1922 году и 250 — в 1923—1925 годы. Стоимость локомотивов оставалась прежней, но теперь в договоре было предусмотрено, что в случае срыва поставок на производителя будет налагаться штраф в размере 2000 крон за локомотив за каждый месяц просрочки, а в случае более быстрых поставок — премия в размере 3000 крон за каждый месяц опережения плана. Из выданного шведской компании беспроцентного займа 10 миллионов крон должны были быть возвращены в 1924—1925 годах, а 5 миллионов — в 1921—1922 годах. Относительно оплаты, в дополнение к уже полученным авансам российская сторона обязалась до февраля 1922 года выплатить ещё 7 460 000 крон, а не позднее 15 сентября 1922, 1923 и 1924 годов — авансы в 14 375 000 крон .

NOHAB подключил к выполнению заказа субподрядчиков, в том числе (швед.) ( , (швед.) ( , (швед.) ( (поставляли сталь), (швед.) ( (стальные листы), (швед.) ( и (швед.) ( (металлические профили), (швед.) ( (паровые котлы). Также были приобретены и реконструированы (швед.) ( в Эскильстуне и (швед.) ( в Лидчёпинге . Российские инспекторы отметили, что качество стали, которую поставлял (швед.) ( , недостаточно хорошее, в связи с чем NOHAB был вынужден наладить собственное металлургическое производство, для чего 14 декабря 1922 года приобрёл (швед.) ( в (англ.) ( .

28 июля 1922 года по требованию российской стороны был подписан новый договор, в котором был указан прежний объём заказа в 500 паровозов, но если цена первых 350 по-прежнему составляла 230 000 крон за локомотив, то следующие 150 стоили уже по 160 000 крон; способ оплаты при этом оставался прежним: аванс в 25 % , а остальная сумма поступала по мере выполнения заказа . Всего паровозы строились с 15 августа 1921 по 15 декабря 1924 года; им была присвоена серия Э ^ш .

До июня 1922 года шведская компания получила от Советской России 59,4 млн крон, а с 28 июля 1922 года по 1 января 1923 года ещё 34 млн, всего 93,4 млн крон (около 58 млн золотых рублей), что почти в 15 раз превысило капитал компании (уплаченные Андерссоном 5,5 млн) .

В 1930 году компания разработала и построила один из немногих в мире успешный и работавший долгие годы паротурбовоз типа M3t

После войны

В 1950-х NOHAB освоила выпуск тепловозов по лицензии американской компании Electro-Motive Division .

Основным покупателем являлись государственные железные дороги Дании .

35 локомотивов было поставлено для государственных железных дорог Норвегии .

Банкротство и реструктуризация

В конце 1970-х годов у компании возникли проблемы с рентабельностью. Это было одной из причин объявить о банкротстве. Bofors NOHAB и финская инжиниринговая группа Wärtsilä подписали соглашение, по которому в 1978 году Wärtsilä приобрела 51 % акций АО Bofors NOHAB. 1979 год стал годом основания новой компании , чьим основным владельцем стала та же Wärtsilä. Примерно 1500 сотрудников Bofors NOHAB были зачислены в штат вновь образованной компании.

1981 год стал годом второй большой реструктуризации NOHAB. Производство типографского оборудования было передано во вновь образованную компанию GMA NOHAB Print AB.Производство турбин было решено продолжить в компании, изначально принадлежавшей NOHAB совместно с финской . Однако вскоре, уже в октябре 1981 года , бизнес был приобретен норвежской группой . В том же году мощности по производству локомотивов было решено передать новой компании — Kalmar NOHAB AB. И уже через несколько лет производство локомотивов полностью переехало в Кальмар.

В 1985 году — Wärtsilä приобрел все акции Bofors-NOHAB и NOHAB Diesel, который был переименован в Wartsila Diesel AB. В 1986 году остальные производства AB Bofors NOHAB были закрыты. Сохранилась только механическая мастерская, которая называется NOHAB Industri AB.

Последние остатки турбинного производства в Тролльхеттане переведены в 1991 году на объекты KVAERNER в Кристинехамне .

В 1999 году производства также переехало в город Зволле ( Нидерланды ).

NOHAB в Венгрии

В начале 1960-х годов 20 тепловозов были построены для , но в связи с появлением « железного занавеса », дальнейший импорт был остановлен в пользу советских тепловозов М62 . Шведские локомотивы стали называться тепловозами серии М61 . Они доказали свою универсальность, надежность и экономичность.

Тепловозы M61 стали культовыми в Венгрии, в связи с тем, что они были использованы для движения скоростных поездов к курортам вокруг озера Балатон .

Сегодня тепловозы M61 уже не выполняют регулярных рейсов, большинство из них было списано. Один из них ещё курсирует между Венгрией и Румынией и ещё один используется в путевом хозяйстве для вождения хозяйственных поездов в районе Будапешта .

Локомотивы

• Тепловоз DSB MZ
• Тепловоз М61
• Тепловоз T41
• Тепловоз T43
• Тепловоз T44

Другая продукция

В 1930 году компания начала производить авиационные двигатели Bristol Jupiter , по лицензии английской . Через несколько лет отдел самолётных двигателей NOHAB и компания в Линчёпинге , образуют авиастроительную компанию Saab AB .

NOHAB по-прежнему крупнейший производитель турбин для атомных электростанций и двигателей для среднетоннажных судов. NOHAB также выпускает корпуса для танков Strv-103 .

• 
  Тепловоз T44 в Израиле
• 
  Авиационный двигатель «Mercury»
• 
  Шведский танк Strv-103

См. также

• ABB

Примечания

Ссылки

• от 28 мая 2008 на Wayback Machine
• от 30 ноября 2009 на Wayback Machine
• от 19 декабря 2007 на Wayback Machine
• от 7 марта 2022 на Wayback Machine