Приводнение DC-8 в Сан-Франциско — авиационная авария , произошедшая в пятницу 22 ноября 1968 года в заливе Сан-Франциско . Самолёт Douglas DC-8-62 японской авиакомпании Japan Airlines выполнял международный пассажирский рейс из Токио в Сан-Франциско , но при заходе на посадку он опустился ниже глиссады и врезался в водную поверхность, однако остался цел. В результате данного инцидента никто не погиб, а сам самолёт впоследствии был восстановлен. Событие получило широкий резонанс, когда на судебных слушаниях командир самолёта Кохэй Асо сразу признал собственную вину довольно необычным образом, что впоследствии получило название « Защита Асо ».

Самолёт

Douglas DC-8-62 с регистрационным номером JA8032 (заводской — 45954, серийный — 362) был выпущен 17 апреля (по другим данным — 18 мая ) 1968 года , то есть на момент инцидента его «возраст» составлял 7 (либо 6) месяцев. Был оборудован четырьмя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3D-3B , которые за период эксплуатации до инцидента не менялись. 27 мая борт JA8032 был доставлен заказчику — японской национальной авиакомпании Japan Airlines , где также получил имя Shiga (志賀 — Сига) . Последнее техническое обслуживание авиалайнер проходил 17 ноября 1968 года при общей наработке 1628 часов 54 минуты. Общая наработка самолёта на 22 ноября 1968 года составляла 1707 часов 54 минуты .

Перед вылетом в баки самолёта залили 153 000 фунтов (69 400 кг) авиакеросина «B», а взлётный вес брутто был оценён в 322 012 фунтов (146 062 кг) при центровке 25,3 % . При посадке по расчётам в баках оставалось 40 000 фунтов (18 100 кг) топлива, то есть посадочный вес самолёта составлял 212 012 фунтов (96 167 кг) при центровке 25,0 % САХ. При установленном для данного самолёта максимальном взлётном весе 335 000 фунтов (152 000 кг) фунтов и центровке от 18,2 до 32,3 % САХ, вес и центровка лайнера на протяжении всего полёта находились в пределах допустимого .

Экипаж

Внешние изображения

• Командир воздушного судна — 46-летний японец Кохэй Асо (Kohei Asoh). До прихода в гражданскую авиацию в период Второй мировой войны служил в японских ВВС лётчиком-инструктором. В авиакомпанию Japan Airlines устроился в апреле 1954 года. Был квалифицирован на Douglas DC-4 , -6 , -7 , -8 , Convair 880 и Boeing 727 . На командира DC-8 был квалифицирован в декабре 1966 года. По данным авиакомпании, на 31 октября 1968 года имел общий налёт 9794 часа 34 минуты, в том числе 1062 часа 5 минут на DC-8. Проверочный полёт по маршруту Токио — Сан-Франциско проходил 4 января 1968 года, после чего с июля по октябрь выполнил 10 полётов на самолётах модели DC-8-62 (из них три — на борту JA8032). Данный полёт был 11-м, отдых перед ним составил 8 дней .
• Второй пилот — 34-летний американец Джозеф Хейзен ( англ. Joseph Hazen ). До прихода в гражданскую авиацию служил лётчиком в Корпусе морской пехоты . Летом 1959 года устроился было в Northwest Airlines , но затем ушёл в отпуск длительностью более года. К концу 1961 года работал в , когда получил предложение от малоизвестной тогда Air America , которая работала в Юго-Восточной Азии . Был квалифицирован на Douglas DC-4 , -6 и -7 . Также в Air America получил квалификацию командира DC-6. В июле 1968 года устроился в Japan Airlines , после чего с июля по август прошёл обучение на DC-8. По данным авиакомпании, на 31 октября 1968 года имел общий налёт 9611 часов 45 минут, в том числе 17 часов 45 минут на DC-8. Отдых перед данным полётом составил 3 дня .
• Бортинженер — 40-летний американец Ричард Фанинг ( англ. Richard Fahning ). В Japan Airlines с 13 января 1968 года. По данным авиакомпании, на 31 октября 1968 года имел общий налёт 4705 часов 6 минут, в том числе 557 часов 6 минут на DC-8. Отдых перед данным полётом составил 5 дней
• Штурман — 27-летний японец Итирё Судзуки (Ichiryo Suzuki). В Japan Airlines с 1 апреля 1966 года, а 16 декабря 1967 года получил квалификацию штурмана. Имел общий налёт 653 часа 17 минут, все на DC-8. Отдых перед данным полётом составил более 4 дней .

В салоне работали старший стюард, два стюарда и четыре стюардессы .

Хронология событий

Экипаж заступил на работу в 15:30 по и принял борт JA8032. Ему предстояло выполнить регулярный беспосадочный пассажирский рейс JAL 2 из Токио в Сан-Франциско, расчётное время вылета 17:00. Однако в предыдущем полёте самолёта выяснилась серьёзная неисправность — на эшелоне 280 (8,5 км) разница в показаниях высотомеров со стороны командира и второго пилота достигала 100 футов. В связи с этим рейс 2 задержался примерно на 27 минут до устранения неисправности. В 17:36 местного времени (08:36 UTC) с 96 пассажирами (90 взрослых и 6 детей) и 11 членами экипажа на борту авиалайнер вылетел из Токийского аэропорта . При взлёте и наборе высоты серьёзных проблем не возникло, разве что при первой уборке шасси передняя стойка не встала на защёлки, но после повторной уборки она зафиксировалась в нормальном порядке, поэтому полёт был продолжен. Сам полёт проходил без отклонений под контролем автопилота. Эшелоном полёта сперва на протяжении 1 часа 15 минут был 290 (8,8 км), затем 4 часа — 330 (10,1 км), а оставшиеся 2 часа 50 минут — 370 (11,3 км). В 16:54 UTC рейс 2 показался на экране радиолокатора в Оклендском центре управления воздушным движением, от которого находился в 169 милях по азимуту 257°, после чего получил разрешение следовать на Сан-Франциско через .

В 16:59 UTC с самолёта доложили о начале снижения с эшелона 370, а в 17:10 по запросу диспетчера было доложено о прохождении эшелона 130 (4,0 км). Через минуту диспетчер сообщил, что в аэропорту Сан-Франциско составляет 3500 футов (1070 метров). Для того, чтобы сохранять указанный диспетчером временной интервал, два двигателя были переведены в режим реверса . В 17:11 находясь в 29,5 милях к западу от Вудсайда экипаж перешёл на связь с диспетчерским центром TRACON, а в 17:11:50 получил разрешение снижаться до 5000 футов (1,5 км). В 17:12:54 с самолёта было доложено о прохождении высоты 8000 футов (2,4 км), а в 17:14:11 самолёт уже был на высоте 6500 футов (2,0 км). В 17:14:51 командир запросил погоду в районе глиссады, а не у точки входа в неё, после чего сообщил, что самолёт в 6 милях восточнее от входа в глиссаду и рассчитывает на прямой заход. В 17:16 диспетчер сообщил, что на полосе 28 видимость составляет 4000 футов (1,2 км), после чего дал разрешение снижаться и занимать высоту 4000 футов и доворачивать влево на курс 040°. Ещё через минуту рейсу 2 было дано указание снизить скорость до 180 узлов. В 17:18:30 было дано указание довернуть на курс 020°, а в 17:19:40 было разрешено снижаться и занимать высоту 2000 футов (610 метров). В 17:20:11 диспетчер передал: Джапан Эйр два, поворот левый на три один ноль, [вы] в восьми милях от дальнеприводного радиомаяка, разрешается пересечение дальнеприводного радиомаяка на один шесть ноль узлов . Экипаж подтвердил получение информации. Когда самолёт пролетал над указанным радиомаяком, в 17:20:44 экипажу об этом сообщил диспетчер и дал указание доворачивать на курс 280°, что было подтверждено .

Самолёт начал выполнять снижение к полосе, при этом закрылки были выпущены на 23°, а затем экипаж начал зачитывать контрольную карту перед посадкой. В процессе зачитывания карты второй пилот заметил, что переключатель NAV автопилота со стороны командира стоял в положении «VOR LOC». Самолёт пересёк линию посадочного курса в 8 милях восточнее внешнего радиомаяка, но левым доворотом возвращён на требуемый курс. Сам командир позже сказал, что после захвата сигнала радиомаяка он перевёл свой переключатель NAV в положение «ILS». Со слов командира, он проверил угол наклона глиссады по огням курсо-глиссаданой системы, однако не был уверен в своей правильности. Также когда был захвачен курсовой радиомаяк, а переключатель автопилота поставлен в положение «ILS», высотомер показывал 2500 футов (760 метров), а индикатор воздушной скорости — 160 узлов. Далее командир попытался выдерживать глиссаду с помощью авиагоризонта, но тот колебался, тогда пришлось использовать радиокомпас, как более надёжный в данном случае инструмент. Однако при этом командир попросил второго пилота контролировать ситуацию по авиагоризонту. Самолёт продолжал следовать под управлением автопилота, когда ещё в 17:20:54 диспетчер сообщил экипажу, что затягивая с поворотом на посадочный курс они осложняют движение других рейсов, после чего дал разрешение на посадку. В 17:21:40 диспетчер дал указание рейсу 2 переходить на связь с диспетчером посадки. В 17:21:55 экипаж связался с диспетчером посадки, который сообщил их местонахождение — 33 мили восточнее дальнеприводного радиомаяка и вторые в очереди на посадку после находящегося в 6 милях перед ними Boeing 727 . 17:23:39 по запросу диспетчера экипаж сообщил, что их скорость 157 узлов. Через минуту диспетчер сообщил, что в миле от них на радиолокаторе наблюдается медленно движущийся в южном направлении объект, однако пилоты ничего такого не увидели. В 17:24:28 рейсу 2 было дано разрешение на посадку и сообщено, что ветер у земли 350° 5 узлов, однако с самолёта не ответили .

Над Сан-Франциско в это время стояла тихая погода, над водой стелился густой туман с нижней границей 300 футов (90 метров), а на некоторых участках — 200 футов (60 метров) . Вертикальная скорость снижения была порядка 1000 футов (300 метров) в минуту. Экипаж выпустил шасси и полностью довыпустил закрылки, а чтение контрольного списка перед посадкой было завершено. В процессе снижения командир также заметил, что несмотря на ремонт в Токио, высотомер со стороны командира по сравнению с высотомером со стороны второго пилота завышает показания на 120 футов. В таких условиях полностью полагаться на высотомеры пилоты уже не могли, в связи с чем командир при выполнении захода начал использовать радиовысотомер . Далее сравнив показания своего высотомера с радиовысотомером, командир обнаружил, что высотомер показывает высоту 500 футов, тогда как барометрический высотомер — 600 футов. Тогда командир спросил у второго пилота, какая у того стоит настройка давления, на что второй пилот передал, что «30.31» — последняя указанная диспетчером. Далее после снижения под высоту 500 футов второй пилот, с его слов, стал вслух выкрикивать показания высоты каждые 100 футов, однако командир утверждал, что не слышал этого. Сам командир установил свой радиовысотомер на высоту принятия решения 211 футов, а когда сработал индикатор достижения данной высоты, посмотрел на показания барометрического высотомера, который показывал 300 футов. После этого командир перевёл взгляд вверх в иллюминатор, чтобы разглядеть огни полосы . Второй пилот после сигнала о достижении высоты принятия решения доложил о выходе из облачности, а затем закричал: Мы слишком низко. Поднимаемся, поднимаемся . Командир тоже к тому моменту понял опасность ситуации и уже увеличил режим двигателей, после чего начал пытаться уводить самолёт на второй круг. Однако одновременно с этим сперва правая, а затем и левая стойка основного шасси врезались в воду. В этот момент второй пилот глянул на свой высотомер — тот показывал 100 футов при настройке давления 30.31. Командир, почувствовав удар шасси об воду, сразу убрал режим двигателей, так как понимал, что самолёт может зарыться носом в воду и перевернуться на спину. Развернувшись вправо на курс 217°, авиалайнер в 17:24:24 UTC (09:24:24 PST) остановился на мелководье в 2,5 милях от торца полосы 28L. Почувствовав, что шасси упёрлись в дно и погружение прекратилось, командир объявил эвакуацию .

Все 107 человек на борту были успешно эвакуированы, никто не получил никаких травм ни при столкновении с водой, ни при эвакуации. У самолёта были повреждены только закрылки и предкрылки на правой плоскости крыла, а также несколько колёс шасси, однако в целом авиалайнер не пострадал . Через два дня и спустя 55 часов после происшествия его извлекли из воды и на барже перевезли в аэропорт Сан-Франциско, где поставили на ремонтную базу авиакомпании United Airlines .

Расследование

Всю ответственность за случившееся взял на себя командир воздушного судна Кохэй Асо.

«Защита Асо»

Расследование инцидента вёл Национальный совет по безопасности на транспорте США . Капитан Асо был вызван в качестве главного свидетеля. Руководитель комиссии по расследованию задал вопрос, как умудрился капитан посадить свой самолёт на воду в бухте Сан-Франциско в двух с половиной милях от аэропорта, прямо по курсу посадочной полосы. По всей видимости, комиссия ожидала пространного ответа со ссылкой на различные обстоятельства, помешавшие капитану разобраться в обстановке. Однако тот дал неожиданно прямой и самокритичный ответ: «Как говорят у вас в Америке, я облажался» ( англ. As you Americans say, I fucked up ), что моментально обезоружило комиссию и привело к скорому свёртыванию процедуры. Данная история позднее была описана американским бизнес-консультантом в его книге « Парадокс Абилина ». Способ обезоруживания оппонента своей прямотой был назван им « Защита Асо » ( англ. «Asoh Defence» ). Данное название было впоследствии использовано в целом ряде книг по теории управления .

Последствия

Вследствие низкого налёта самолёта и сравнительно небольших повреждений руководство авиакомпании посчитало целесообразным отремонтировать машину. Ремонт обошёлся в сумму около 4 миллионов долларов . Повторно DC-8 поднялся в воздух на 10-минутный испытательный полёт 26 марта 1969 года. В дальнейшем авиакомпания Japan Airlines эксплуатировала самолёт на пассажирских линиях ещё 14 лет до 1983 года. Далее DC-8 сменил несколько владельцев, в конце 80-х годов был переоборудован в грузовой самолёт и был списан в 2004 году .

Кохэй Асо не был уволен из авиакомпании, а был лишь понижен в должности до второго пилота , и в дальнейшем совершал полёты на грузовых воздушных судах до выхода на пенсию в конце 1980-х годов.

Это решение руководства авиакомпании особо отметил в своей книге « Пятая дисциплина: искусство и практика самообучающейся организации » ( англ. The Fifth Discipline: The art and practice of the learning organization ) американский учёный Питер Сенге :

Обучающиеся организации склонны прощать своих людей, потому что, как говорит Джон Роллваген, генеральный директор компании Cray Research, «совершить ошибку — это само по себе хорошее наказание».

— Питер Сенге. Пятая дисциплина

См. также

• Салленбергер, Чесли

Примечания

Литература

• (англ.) . Национальный совет по безопасности на транспорте (31 декабря 1969). Дата обращения: 6 января 2015. Архивировано из 9 сентября 2014 года.

Ссылки

• на YouTube
• от 5 марта 2016 на Wayback Machine (яп.)
• от 15 ноября 2020 на Wayback Machine (англ.)
• от 31 июля 2013 на Wayback Machine (англ.)