Катастрофа Fokker F28 под Измиром — крупная авиационная катастрофа , произошедшая 26 января 1974 года . Авиалайнер Fokker F28-1000 Fellowship авиакомпании Turkish Airlines совершал плановый внутренний рейс TK 301 по маршруту Измир — Стамбул , но вскоре после взлёта рухнул на землю около взлётно-посадочной полосы (ВПП) аэропорта Измира . Из находившихся на его борту 73 человек (68 пассажиров и пять членов экипажа) выжили шестеро.

Причиной катастрофы стало атмосферное обледенение самолёта — температура воздуха в ночь перед катастрофой была низкой, что привело к накоплению инея на обоих крыльях лайнера. Командир воздушного судна (КВС) перед вылетом этого не заметил. Во время взлёта самолёт вошёл в сваливание и, достигнув высоты 8—10 метров, отклонился влево, врезался в землю и впоследствии загорелся.

В 1990 году появилась версия о том, что пилоты рейса TK 301 были пьяны. Рассекреченные государственные архивы о катастрофе подтвердили, что в крови КВС и бортинженера был обнаружен алкоголь; это обстоятельство, однако, не было причиной падения самолёта.

Самолёт

Fokker F28-1000 Fellowship (регистрационный номер TC-JAO, серийный 11057) был выпущен в 1972 году (первый полёт совершил 5 сентября) . 9 января 1973 года передан авиакомпании Turkish Airlines , в которой получил имя Van в честь турецкого города . Был оснащён двумя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Spey 555-15 . На день катастрофы совершил 3133 цикла «взлёт-посадка» и налетал 2269 часов . Имел сертификат лётной годности, валидный до 13 декабря 1974 года .

За день до катастрофы тот же экипаж совершил на этом самолёте рейс Измир— Афины —Измир без каких-либо сообщений о проблемах, оставшись на ночь в Измире , однако жена командира впоследствии утверждала, что он звонил ей накануне вечером и рассказал о неисправности самолёта . Неназванный представитель Turkish Airlines позже заявил, что группа голландских техников провела техническое обслуживание самолёта « некоторое время назад » ‎.

Экипаж и пассажиры

На борту самолёта находились пять членов экипажа и 68 пассажиров .

Состав экипажа рейса TK 301 был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 37-летний Ильхан Гюнайдин ( тур. İlhan Günaydın ). Бывший лётчик ВВС Турции , окончил академию ВВС в 1958 году. Налетал на военных самолётах ( F-86 , F-104 и T-34 ) свыше 2600 часов. Ушёл в отставку в 1970 году и устроился в авиакомпанию Turkish Airlines (проработал в ней 4 года). Управлял самолётом F27 . В должности командира Fokker F28 — с 1972 года, налетал на нём 577 часов .
• Второй пилот — 36-летний Кая Кюнелгин ( Kaya Künelgin ). Также (как и КВС) бывший лётчик ВВС Турции, налетавший на военных самолётах и вертолётах ( C-47 , Viscount , C-54 и H-19 ) 2794 часа. Ушёл из ВВС Турции в 1973 году, устроившись в авиакомпанию Turkish Airlines (проработал в ней 1 год) на должность второго пилота Fokker F28. Налетал на Fokker F28 395 часов .

Также в кабине присутствовал бортинженер Эрдал Парлакбилек ( Erdal Parlakbilek ) .

В салоне самолёта работали две стюардессы — Айнур Сюрючу ( Aynur Sürücü ) и Серап Озгенч ( Serap Özgenç ) .

Большинство пассажиров на борту рейса TK 301 были находящимися в отпуске турецкими иммигрантами, проживающими в ФРГ .

Хронология событий

КВС завершил _en самолёта, и в 07:07 EET (05:07 UTC ) рейс TK 301 был готов к вылету в Стамбул. После получения от авиадиспетчера разрешения на взлёт лайнер вырулил на ВПП №35 и начал разбег; для набора взлётной скорости ему понадобилось 980 метров. После отрыва от ВПП он набрал высоту 8—10 метров, после чего начал крениться влево и терять высоту. Левым крылом он зацепил землю и затем всей левой частью фюзеляжа рухнул на неё; после этого разорвался топливный бак в левом крыле и начался пожар . Скользя по земле, лайнер разрушился на три части — первой оторвалась хвостовая часть, затем кабина пилотов; остальная часть фюзеляжа с уцелевшим правым крылом проскользила по земле ещё несколько метров и перевернулась. Носовая часть продолжала скользить, пока не врезалась в штабель пустых бочек высотой 2—3 метра в 150 метрах от ВПП .

Внешние видеофайлы

Свидетели падения лайнера побежали к месту катастрофы, чтобы помочь выжившим . Аварийные службы аэропорта быстро прибыли на место катастрофы. Через 10 минут на помощь в тушении огня прибыли группы пожарных с _en и из Измира. Пожар был потушен в течение 30 минут, почти весь самолёт был уничтожен огнём (уцелели только кабина пилотов и хвостовая часть) .

Быстро распространяющийся пожар не позволил выжить большинству пассажиров и членов экипажа . Из 68 пассажиров погибли 62; остальные шесть пассажиров, включая младенца, выжили. Из пяти членов экипажа выжила только стюардесса Айнур Сюрючу, но позже (12 декабря 1975 года) она умерла из-за полученных травм . Её семья обвинила авиакомпанию в недостаточной помощи . Семьи погибших получили от страховой компании по 50 тысяч турецких лир в качестве компенсации .

Катастрофа рейса TK 301 стала крупнейшей в истории самолёта Fokker F28 и второй по числу жертв авиакатастрофой в Турции на тот момент. На 2023 год это вторая (по числу погибших) катастрофа этого самолёта (после катастрофы в Тиджикже ) и пятая в Турции .

Расследование

Новоизбранный премьер-министр Турции Бюлент Эджевит отдал свой первый приказ — отправить министра транспорта на место катастрофы . На следующий день после катастрофы лётный инструктор, находившийся на борту в качестве пассажира, заявил, что самолёт оторвался от ВПП слишком рано и в результате ушёл в сваливание . Министр транспорта _en объявил, что оба бортовых самописца (параметрический и речевой) были найдены и отправлены в Стамбул для расшифровки . Речевой самописец оказался неисправным — следователи не смогли прослушать плёнку .

12 марта 1975 года член _en от _en Гюндюз Севилген ( Gündüz Sevilgen ) направил в Великое национальное собрание Турции несколько вопросов, связанных с авиакомпанией Turkish Airlines, в том числе о причинах катастрофы рейса TK 301 . 18 марта он получил ответ от министра транспорта. Ответ включал краткий список причин всех авиакатастроф Turkish Airlines на тот момент. Причина катастрофы рейса 301 была описана так: «Взлёт был произведён с запредельным углом атаки и обледенением крыла, что привело к крушению самолёта из-за недостаточной скорости» .

Окончательный отчёт расследования

Окончательный отчёт расследования был переведён на английский и выпущен Международной организацией гражданской авиации в 1977 году . Вероятной причиной катастрофы рейса TK 301, согласно окончательному отчёту, стала наледь на крыльях и слишком большой угол атаки при взлёте .

После катастрофы некоторые компоненты разбившегося самолёта были отправлены в компании « Rolls-Royce » и « Fokker » на экспертизу, которая не выявила никаких неисправностей . Согласно метеосводкам, температура в ночь перед полётом составляла 0 °C при 95 % относительной влажности воздуха. Следователи определили, что этих условий было достаточно для образования инея на крыльях и рулях высоты , поскольку именно это произошло с другим Fokker F28 несколько дней спустя в аналогичных условиях. Иней не был замечен командиром воздушного судна во время предполётного осмотра .

Расчёты, основанные на температуре и нагрузке, показали, что самолёт достиг своей взлётной скорости после 850 метров разбега по взлётной полосе. Параметрический самописец показал, что лайнер оторвался от ВПП после 980 метров разбега со скоростью 230 км/ч. Он разогнался до 246 км/ч, но затем его скорость уменьшилась до 230 км/ч и начал расти крен влево. Следователи объяснили это « бо́льшим, чем обычно »‎ углом атаки. Низкая высота полёта сделала восстановление нормального управления невозможным .

Раскрытие засекреченных данных в 1990 году

18 мая 1990 года газета Milliyet , основываясь на книге Kendini Yaşamak: Anılar , сообщила, что причиной катастрофы стало то, что пилоты рейса TK 301 были пьяны . Автор книги (Ферда Гюли, бывший министр транспорта Турции) написал, что у КВС Гюнайдина и бортинженера Парлакбилека при вскрытии в крови был обнаружен алкоголь. По его словам, он и премьер-министр Бюлент Эджевит хранили это в тайне, чтобы не потерять «доверие народа» и репутацию Turkish Airlines . Гюли также заявил, что спасательного оборудования в аэропорту было недостаточно, что привело к большему количеству жертв .

Эти заявления заставили вновь поднять тему катастрофы в Великом национальном собрании Турции. Министр транспорта _en раскрыл государственные архивы, связанные с авиакатастрофой. Документы подтвердили наличие алкоголя в крови как у КВС (240 мг/л), так и у бортинженера (190 мг/л). Однако, согласно документам, употребление алкоголя экипажем не было причиной катастрофы .

Комментарии

Примечания

Литература

• (англ.) // ICAO Circular Aircraft Accident Digest. — ICAO , 1977. — Vol. 21. — P. 109—115 .
• Gök, Kerem. (тур.) . — İlk baskı. — Ankara: Kanon Kitap, 2018. — ISBN 978-605-68644-1-4 .
• (тур.) // Millet Meclisi Tutanak Dergisi. — Türkiye Büyük Millet Meclisi (TBMM) , 1975. — Vol. 11. — S. 106—111 .

Ссылки

• (англ.) . Aviation Safety Network (ASN) .