Катастрофа Ил-18 под Ленинабадом — авиационная катастрофа , произошедшая в субботу 24 февраля 1973 года в Матчинском районе Ленинабадской области Таджикской ССР ( СССР ) с самолётом Ил-18В компании Аэрофлот , в результате чего погибли 79 человек.

Самолёт

Ил-18В с бортовым номером CCCP-75712 (заводской — 189001803, серийный — 018-03) был выпущен ММЗ «Знамя Труда» 12 февраля 1960 года и имел салон на 89 пассажиров. 25 февраля самолёт поступил в Душанбинский авиаотряд Таджикского управления гражданской авиации . На момент катастрофы авиалайнер имел 20 404 лётных часа и 9590 посадок .

Катастрофа

Самолёт выполнял рейс 630 ( Душанбе — Ленинабад — Москва ), а пилотировал его экипаж из 186 лётного отряда, состоящий из командира В. В. Шапошникова ,, второго пилота В. В. Тимошенко , штурмана Н. П. Оленича , бортмеханика В. П. Татаринцева и бортрадиста В. С. Ваганова . В салоне работали стюардессы Г. А. Безделова, Ю. Быкова и И. Большакова. В 07:06 (04:06 МСК) Ил-18 вылетел из аэропорта Душанбе по магнитному курсу 86°. На его борту находились 65 взрослых пассажиров, 5 детей и сопровождающий милиционер .

В 04:14 МСК самолёт прошёл траверз ДПРМ Душанбе на высоте 4500 метров, после чего направился на ОПРС , при этом поднимаясь до высоты 5700 метров. О занятии данной высоты экипаж доложил в 04:17:40, в ответ на что диспетчер дал им разрешение подниматься до эшелона 6600 метров, а также запросил расчётное время пролёта ОПРС Ура-Тюбе . Экипаж сообщил, что расчётное время — 04:30 МСК, после чего продолжил набирать высоту. В 04:21 с борта Ил-18 доложили о занятии высоты 6600 метров и о том, что полёт происходит между слоями облачности. После этого экипаж перешёл на связь с диспетчером Ташкент , а в 04:24 включил автопилот .

В 04:30, то есть в расчётное время, самолёт вошёл в район Ура-Тюбе, где следовало совершить правый разворот на 60° в сторону Ленинабада. Но вместо этого экипаж повернул только на 10°, после чего продолжал лететь в таком направлении около 3 минут на автопилоте с сохранением высоты 6600 метров при приборной скорости 470 км/ч. В 04:33:27 экипаж доложил о пролёте Ура-Тюбе и начале снижения по направлению на Листвянку . В ответ в 04:33:30 диспетчер разрешил им снижаться до высоты 4500 метров по данному направлению. Экипаж подтвердил получение информации, после чего при включённом автопилоте повернул самолёт на 15° .

После данного манёвра автопилот был отключён, после чего самолёт повернулся вправо на 60°, затем выведен из правого крена и введён в левый, который рос со скоростью 3—4°/сек, пока не достиг 90°, то есть крылья заняли вертикальное положение и подъёмная сила упала до нуля. Ил-18 вошёл в крутую левую спираль и понёсся к земле, разогнавшись до 840 км/ч при вертикальной скорости до 100 м/с. Перегрузки при этом достигли 4—4,4 g . Из-за колоссальных аэродинамических нагрузок на высоте 2200 метров у самолёта оторвало крылья, при этом вытекший из повреждённой топливной системы керосин воспламенился. В 07:37 по местному времени (04:37 МСК ) фюзеляж Ил-18 врезался в поле в Матчинском районе Ленинабадской области в точке 40°27′12″ с. ш. 69°22′50″ в. д. . Место падения находилось в 8,4 километрах юго-восточнее районного центра Бустона и в 38 километрах северо-западнее Ленинабада. Оба крыла лежали на расстоянии 500—630 метров от фюзеляжа, а общая площадь разброса обломков имела размеры 1200 на 550 метров. Все 79 человек на борту самолёта погибли . На момент событий это была крупнейшая авиакатастрофа в Таджикистане (на 2013 год — вторая) .

Причины

Расследование

По данным комиссии МГА было установлено, что все основные системы самолёта были исправны и работали нормально. Признаков усталостных трещин найдено не было, также как и не было найдено признаков заклинивания системы управления. Экипаж был подготовлен для выполнения полёта, а погодные условия были нормальными. Также в районе не проводилось никаких полётов военной авиации, в том числе и беспилотных летательных аппаратов, как и не проводилось стрельб .

Организация и управление воздушным движением в основном соответствовали установленным требованиям, но в то же время были отмечены отдельные ошибки диспетчера :

• не следил за движением самолёта на последнем участке полёта;
• не заметил уклонение самолёта от трассы;
• не заметил исчезновение отметки самолёта с экрана радиолокатора.

Заключение МГА

Заключения о причинах катастрофы сделано не было .

Заключение МАП

По мнению представителей МАП , пилоты совершали полёт с грубыми нарушениями и не контролировали фактическое нахождение самолёта. Так, о пролёте Ура-Тюбе пилоты сообщили лишь спустя 3 минуты, при этом не назвав фактическое время пролёта, а при проведении в районе РНТ Дальверзина правого поворота в сторону Листвянки и занятии курса 64° (вместо требуемого 115°) экипаж энергично перевёл самолёт в левый крен, тем самым введя его затем в крутое снижение. По мнению представителей МАП, такой манёвр можно объяснить дезориентацией экипажа, который понял, что летит совсем по другой трассе и решил с неё уйти. Так как самолёт в это время находился в облаках, то пилоты не могли определить своё положение в пространстве по горизонту и наземным ориентирам. При этом о своём уклонении с маршрута диспетчеру они не докладывали, чем значительно усложнили себе выход из создавшейся ситуации. Дальнейшие ошибочные действия экипажа ввели самолёт в глубокий левый крен. Когда пилоты поняли, что Ил-18 попал в крутую левую спираль, они попытались вывести его из неё с помощью руля высоты, что в данном случае было ошибкой, так как только увеличило крен и самолёт перешёл в ещё более интенсивное падение, а экипаж потерял контроль над управлением .

Таким образом, представители МАП сделали заключение, что катастрофа произошла в результате интенсивного развития левого крена, увеличения скоростного напора, числа М и перегрузки и значительного выхода этих параметров за максимально допустимые предельные значения и, как следствие, разрушения самолёта в воздухе .

Что до интенсивного развития левого крена, то тут возможны два варианта :

• могла кратковременно отказать дистанционная передача указателя резервного авиагоризонта АГД-1 при пилотировании по этому авиагоризонту левым лётчиком и отсутствии контроля за показаниями основных авиагоризонтов АГБ-2;
• экипаж был слишком напряжён из-за допущенных им отступлений и нарушений после пролёта Ура-Тюбе, при том что отсутствовал контроль со стороны авиадиспетчера.

См. также

• Катастрофа Ил-18 под Нюрнбергом
• Катастрофа Ил-18 под Семипалатинском
• Катастрофа Ил-18 под Калязином

Примечания