Ту-144 (по кодификации НАТО : Charger ) — советский сверхзвуковой пассажирский самолёт 1-го класса , разработанный КБ «Туполев» в 1960-х годах , производившийся в Воронеже . Первый испытательный полёт совершил 31 декабря 1968 года, что стало первым в мире полётом сверхзвукового пассажирского самолёта (британско-французский « Конкорд » совершил первый испытательный полёт 2 марта 1969 года). 5 июня 1969 года впервые в истории сверхзвуковой самолет пассажирской авиации преодолел звуковой барьер (первым был пикирующий на максимальной скорости с большой высоты дозвуковой DC-8 ).

Коммерческая эксплуатация началась в 1975 году и продолжалась до 1978 года.

История создания

5 ноября 1956 года в Великобритании Министерством снабжения создан Комитет по сверхзвуковым транспортным самолётам (Supersonic Transport Aircraft Committee — STAC), объединивший 9 крупнейших авиационных организаций страны для продолжения успешно начатого в стране внедрения реактивной коммерческой авиации и выбора проекта сверхзвукового самолёта. В 1960 году работа комитета основывалась на успешно испытанном с 1954 года проекте рекордного опытного истребителя фирмы , который впервые представил общие черты сверхзвуковых пассажирских самолётов: бесхвостка с крылом малого удлинения , со сложной передней кромкой, однокилевое оперение, высокое шасси и опускаемую переднюю часть фюзеляжа для обзора на посадке с большим углом атаки. Этот этап завершился выбором проектного предложения фирмы Bristol type 223 и поиском партнёров разработки столь крупного коммерческого предприятия. Чуть позже похожие работы начаты во Франции — проект фирмы Sud Aviation Super-Caravelle. В 1962 году правительства Великобритании и Франции объединили усилия для создания и производства самолёта . Так был создан проект сверхзвукового пассажирского самолёта « Concorde » (Согласие) . В те годы США , Великобритания и Франция уже очень тесно сотрудничали в разработке поколения реактивных и сверхзвуковых военных самолётов. В США развернули собственные работы, но их проекты существенно отличались размерами самолётов и заданными показателями. Американским проектом по созданию сверхзвукового пассажирского самолёта занималась авиакомпания Boeing . Согласно проекту, самолёт Boeing 2707 должен был иметь вместимость до 300 пассажиров и скорость до 3000 км/ч .

Советские специалисты знали о национальных британском и французском проектах сверхзвуковых пассажирских самолётов. Их макеты неоднократно выставлялись на международных авиационных салонах. В СССР велись собственные исследования облика такого самолёта в нескольких конструкторских бюро и исследовательских институтах. Эти исследования завершились 16 июля 1963 года с выходом постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР «О создании ОКБ А. Н. Туполева СПС Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолётов» ^{[ первичный источник ]} .

К 1965 году выбрано предложение ОКБ, которое в целом напоминало проект Concorde. На Парижском авиасалоне 1965 года сделано предложение европейским разработчикам о совместной разработке пассажирского самолёта, которое было принято французской стороной англо-французской разработки. С 1965 года проводились консультации с французскими разработчиками Concorde; более десятка встреч и по 65 докладов с каждой стороны . Впрочем, одновременно во Франции шли громкие шпионские скандалы, связанные в том числе и с этим сотрудничеством. Например, выслан из страны представитель Аэрофлота Сергей Павлов, обвинённый в вывозе документации Concorde .

Туполевское ОКБ выбрано как одно из самых опытных в создании пассажирских самолётов, особенно реактивных. Уже летали Ту-104 , Ту-114 , Ту-124 , готовились к производству Ту-124А (будущий Ту-134 ) и Ту-154 . К тому же в ОКБ имелся немалый задел в освоении сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22 . 16 июля 1963 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 798—271. Правительственное задание предусматривало создание сверхзвукового лайнера с крейсерской скоростью полёта 2300—2700 км/ч, практической дальностью 4000—4500 километров с 80—100 пассажирами на борту, либо 6000—6500 километров с дополнительными топливными баками и 50 пассажирами на борту. ^{[ источник не указан 1876 дней ]}

Ведущим конструктором по самолёту назначен сын Андрея Николаевича — Алексей Андреевич Туполев (с 1973 года , с 1979 года — Валентин Близнюк ). Общее руководство осуществлял Андрей Туполев. Разработка двигателя поручалась ОКБ Николая Кузнецова.

Для испытания крыла Ту-144 на основе лёгкого истребителя с 1964 разрабатывался и построен опытный самолёт МиГ-21И , полетевший в 1968 году . В Великобритании на основе Fairey Delta 2 построен и летал опытный самолёт BAC 221 того же назначения.

Строительство первого опытного самолёта Ту-144 началось в 1965 году , вместе со вторым планером для статических испытаний.

11 декабря 1967 года «Конкорд» был впервые представлен публике, после чего ЦК КПСС было подписано предписание поднять Ту-144 в воздух до конца 1968 года .

Первый полёт опытного Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года , на два месяца раньше Конкорда . Выполнил его лётчик-испытатель ОКБ А. Н. Туполева Эдуард Елян .

До Ту-144 звуковой барьер преодолел американский дозвуковой лайнер Douglas DC-8 , достигший 21 августа 1961 года скорости М =1,012 в полёте со снижением с высоты 12 500 м . Этот полёт был экспериментальным и выполнялся для исследования прочностных характеристик самолёта. 5 июня 1969 года на высоте 11000 метров Ту-144 развил скорость выше звуковой. 25 мая 1970 года самолёт разогнался до числа Маха больше 2 на высоте 16 300 м со скоростью 2150 км/ч.

Тем не менее рекорды опытного образца стали лишь началом доработки конструкции серийного самолёта Ту-144С , строительство которого начато в 1968, а завершено в начале 1971 года. Переработка явно делалась с учётом недавнего англо-французского опыта. Первый его полёт состоялся 1 июня 1971 года, спустя два с половиной года после полёта опытного самолёта. Наиболее существенные изменения второго лётного образца, самолёта первой серии :

• Увеличена длина фюзеляжа, вместимость доведена до 150 пассажиров, улучшена аэродинамическая форма носовой части.
• Внедрено переднее многосекционное оперение-дестабилизатор, выдвигающееся из фюзеляжа на взлётно-посадочных режимах (их называли «усы») для балансировки самолёта при отклонённых элевонах . Это улучшило манёвренность и уменьшило скорость при посадке. Лётные эксперименты с таким оперением велись в 1969 году во Франции (Dassault Milan). В итоге, посадочная скорость Concorde на 15 % выше Ту-144С, что усложнило его сертификацию для аэропортов. Ту-144С мог использовать 18 аэропортов СССР .
• Форма крыла в плане стала ближе к «готической» для улучшения аэродинамики на крейсерском режиме ( M =2,2): стреловидность передней кромки наплывной части уменьшили до 76°, а консольной увеличили до 57°. Увеличили площадь крыла и коническую крутку консолей, с учётом их изгиба на крейсерском режиме полёта, уменьшив аэродинамические потери на балансировку.
• Парные гондолы двигателей немного раздвинули (меньше, чем на Concorde), освободив от них фюзеляж, разгрузив его от нагрева и вибрации. Изменили нижнюю поверхность крыла в месте расчётной области поджатия потока, увеличили щель между ней и верхней губой воздухозаборника, что увеличило поджатие потока на входе в воздухозаборники на крейсерском режиме.
• Полностью изменили шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к восьмиколёсной тележке. Изменилась и схема уборки носовой стойки.
• Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к росту взлётной массы самолёта со 150 до 190 т (на 27 %).

Постройка

Производство самолёта развернули на Воронежском заводе № 64 . Всего построено, с 1968 по 1984 год:

• Серия 0: 2 планера, 1 лётный. Регистрационный номер СССР-68001 и второй планер для статических испытаний.
• Серия 1: 4 планера, 2 лётных. СССР-77101 — эталон для серийного производства, после программы испытаний Ту-144 использовался для лётных экспериментов программы создания Ту-160 . СССР-77102 разбит на Парижском авиасалоне 3 июня 1973 года . Третий планер для испытаний герметичности под давлением. Четвёртый — нагрузочный стенд, разрушен при испытаниях.
• Серия 2: 2 планера, оба лётные. СССР-77103 использовался для лётных испытаний. В частности, для сертификационных облётов аэропортов СССР. СССР-77104 (изменён на СССР-77144 ) передан исполнителю для опытной эксплуатации, числился за КБ Туполева. Списан по выработке ресурса, налёт 497 часов (99 % от назначенного).
• Серия 3: 1 лётный планер. СССР-77105 построен и переделан в Ту-144Д для испытаний.
• Серия 4: 2 лётных планера. СССР-77106 впервые повёз пассажиров. Ныне памятник в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ . СССР-77108 использовался для доводки АБСУ-144, потом возил почту. Передан на хранение в Куйбышев (ныне Самара) .
• Серия 5: 3 планера, 2 лётных. СССР-77107 самолёт для лётных испытаний. Теперь памятник в Казани . СССР-77109 летал в гражданской авиации, затем передан в СибНИА в Новосибирск для ресурсных испытаний, разрушен. Третий тоже разрушен после статических испытаний в Новосибирске.
• Серия 6: 2 лётных планера. СССР-77110 летал в гражданской авиации, а после передан в ЛИИ , где переоборудован в опытный постановщик помех для ВМФ. После окончания программы испытаний передан в Ульяновск , где установлен как памятник . Ту-144Д СССР-77111 — первый серийный Ту-144Д. Катастрофа во время испытательного полёта 23 мая 1978 года под Егорьевском .
• Серия 7: 1 лётный планер. Ту-144Д СССР-77112 выполнил 50 испытательных полётов на авиалинии Москва-Хабаровск, затем использовался как донор запчастей. В 2000 году продан в частный Музей техники в Зинсхайме за $500 тысяч.
• Серия 8: 2 лётных планера. Ту-144Д СССР-77113 во время испытательного полёта выполнил вынужденную посадку на авиабазе Энгельс после разрушения двигателя в полёте, пожара и отказа двух двигателей. Порезан на площадке КБ Туполева. Ту-144Д СССР-77114 (изменен на RA-77114 ) в 1996 году переоборудован в Ту-144ЛЛ с двигателями НК-32-1 . Самолёт использовался для программы NASA (выполнил 32 полёта). Установлен в качестве памятника в Жуковском .
• Серия 9: 2 планера, 1 лётный. Ту-144Д СССР-77115 почти не летал (налёт 39 часов). Использовался в программе подготовки экипажа « Бурана ». Выставляется и открыт для посещения зрителями во время проведения авиасалонов « МАКС » . Ту-144Д СССР-77116 до лётного состояния не доведён. В 1990-х разобран на металл.
• Разобраны ещё три новых планера разной степени готовности.

Все самолёты выполнили 2556 вылетов и налетали 4300 часов.

Общие особенности конструкции

Проектирование самолёта велось «отделом К» ОКБ-156.

Многие конструктивные решения по Ту-144 принимались на основе опыта проектирования и постройки самолётов типа Ту-22 , М-50 (КБ Мясищева), нереализованном проекте «135», а также беспилотных самолётов разработки «отдела К». В то же время, в новом самолёте во многом были использованы самые передовые на то время научно-технические решения.

Самолёт представляет собой низкоплан , выполненный по схеме бесхвостка , с четырьмя маршевыми двухконтурными турбореактивными двигателями в нижней части фюзеляжа и вспомогательной силовой установкой . Носовая часть фюзеляжа выполнена отклоняемой на взлёте и посадке. Шасси трёхопорное, с выпускаемой предохранительной хвостовой пятой.

С целью повышения надёжности на самолёте применялось четырёхкратное резервирование всех основных систем самолёта: электрической, гидравлической и системы управления полётом .

Нормальный взлётный вес самолёта — 180 тонн, нормальный посадочный — 120 тонн.

Самолёт не имел таких элементов конструкции крыла, как закрылки и предкрылки , но имел убираемое в полёте переднее горизонтальное оперение, на жаргоне именуемое «усы» или «ушки» . При переходе на сверхзвуковой режим осуществлялась сложная процедура перекачки топлива в задний центровочный бак для компенсации смещения центра давления воздуха и возникающего при этом момента на пикирование. В полёте на сверхзвуковой скорости рекомендовалось лишний раз не менять установившийся режим двигателей, а для стабилизации числа М пользоваться элевонами , при этом менялась высота полёта. Самолёт не имел реверса тяги двигателей, но имел мощные дисковые тормоза с принудительным воздушным охлаждением. Гашение скорости при приземлении, по усмотрению командира экипажа, осуществлялось выпуском тормозного парашюта .

Высокие температурные нагрузки при сверхзвуковом полёте породили необходимость использования не использующихся в обычной авиации материалов. Самолёт требовалось заправлять особым видом топлива Т-6, применяемом для сверхзвуковой авиации, в двигателях использовалось синтетическое моторное масло, хвостовая часть фюзеляжа обшивалась тонкими листами нержавеющей стали, элементы мотогондол делались из титана , для иллюминаторов применялось специальное термостойкое фторсодержащее оргстекло.

Первые самолёты достаточно сильно различались по конструкции и по составу оборудования с последующими построенными.

Планер

Всего было построено 9 серий, включая одну опытную машину нулевой серии, одну опытную первой серии, четыре планера для статических и нагрузочных испытаний. Всего 21 планер, из которых 17 самолётов, последний был не достроен и никогда не летал (то есть по факту — 16 летающих машин).

Планер Ту-144 выполнен из теплостойкого алюминиевого сплава АК4-1 и, частично, из сплавов ВАД-23 и ОТЧ-1. Остекление иллюминаторов — из теплостойкого фторакрилатного оргстекла типа Э-2.

Фюзеляж круглого в плане сечения конструктивно делится на три части: носовую, центральную и хвостовую. Силовой набор — из шпангоутов , балок и стрингеров . Носовая часть фюзеляжа посредством электропривода (сдвоенного электромотора) отклоняется на 11° при взлёте и на 17° при посадке, освобождая при этом переднее остекление кабины пилотов, что обеспечивало нормальный обзор вперёд. Также имеется резервный привод носа от аварийного баллона с азотом под давлением 150 кг/см².

В центральной части расположена пассажирская кабина, которая вместе с носовой частью образует единый гермоотсек. Пассажирская кабина разделена на три пассажирских салона. Правый ряд имел блоки по три кресла, левый — по два, в хвостовой части третьего салона несколько рядов имели блоки по два кресла слева и справа. В первом салоне устанавливались сдвоенные кресла повышенной комфортности. На левом борту фюзеляжа были установлены две эксплуатационные двери для прохода в салоны. Также имелись служебные двери: две в хвостовой части фюзеляжа слева и справа, и по одной справа в середине и впереди. Для аварийного выхода на крыло имелось по люку справа и слева, также на некоторых машинах имелся слева внизу люк аварийного покидания для экипажа, сделанный как глухой тоннель сквозь передний грузовой отсек. В Монинском экземпляре такого тоннеля не было, и люк, открываемый снизу, даёт свободный доступ в передний грузовой отсек (впрочем, во многом заполненным нестандартным центровочным баком для авиакеросина).

Хвостовую часть фюзеляжа занимает топливный кессон-бак и отсек тормозного парашюта.

Кабина на опытных машинах выполнена на четырёх членов лётного экипажа: командира, второго пилота, бортинженера и инженера-экспериментатора. На серийных машинах планировался экипаж из трёх человек, но из-за технических проблем с навигационно-пилотажным комплексом дополнительно ввели штурмана. Все члены экипажа могут штатно экипироваться высотно-компенсирующими костюмами ВКК-6М. При полётах на высотах до 12 км ВКК могут не применяться, но для каждого члена экипажа предусмотрена кислородная маска КМ-32.

Крыло много лонжеронной конструкции образовывалось из симметричных профилей и имело сложную крутку в двух направлениях: в продольном и поперечном. Первоначально это было треугольное крыло оживальной формы с углом стреловидности по передней кромке 78° — для передней наплывной части и 55° — для задней базовой части. По всей задней кромке имелись четырёхсекционные элевоны. Центральная часть крыла и элевоны изготовлялись из титановых сплавов, остальная обшивка крыла — из сплошных цельнофрезерованных плит, изготовленных из алюминиевых сплавов. В дальнейшем, по результатам испытаний машины «044», крыло было полностью переделано, изменился его профиль и площадь, стреловидность наплывной части по передней кромке уменьшили до 76 градусов, а базовой увеличили до 57 градусов, увеличили коническую крутку законцовок . Теперь крыло обеспечивало самобалансировку на крейсерском полётном режиме с минимальными потерями качества, с учётом оптимизации по полётным деформациям крыла.

Площадь крыла составляет 503 м ² , размах — 28 м. Углы отклонения элевонов по тангажу ±22°, по крену — ±19°.

По результатам испытаний первой машины диаметр фюзеляжа был увеличен на 50 мм (до 3300 мм), добавлены две вставки в фюзеляж — спереди 2610 мм, в хвостовой части — 870 мм. В передней части фюзеляжа было установлено многощелевое выдвижное крыло, предназначенное для повышения общей подъёмной силы на взлёте и посадке.

Хвостовое оперение с двухсекционным рулём направления. Кессон киля использовался в качестве балансировочного топливного бака. Площадь киля без учёта форкиля составляет 49,24 м ² .

Силовая установка

Специально для самолёта был разработан двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой НК-144 КБ Н. Д. Кузнецова. Двигатель создавался на базе газогенератора НК-8 и наработок по НК-6 . Дальнейшим развитием НК-144 стали двигатели НК-22 , НК-25 и НК-32 , и поныне поднимающие в воздух самолёты Ту-22М3 и Ту-160. НК-144 оказался пока единственным в истории авиации двухконтурным двигателем с форсажной камерой, штатно применяемым на серийном пассажирском самолёте. Форсаж выполнен регулируемым и позволял менять максимальную мощность двигателя перемещением РУД .

Четыре двигателя НК-144 на первом самолёте установили «пакетом» в нижней задней части фюзеляжа. Сопла двигателей выступали за заднюю кромку крыла, так как первоначально планировалось установить на внешние двигатели устройство реверса. В дальнейшем от разработки реверса пришлось отказаться, и для сокращения пробега установили парашютную тормозную систему.

Позже двигатели были доработаны до модификации НК-144А (самолёты Ту-144С). Однако они не удовлетворяли заказчика, в первую очередь по расходу топлива, что ограничивало дальность полёта. Решено было возобновить работы по мощному бесфорсажному двигателю. В ОКБ-36 под руководством П. А. Колесова началось проектирование одноконтурного ТРД РД-36-51 для Ту-144 с максимальной взлётной тягой 20000 кгс и ожидаемым удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме полёта 1,23 кг/(кгс⋅ч). Работы по РД-36-51 шли одновременно с проектированием другого мощного одноконтурного ТРД РД-З6-41 для дальнего сверхзвукового ударного самолёта Т-4 ОКБ П. О. Сухого.

На строящихся в серии самолётах мотогондолы разнесли в стороны, их воздухозаборники, силовые шпангоуты и системы доработали для возможности установки в ходе производства двигателей одного из двух типов — НК-144 или РД-36-51 А. В дальнейшем самолёт с двигателями РД-36-51А получил шифр Ту-144Д.

Каждый двигатель имеет собственный регулируемый воздухозаборник прямоугольного сечения с верхней горизонтальной подвижной панелью клина, тремя створками подпитки сбоку и нижней створкой перепуска. При скорости М = 2,2 степень сжатия воздуха в воздухозаборнике равна 10:1, при этом температура воздуха в канале в/заборника составляет +135 °С, при наружной температуре на эшелоне −57 °С.

Эксплуатационные ограничения по двигателям НК-144А :

• На земле максимальный форсажный режим двигателей ограничен по времени работы — 5 мин.
• На взлёте: внешние двигатели (№ 1 и № 4) — 30 мин, внутренние двигатели (№ 2 и № 3) — 10 мин (из-за ограничений по температуре хвостовой части фюзеляжа +120 °С).
• В горизонтальном полёте: крейсерский форсажный режим — не более 3 часов, максимальный форсажный режим: внешние двигатели — не более 20 мин, внутренние двигатели — не более 10 мин.

Вспомогательная силовая установка . В блоке мотогондол 3 и 4 СУ между двигателями установлена вспомогательная силовая установка ТА-6А, обеспечивающая энергией самолёт на земле и в аварийных случаях — в полёте, до высоты 3000 м.

Топливная система

На первой машине в крыле имелось 18 баков с заправочной ёмкостью около 70 000 кг.

На серийном Ту-144 (в соотв. с Руководством по эксплуатации кн. 4) восемь групп баков: 1-й лев. и прав., 2-й лев. и прав., 3-й лев., средн. и прав., 4-й лев. и прав, 5-й лев и прав., 6-й, 7-й, 8-й; расходные баки — РБ № 1, РБ № 2, РБ № 3 и РБ № 4. Балансировочные баки № 1 и 2 (передние) и № 8 в корме. Балансировочные баки использовались при смене полётного режима (переходе на сверхзвук и обратно). Топливной системой управляет электронная система управления и измерения топлива СУИТ1-2Б. Также установлены четыре расходомера РТ-31. В качестве перекачивающих установлены центробежные топливные насосы ЭЦН-321М и струйные насосы СН-3Ф.

В качестве топлива применялся авиационный керосин Т-6 или Т-8 с азотированием.

Гидросистема

Четыре параллельно работающие гидросистемы с нормальным давлением нагнетания 210 кг/см². Баки гидросистем 1—2 и 3—4 объединены. В первом баке 75 литров гидравлического масла, во втором 71 л. В качестве резерва используются две турбонасосные установки ТНУ для 2 и 4 г/систем, работающие на отбираемом от ВСУ воздухе. При необходимости 2 и 4 г/с могут быть закольцованы с 1 и 3.

Шасси

Передняя опора с двумя спаренными колёсами КН-17 950×300 мм. Стойка убиралась в нишу против потока. Поворот колёс от педалей путевого управления. Углы поворота передних колёс: на рулении — ±60°, на разбеге и пробеге — ±8°, при буксировке самолёта — режим свободного ориентирования.

Основные стойки строились в двух вариантах: первоначально на каждой основной опоре было по три четырёхколёсных тележки (двенадцать колёс), при этом стойки убирались в крыло. Затем тележки переделали в двухосные восьмиколёсные, с уборкой в ниши шасси между каналами в/заборника, причём тележки поворачиваются в поперечной плоскости на 90°. Колёса — КТ-160 950×400 мм. Колея шасси — 6,05 метра.

Противообледенительная система

Включает обогрев коков ВНА двигателей, электроподогрев кромок воздухозаборников, приёмников давления ППД-5, ППД-1, ПВД-19-1, датчика угла атаки ДУА из к-та системы АУАСП-21кр, электрообогрев лобовых стёкол лётчиков. Датчик обледенения самолёта — радиоизотопный РИО-4, датчики обледенения двигателей — типа ДО-206-2 (установлены только на 3 и 4 двигателе).

Оборудование

Состоит из системы электроснабжения, приборного оборудования, самописцев, радиоэлектронного оборудования, системы автоматического управления АБСУ-144 , навигационно-пилотажного комплекса НПК-144, электронной системы управления двигателями и топливной автоматики.

Первичная сеть переменного тока стабильной частоты, четыре генератора 200 вольт 400 гц на двигателях и генератор ВСУ, в резерве электромашинный преобразователь ПО-500. Генераторы переменного тока подключены на гидравлические приводы постоянных оборотов (кроме генератора ВСУ). Сеть постоянного тока питается через четыре выпрямительных устройства, в качестве резерва применяются четыре бортовые аккумуляторные батареи. Вторичная сеть 36 вольт питается от трёхфазных трансформаторов — основных № 1 и № 2, ещё два трансформатора — в резерве; также применяется электромашинный преобразователь ПТ-1000ЦС (ПТ-500ТУ). Все питающие сети делятся на левые и правые.

Автоматическая бортовая система управления, первоначально АБСУ-004, затем — АБСУ-144, для того времени была достаточно революционной. Она обеспечивала автоматический полёт со стабилизацией угловых положений, высоты и скорости, а также управление от навигационного комплекса. В проводку управления были установлены механизмы триммирования и полётные загружатели. Имелась система автоматической балансировки. Новинкой была встроенная система автоматического контроля исправности и предполётной проверки АБСУ (СВК — система встроенного контроля). Для повышения надёжности система выполнена с четырёхкратным резервированием. На АБСУ-004 было введено полётное ограничение на использование всех автоматических режимов (отключены), кроме режима стабилизации приборной скорости.

Комплекс НК(НПК)-144 был построен на базе БЦВМ « Орбита ». Также в комплекте имелся вычислитель ВНПК-Д, гироинерциальная система «Радуга» (ГИС-1 и ГИС-2), резервная курсовая система, пульты и блоки. Комплекс устанавливался для отработки, начиная с самолётов второй серии (испытания на с-те № 10021), затем на все последующие машины. НПК предназначен для постоянного вычисления пилотажно-навигационной информации и выдачи её потребителям, а также индикации лётчикам текущего местоположения самолёта на проекционном индикаторе навигационной обстановки (блок ПИНО), в дальнейшем заменён на автоматический навигационный планшет ПА-3 (как на Ту-22М ).

Приборное оборудование: система воздушных сигналов СВС-30-3; автомат углов атаки и перегрузок АУАСП-21кр; измерительная аппаратура ИА-16 (термометр температуры торможения), тахосигнальная аппаратура ВСУ ТСА-6М и др.

Приборы в кабине экипажа: плановый навигационный прибор ПНП-1, прибор командный пилотажный ПКП-1 (из к-та АБСУ-004) или ПКП-72, ПНП-72 из к-та АБСУ-144; указатель скорости УС-И; вариометр ВАР-30; электрический указатель поворота ЭУП-53МК; указатель углов атаки и перегрузок УАП из к-та АУАСП-21кр; указатель скорости и числа М УСО-5; указатель скорости УС-1600К; индикатор вертикальных режимов ИВР; указатель угла тангажа УУТ-144; указатель положения элевонов ИП-32-12 из к-та УП-32-12; указатель высоты УВО-5-1 из к-та СВС; авиагоризонт АГР-144; авиагоризонт резервный АГР-72; индикатор РМИ-2 из к-та РСБН; указатель положения РВ ИП-21-05 из к-та УП-21-05; указатель положения РН ИП-21-03 из к-та УП-21-03, высотомер-футомер ВТФ-80К; манометры гидросистем УИ1-340К 2 сер. (из к-та ДИМ2-240ТС); указатели манометров в г/с тормозов УИ1-150К 2 сер. (из к-та системы 75Т-185); указатель манометра аварийного торможения УИ1-240к 2 сер. (к-т ДИМ-240К); индикатор положения стреловидности переднего крыла ИП-33-14; указатели расхода воздуха УРВК-44; указатели положения регулятора тяги УПРТ-82, измеритель ИТА-6М из к-та ТСА-6М, указатель температуры ТУЭ-48; индикатор кислорода ИК-52; указатель высоты и перепада УВПД-5-0,8 и др.

Радиосистема ближней навигации РСБН-8С . Радиокомпас АРК-15. Два радиовысотомера малых высот РВ-5.

Магнитофон МС-61Б. Аппаратура речевой информации РИ-65. Самолётный ответчик СОМ-64-144. Система госопознавания — «изделие 020», обязанность подрыва ответчика при аварийной посадке была возложена на бортинженера.

Радиолокационная станция типа « Гроза-144 ». Связные станции — КВ станция «Микрон» и УКВ станция — «Ландыш».

Аварийный регистратор полётных параметров типа МСРП-12-96.

Эксплуатация

Практически все находящиеся в эксплуатации самолёты, в том числе возившие пассажиров, числились за КБ Туполева. Даже пассажирские перевозки выполнялись лётчиками-испытателями этого КБ.

Ограничения в эксплуатации

В соответствии с требованиями РЛЭ , были запрещены полёты: ночью, в условиях обледенения, взлёт с мокрой ВПП. Самолёт имел назначенный ресурс по планеру — 500 часов налёта, а, например, срок службы планера лайнера Ту-134 , спроектированного в то же время, ограничен 55 000 лётных часов, при 40 годах использования .

Коммерческая эксплуатация

В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску ). Информация должна быть проверяема , иначе она может быть удалена. Вы можете статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок . ( 5 февраля 2018 )

Первый рабочий рейс — 26 декабря 1975 года по маршруту Москва — Алма-Ата , самолёт перевёз почтовые отправления .

Летом 1977 года Леонид Брежнев совершает государственный визит во Францию, где ему демонстрируют «Конкорд», который уже год как выполняет пассажирские рейсы в Бахрейн и Рио-де-Жанейро . Брежнев приказывает министру гражданской авиации СССР Б. Бугаеву начать подготовительные работы по выходу Ту-144, выполняющего пока только грузовые рейсы, на пассажирские трассы.

Одновременно с этим ведутся работы по созданию модификации Ту-144Д (доработанный) со значительно увеличенной дальностью полёта, чтобы самолёт был способен соединить с Москвой дальние города без промежуточных посадок. Для этого Ту-144 должны оснастить новыми двигателями РД-36-51А , разработанными в ОКБ П. А. Колесова .

Кузнецов Борис Фёдорович, командир Домодедовского экипажа № 1, совершил первый рейс № 499, на Ту-144, по маршруту Москва-Алма-Ата, 1 ноября 1977 г.

Начало пассажирской эксплуатации Ту-144 было приурочено к 60-й годовщине Октябрьской революции . Регулярные рейсы выполняли только два самолёта — рег. № СССР-77109 и № СССР-77110. Билет на этот рейс стоил 83 рубля 70 копеек, тогда как обычный тариф между Алма-Атой и Москвой был равен 62 рублям . Этот рейс получил № 499 (из аэропорта Домодедово) и № 500 (из Алма-Аты), выполнялся раз в неделю по вторникам и являлся единственным из более чем десяти рейсов в Алма-Ату из Москвы, эксплуатацию которого осуществлял не Алма-Атинский авиаотряд Казахского управления гражданской авиации СССР, а Домодедовский отряд Московского авиаузла. Полёты на расстояние 3260 км на высоте 16—17 тыс. м со скоростью 2000 км/ч выполняли один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек .

При разработке будущего сверхзвукового пассажирского лайнера на него возлагали большие надежды. Самолёт должен был преодолевать расстояния протяжённостью в 5—6 тысяч километров за несколько часов без промежуточных посадок. Самым продолжительным беспосадочным регулярным рейсом Ту-144 должен был стать маршрут Москва — Хабаровск протяжённостью 6250 км, однако из-за ряда техническим проблем это оказалось невозможным . Самый продолжительный рейс с посадкой ^{[ чей? ]} — по маршруту Париж — Новосибирск — Токио общей протяжённостью 11 200 км; чуть короче маршрут Москва — Азорские острова — Гавана (10 400 км) .

Однако, кроме демонстраций на салоне в Ле-Бурже, Ту-144 не покидали пределы СССР и на международные воздушные трассы так и не вышли. Недолгая пассажирская эксплуатация данного самолёта ограничилась рейсами из Москвы в Алма-Ату, прежде всего, из-за использования двумя эксплуатируемыми самолётами двигателей НК-144 А, значительно уменьшавшими дальность полёта с полной нагрузкой.

Все рейсы на Ту-144 выполнялись только лётчиками-испытателями КБ Туполева в качестве КВС, пилоты «Аэрофлота» были только вторыми пилотами. Резерва топлива не было: если бы основной аэропорт в Алма-Ате не принимал, а единственный запасной в Ташкенте закрылся по метеоусловиям, то сажать лайнер было бы негде. Диспетчеры каждые 10—15 минут отслеживали, какие условия для приёма самолёта в обеих столицах советских республик .

Коммерческая карьера Ту-144 была недолгой. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами 23 мая 1978 года экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. 1 июня 1978 года , всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, «Аэрофлот» прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы. Непосредственным поводом для прекращения пассажирских полётов послужила катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д, произошедшая неделей ранее . Более основательной причиной отказа от пассажирской эксплуатации называется нерентабельность . Доходы от продажи билетов не покрывали даже незначительной части эксплуатационных расходов, вызванных высоким удельным расходом топлива в крейсерском режиме и очень сложным техническим обслуживанием этих самолётов. Значительное повышение стоимости билетов в СССР, где не было класса богатых людей (в отличие от западных потребителей «Конкорда»), не имело перспективы. Кроме того, малая дальность полёта первых модификаций (3—4 тыс. км), которую могли позволить двигатели НК-144А, и меньшая, чем у «Конкорда», дальность с новыми двигателями РД-36-51А (5 тыс. км) также ограничивали или усложняли и удорожали (при промежуточных посадках) возможности пассажирской эксплуатации как в стране, так и за её пределами на длинных межконтинентальных и трансконтинентальных маршрутах, где целевое сокращение времени полёта особенно ощутимо при сверхзвуковой скорости. Тем не менее, возможное возобновление эксплуатации «Аэрофлотом» Ту-144 планировалось. Вплоть до середины 1980-х годов в Воронеже продолжалось строительство новых экземпляров самолётов ^{[ неавторитетный источник ]} .

Впоследствии Ту-144Д использовался только для некоторых срочных и специальных грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском и др.

В общей сложности Ту-144 совершил 102 рейса под флагом «Аэрофлота», из них 55 — пассажирских (было перевезено 3284 пассажира, для сравнения — «Конкорд» за время эксплуатации перевёз 2,5 млн пассажиров ).

Прекращение работы над Ту-144

После смерти Брежнева отношение к самолёту у нового руководства страны изменилось. Предпочтение было отдано более простым и надёжным дозвуковым широкофюзеляжным Ил-86 . В начале июля 1983 года вышло постановление правительства о прекращении работ по Ту-144. Постройка последних двух экземпляров с бортовыми номерами 77115 и 77116 была прекращена в Воронеже в 1984 году, причём последний никогда не летал и был разобран в середине 90-х годов.

В последующие годы некоторые из оставшихся самолётов Ту-144 использовались для срочных грузовых и почтовых рейсов между Москвой и Хабаровском, тренировочных полётов лётчиков-испытателей ЛИИ по программе подготовки к полётам на многоразовом космическом корабле « Буран » , а также для испытаний силовых агрегатов для перспективного стратегического бомбардировщика Ту-160 .

«Летающая лаборатория»

В 1980-е годы самолёт с бортовым номером 77114 имел обозначение Ту-144Д и использовался для полётов в научных целях. На борту самолёта-лаборатории проводились радиологические исследования, в том числе по распространению радиации в целях оценки и устранения последствий Чернобыльской катастрофы . Прекратил полёты 27 февраля 1990 года, планер имел налёт 82 часа 40 минут, из них 28 часов на сверхзвуковых скоростях.

В 1993 году Ту-144 б/н 77114 выставлялся на статической экспозиции авиасалона « МАКС », но после этого снова вернулся к полётам .

В 1993 году был подписан договор о использовании научно-исследовательского потенциала этого самолёта в интересах НАСА и « Боинг », для чего была проведена значительная техническая модернизация самолёта .

С 1996 по 1999 годы значительно модифицированный Ту-144Д (№ 77114) под названием Ту-144ЛЛ (« Летающая лаборатория ») использовался американским космическим агентством НАСА и авиакомпанией «Боинг» для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолёта . На Ту-144ЛЛ были установлены двигатели НК-32-1 (аналогичные используемым на Ту-160 ) в связи с отсутствием пригодных к эксплуатации НК-144 или РД-36-51 , разнообразные датчики и испытательная контрольно-записывающая аппаратура. В полу 1-го салона была организована шахта аварийного покидания самолёта вниз, напрямую через грузовой люк. Пассажирские кресла на этот борт никогда не устанавливались, он был произведён уже после прекращения пассажирских полётов . Из-за более мощных двигателей хвост фюзеляжа был дополнительно к имеющимся обшит пластинами нержавеющей стали. После завершения полётов двигатели и записывающая аппаратура были демонтированы.

Во время полётов в качестве модификации ЛЛ самолёт получил собственное имя «Москва» .

По окончании научной программы США хотели выкупить этот самолёт и вывезти его к себе, но договор не был подписан, в том числе потому, что на летающий образец Ту-144 были установлены такие же двигатели, которые использовались на военном Ту-160, являвшимся на тот момент сугубо секретным .

Военные проекты

После прекращения пассажирских перевозок на Ту-144 представителями ОКБ Туполева предпринимались неоднократные попытки продолжения программы Ту-144 уже на военном поприще. Было проработано несколько проектов применения самолёта, но все они не вызывали заинтересованности у командования ВВС, которое прекрасно понимало всю сложность эксплуатации этого самолёта, да ещё и с сомнительными боевыми характеристиками. До практических испытаний дошёл только один проект — постановщик электронных помех на базе Ту-144, под который был оборудован борт с зав. № 06-1 с регистрационным номером СССР-77110. В случае удачных испытаний Ту-144ПП должен был поступить на вооружение авиации ВМФ , командование которой по разным причинам не смогло отказаться (в основном, из-за жёсткого давления руководства МАП) от неперспективной машины. Несмотря на проведённый с отрицательным результатом цикл испытаний самолёта на Северном флоте, финансирование проекта продолжалось, и на одном из аэродромов ВВС Тихоокеанского флота началось расширение аэродромной инфраструктуры и строительство капитального жилья. С распадом СССР строительство было заморожено, а проект окончательно похоронен.

Лётные происшествия

Катастрофа в Ле-Бурже 1973 года

3 июня 1973 года Ту-144 № 77102 разбился во время показательного полёта на авиасалоне в Ле Бурже . Погибли все шесть членов экипажа (Герой Советского Союза заслуженный лётчик-испытатель М. В. Козлов , лётчик-испытатель В. М. Молчанов , штурман , заместитель главного конструктора инженер генерал-майор В. Н. Бендеров , ведущий инженер и бортинженер ) и 8 человек на земле.

По версии, появившейся после крушения, причиной катастрофы считают слишком резкий манёвр, который экипаж должен был совершить во избежание столкновения с неожиданно появившимся французским « Миражом » (задача лётчика которого была сфотографировать советский Ту-144 в полёте), нарушение системы управления, либо же недопустимость для конструкций планера самолёта манёвра, который экипаж попытался совершить .

Причины катастрофы были засекречены, что привело к потоку спекуляций на эту тему. Так в 2005 году в фильме Алексея Полякова «Битва за сверхзвук. Правда о Ту‑144» Эдгар Крупянский (на момент создания Ту-144 — заместитель начальника испытательной базы ОКБ Туполева) сказал о них так: «На машине (Ту-144) были такие блоки, которые впервые поставлены на борт для испытания» .

Высказывалась также версия, что кинокамера, которую имел при себе руководитель испытаний генерал-майор В. Н. Бендеров, выпав из рук, сместила и заблокировала штурвальную колонку, в результате самолёт выполнил манёвр на запредельном режиме и разрушился, но она не подтвердилась записями аварийного самописца . В официальном сообщении упоминалась возможность падения непривязанного члена экипажа с кинокамерой. Однако, как сказано в том же сообщении, «не было найдено никакого материального доказательства», чтобы подтвердить или опровергнуть эту гипотезу, поэтому «причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело было закрыто» .

Несмотря на катастрофу 1973 г., позже самолёт был вновь показан на авиасалоне в Ле-Бурже в 1975 и 1977 гг.

Катастрофа в испытательном полёте 23 мая 1978 года

23 мая 1978 года произошла вторая катастрофа опытного образца Ту-144. Во время испытательного полёта модернизированного варианта самолёта, Ту-144Д (№ 77111) после возгорания топлива в зоне мотогондолы 3-й силовой установки из-за разрушения топливопровода, задымления в кабине и отключения экипажем двух двигателей совершил вынужденную посадку на поле около деревни Ильинский Погост , неподалёку от подмосковного города Егорьевска .

После посадки через форточку кабины экипажа покинули самолёт второй пилот В. Д. Попов, командир экипажа Э. В. Елян и штурман В. В. Вязигин. Находившиеся в салоне инженеры В. М. Кулеш, В. А. Исаев, В. Н. Столповский покинули самолёт через переднюю входную дверь. Бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и погибли.

Авиационное происшествие в испытательном полёте 31 июля 1980 года

31 июля 1980 года во время очередного испытательного полёта у Ту-144Д (№ 77113), вылетевшего с аэродрома «Раменское» , на сверхзвуковом режиме на высоте 16 тыс. метров произошло разрушение одного из двигателей. Экипаж с большим трудом смог взять ситуацию под контроль, вывести самолёт из пикирования и успешно посадил его. Двигатели машины отправили на доработку.

Происшествие в Жуковском

В конце 1981 года самолёт уже должен был начать коммерческую эксплуатацию, летая из Москвы в Красноярск . Однако во время очередной гонки двигателей на борту произошёл пожар. Экипаж экстренно покинул самолёт через аварийные выходы на крыло. Полёты были вновь отложены.

Опытные самолёты и модификации

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Ту-144 («044»)	Первый опытный образец (1968 г.) № СССР-68001 с двигателями НК-144 . Сильно отличался многими элементами конструкции (формой и профилем крыла, размещением двигателей и стоек шасси, конструкцией стоек шасси, длиной и формой отдельных элементов фюзеляжа, катапультируемыми креслами экипажа, отстреливаемыми люками для выхода катапультируемых кресел и другими особенностями) от предсерийного и серийных и представлял собой скорее отдельную модель самолёта.
Ту-144С («004»)	13 самолётов с 1 по 6 серию, из них три пошли на стенды для наземных испытаний. Один самолёт зав. № 03-1 сразу начал переделываться в опытный Ту-144Д, один переделан в опытный постановщик помех Ту-144ПП зав. № 06-1
Ту-144Д («004Д»)	Семь машин с 6 по 9 серию, с двигателями РД-36-51А , 1974 г. Одна переделана из Ту-144 (см. выше), одна переделана в летающую лабораторию по программе СПС второго поколения
Ту-144ДА	Проект с двигателями «61».
Ту-144К	Проект авиационно-ракетного комплекса дальней авиации .
Ту-144КП	Проект авиационно-ракетного комплекса дальней авиации.
Ту-144ЛЛ	Опытный самолёт, летающая лаборатория на базе Ту-144Д с двигателями НК-32-1 , 1996 г.
Ту-144ПП	Постановщик электронных помех , опытный. Переделан самолёт № 06-1.
Ту-144ПР	Проект постановщика помех и разведчика.
ДП-2	Проект дальнего перехватчика .

Технические характеристики Ту-144 с двигателями НК-144

Информация приводится в соответствии с кн.1 РЛЭ самолёта Ту-144

Ту-144
Габариты
длина	65,695 м
размах крыла	28,00 м
площадь крыла	503,00 м² (вместе с ПГО)
высота	12,50 м
диаметр фюзеляжа	3,3 м
стреловидность крыла	57°
продольная база шасси	19,63 м
ширина колеи	6,05 м
радиус разворота	48 м
Масса
максимальная взлётная	195000 кг
нормальная взлётная	180000 кг
максимальная посадочная	120000 кг
запас топлива (самолёт без экспериментального оборудования)	80000 кг
расход топлива	39 т/час (макс.)
Лётные данные
крейсерская дозвуковая скорость	М=0,85
крейсерская сверхзвуковая скорость	М=2,00
скорость отрыва	360 км/ч (при весе 180 тонн)
посадочная скорость (скорость пересечения кромки ВПП)	295 км/час
скорость касания (посадочный вес 112000 кг)	266 км/ч
Максимальное эксплуатационное число М	2,10 (на высоте 16 км)
Максимально допустимое число М	2,15
Максимально допустимая перегрузка	2,3 (при весе до 180 тонн)
Максимально допустимая перегрузка без ограничения веса	0,2
Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой	3100 км
Высота полёта на крейсерском сверхзвуковом режиме	15000 м
Потолок	19000 м
Экипаж, человек	4
Двигатели	4 ТРДДФ НК-144А
Тяга (взлётная)	4х20000 кгс

Крейсерский дозвуковой полёт на максимальную дальность производится на скорости М=0,85 по потолкам, с постепенным набором высоты 11500 м. Километровый расход топлива при этом от 22 в начале до 14 кг/км в конце полёта. Режим работы двигателей 72 %.

Сравнительная таблица характеристик

Источники: www.tu144sst.com и www.concordesst.com , www.tupolev.ru/

	Ту-144 различных модификаций				Concorde
	Ту-144 («044»)	Ту-144С	Ту-144Д	Ту-144ЛЛ
Технические характеристики
Экипаж , чел.	4				3
Длина , м	59,40	65,70			61,66
Высота , м	12,25	12,50			12,2
Размах крыла , м	27,65	28,00	28,80		25,60
Площадь крыла , м²	438	503	507		358,6
Максимальная взлётная масса , кг	180 000	195 000	207 000	203 000	185 000
Масса полезной нагрузки , кг	12 000	15 000			13 380
Масса топлива , кг	70 000	98 000		95 000	95 680
Двигатели
Количество	4
	НК-144	НК-144 A	РД-36-51 А	НК-32 -1	Olympus 593
Тяга , максимальная , кН	171,6	178,0	196,1	245,0	170,0
Тяга на сверхзвуке , кН	127,5	147,0		137,5
Лётные характеристики
Максимальная скорость , км/ч	2443	2500	2285	2500	2330
Крейсерская скорость (на сверхзвуке) , км/ч	2300	2200	2120	2300	2150
Посадочная скорость , км/ч	270				295
Практическая дальность (с полной загрузкой) , км	2920	3080	5330	4000	7200 (перегоночная)
Практический потолок , м			20 000		18 300
Длина разбега , м			2930
Длина пробега , м			2570
Среднечасовой расход топлива , кг/час		38 500	26 000		20 500

Судьбы самолётов

Строительство самолётов Ту-144 (с учётом так называемой нулевой серии) велось с 1967 по 1984 год . Всего было построено 16 машин: борты № 68001, 77101, 77102, 77103, 77144 (бывший 77104) , 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114 и 77115. Ещё одна, последняя построенная машина (серийный номер 09-2, бортовой 77116) осталась невостребованной ни МАП, ни МГА, долго стояла на территории Воронежского авиазавода и в итоге была порезана . Кроме того, было собрано ещё несколько планеров Ту-144 для наземных испытаний.

В музеях

• Ту-144 № 77106 29 февраля 1980 перегнан в музей ВВС в Монино, самостоятельно выполнил посадку на грунтовом аэродроме. Первый Ту-144, использовавшийся для регулярных почтовых и грузовых перевозок.
• Ту-144 № 77107 29 марта 1985 совершил последний перелёт в Казань и был установлен на закрытой территории КАИ. В 2017 был установлен на всеобщее обозрение у кампуса института в центре Ново-Савиновского района в Казани , планируется устроить в нём посещаемый музей .
• Ту-144 № 77110 1 июня 1984 перегнан в Ульяновск и установлен в музее ГА в аэропорту Баратаевка.
• Ту-144Д № 77112 в музее техники в Зинсхайме (Германия). Установлен рядом с французским « Конкордом » . Использовался как ЗИП по программе Ту-144ЛЛ.
• Ту-144ЛЛ № 77114, который использовался для тестов НАСА , хранился на аэродроме в Жуковском . Установлен как памятник в Жуковском на пересечении Туполевского шоссе и улицы Туполева . Окрашен в ливрею пассажирской модификации . В апреле 1999 — последний полёт Ту-144.
• Ту-144Д № 77115 также хранится на аэродроме в Жуковском . В 2007 году Ту-144Д № 77115 был заново окрашен в соответствии с исторической схемой окраски и выставляется для всеобщего обозрения на авиасалоне МАКС начиная с 2007 года. Является наиболее комплектным экземпляром на сегодняшний день.

На хранении

• Ту-144 № 77108 на учебном аэродроме Самарского национального исследовательского университета имени академика С. П. Королёва . В 2019 году поставлен под ток, в 2020-м осуществлён запуск ВСУ .

Ту-144 в массовой культуре

Ту-144 посвящён выпуск почтовой марки в 1969 году.

В советском фильме 1977 года « Мимино » главный герой, Валико Мизандари, встречает в аэропорту Тбилиси своего однокурсника по лётному училищу, теперь пилота Ту-144 (при этом Ту-144 в Тбилиси не летал, план с видом самолёта был снят в Москве). Валико решает оставить свою работу, пилота вертолёта местных авиалиний и уезжает в Москву, чтобы стать пилотом большой авиации и тоже летать на Ту-144.

В 2002 году выпущена почтовая марка Казахстана, посвящённая 25-летию полёта Ту-144 между Москвой и Алма-Атой.

Также выпущена памятная монета 2011 года с изображением самолёта.

В 2020 году состоялась премьера российского телесериала « Журавль в небе », одна из сюжетных линий которого посвящена истории создания и испытаний Ту-144.

Масштабная модель самолёта в масштабе 1:100 выпускалась в ГДР в 1970-ых - 1980-ых гг.

Изображения

• 
  Ту-144 в музее в Зинсхайме , Германия (№ 77112)
• 
  Ту-144, установленный на постаменте в г. Казани возле здания КАИ (№ 77107)
• 
  Сезонное техническое обслуживание самолёта-памятника Ту-144 № 77114 в Жуковском
• 
  Ту-144 на почтовом блоке СССР 1969
• 
  Почтовая марка Казахстана 2002 года, посвящённая 25-летию полёта Ту-144 между Москвой и Алма-Атой
• 
• 
• 
• 
• 
  Носовая часть с выпущенным передним оперением
• 
  Опущенная носовая часть со сложенным передним оперением
• 
  Вид снизу
• 
  Киль
• 
  Двигатели
• 
  Внутренний элевон
• 
  Шасси
• 
  Кабина
• 
  Рабочее место бортинженера
• 
  Салон первого класса
• 
  Салон туристского класса
• 
  Кухонный блок
• 
  Ту-144 №СССР-77108 в Самаре (№ 77108)
• 
  Ту-144 №СССР-77107 в Казани (№ 77107), до перемещения
• 
  Ту-144 в Жуковском (№ 77114)
• 
  Ту-144 и Су-25 в Монинском авиамузее (№ 77106)
• 
  Ту-144 в Ульяновском авиамузее (№ 77110)
• 
  Марка Ту-144. Сан-Томе и Принсипи. 1978 год.

См. также

• Конкорд
• Boeing 2707
• SpaceLiner
• SSBJ
• Ту-244
• Ту-344
• Ту-444

Примечания

Литература

Ссылки

• Виталий Мелик-Карамов . (неопр.) . Огонёк . Дата обращения: 17 января 2013. 15 ноября 2000 года.
• (неопр.) (8 февраля 2009). Дата обращения: 17 января 2013. 20 января 2013 года.
• (неопр.) (8 февраля 2009). Дата обращения: 17 января 2013. 20 января 2013 года.
• (неопр.) (8 февраля 2009). Дата обращения: 17 января 2013. 20 января 2013 года.
• от 29 апреля 2007 на Wayback Machine