Ту-114 «Россия» (по кодификации NATO : Cleat — «Планка» ) — советский турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт 1-го класса , спроектированный в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95 .

Ту-114 производился серийно в 1961—1965 годах на заводе № 18 в Куйбышеве (ныне Самара ). Всего было построено 32 экземпляра серийных самолётов и один опытный прототип.

История разработки

Уже в начале 1950-х годов стало очевидно, что будущее — за реактивной пассажирской авиацией. Но в силу ряда причин ^{[ каких? ]} в Союзе ССР было принято решение о проекте скоростного самолёта большой вместимости с турбовинтовыми двигателями . Разработка самолёта Ту-114 была начата в ОКБ Туполева в 1955 году на основании Постановления Совета Министров СССР № 1561—868. Ведущим конструктором был назначен Н. И. Базенков . Самолёт имел обозначение Ту-95П , внутренний шифр КБ — « самолёт 114 ».

При разработке не обошлось без трудностей. В отличие от Ту-95, Ту-114 проектировался как низкоплан , что вынудило конструкторов значительно увеличить высоту стоек шасси , в результате чего он стал значительно выше других гражданских самолётов. И это впоследствии добавило проблем при эксплуатации лайнера. Уже через два года после начала разработки — 15 ноября 1957 года — Ту-114 «Россия» совершил свой первый полёт, пилотируемый экипажем лётчика-испытателя А. П. Якимова . На момент своего создания и до конца 1960-х годов Ту-114 считался самым большим пассажирским самолётом в мире. Опытная эксплуатация самолёта производилась во Внуковском 206-м лётном отряде «Аэрофлота».

Два самолёта Ту-116 ( Ту-114Д (дипломатический)) не являлись модификациями Ту-114 и были специально переоборудованными из бомбардировщика Ту-95 пассажирскими самолётами для дальних полётов , построенными на случай непредвиденной задержки с производством первых Ту-114. Имели встроенную в незначительно переоборудованный фюзеляж бомбардировщика герметичную пассажирскую кабину-капсулу с иллюминаторами и встроенным трапом , включающую в себя два салона на 20 человек, кухню , туалет , служебное помещение. Имели гражданскую окраску.

Конструкция

Самолёт Ту-114 представляет собой четырёхмоторный турбовинтовой низкоплан со стреловидным крылом, однокилевым оперением и управляемым стабилизатором . Оснащён четырьмя ТВД НК-12МВ с двумя соосными противовращающимися воздушными винтами АВ-60 на каждом. Суммарная мощность двигателей на взлётном режиме составляет 60 тыс. л. с. , при часовом расходе топлива 7200 кг в первый час полёта и 5000—5500 кг/ч в крейсерском полёте . .

Фюзеляж имеет две палубы , соединённых лестницей , на нижней из которых располагаются два багажных отсека, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирский салон. Кухня снабжена подъёмником для подачи блюд в салон, первоначально в составе экипажа был повар.

Для пассажиров Ту-114 было предусмотрено три салона и четыре купе. В первом салоне устанавливалось 41 кресло (ряды с 1 по 7), во втором салоне 48 мест (ряды с 8 по 15), установленных лицом к лицу со столами между ними, затем за буфетом и лестницей на нижнюю палубу располагались четыре купе на 24 дневных или 12 спальных мест и в третьем салоне размещались 54 пассажира. На внутренних рейсах места продавались в следующем порядке : третий салон (с 21 ряда), затем первый салон, в последнюю очередь второй салон. Это соответствует уровню комфорта: второй салон находится над крылом, в зоне повышенного шума от винтов. К тому же расположенные спина к спине кресла не регулируются. При перевозке официальных делегаций этот салон использовался как ресторан для посменного питания пассажиров . Кроме того, для пассажиров с детьми были предусмотрены люльки около 16-го ряда кресел, установленного отдельно, возле буфета. Особенностью самолёта было разделение туалетов в хвостовой части на мужской и женский.

На международных рейсах, где « Аэрофлот » предлагал обслуживание в двух классах, билеты первого класса продавались в два из четырёх купе, по три места в каждое купе.

Позже, во времена бума авиаперевозок и гонки за пассажировместимостью, купе были демонтированы и на их месте устанавливались обычные пассажирские кресла.

Самолёты, спроектированные на базе Ту-114

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Ту-114 (с новым ПНО)	Два последних серийных Ту-114 с обновлённым пилотажно-навигационным оборудованием. В дальнейшем весь парк был переоборудован аналогичным образом.
Ту-114 6НК-8	Проект дальнего самолёта с шестью ТРДД НК-8 , проект рассматривался как альтернатива Ил-62М .
Ту-114-200	Вариант с компоновкой на 200 пассажиров, в 70-е годы под эту компоновку были переоборудованы практически все самолёты.
Ту-114А	Проект модернизированного самолёта на 98—102 человек для сверхдальних беспосадочных перелётов, жёсткие кессон-баки, изменённая механизация крыла, проектные работы проводились в 1962—1963 гг.
Ту-114Д (дальний)	С 1962 года часть серийных машин была переоборудована для полётов на Кубу , число пассажиров было сокращено, на нижней палубе разместили дополнительные топливные баки, взлётная масса была доведена до 182 000 кг. Не являлись Ту-116 (Ту-114Д).
Ту-114Т и Ту-114ТС	Проекты переоборудования пассажирских Ту-114 в транспортные и транспортно-санитарные машины.
Ту-114 ПЛО	Проект переоборудования Ту-114 в самолёт ПЛО с ядерной силовой установкой .
самолёт «115» (Ту-115)	Проект военно-транспортного самолёта на базе первого широкофюзеляжного варианта Ту-114.
Ту-126 (обозначение в НАТО — «Moss» )	Серийный самолёт ДРЛО , Изготовлено 8 серийных самолётов и 1 опытный экземпляр (1962 год).

Эксплуатация

19 мая 1959 выполнен некоммерческий перелёт из Москвы ( Внуково ) в Хабаровск и обратно с пассажирами на борту, в основном авиационными специалистами.

Первый демонстрационный полёт в Нью-Йорк самолётом Ту-114 (бортовой номер СССР-Л5611) был выполнен летом 1959 года; самолёт приземлился в аэропорту Айделуайлд (позднее назван именем Джона Кеннеди ) и привёз правительственную делегацию во главе с заместителем председателя Совета министров СССР на «Выставку достижений советской науки, техники и культуры», которая открылась в Нью-Йорке; самолёт сам стал экспонатом выставки в аэропорту . В сентябре того же года был выполнен ещё один рейс из Москвы через океан — в США прилетела делегация СССР во главе с Н. С. Хрущёвым .

Первый регулярный рейс в Хабаровск выполнен 24 апреля 1961 года.

Первый перелёт из Москвы в Гавану с посадкой в Гвинее ( аэродром Конакри , построен советскими специалистами) выполнен 10 июля 1962 года. Всего выполнено четыре рейса через Конакри, а затем правительство Гвинеи запретило, под давлением США , «посадку самолётов весом более 150 тонн». Ещё четыре рейса было выполнено с посадкой в Дакаре ( Сенегал ), после чего полёты были запрещены под предлогом «наличия на борту оружия». Ещё три рейса выполнили через Алжир , но и здесь под давлением США полёты запретили. Пришлось искать новую трассу, выполняя обязательство перед правительством Кубы о регулярном воздушном сообщении. Первый технический рейс с посадкой на дозаправку в Мурманске выполнен 22 декабря 1962 года. Первый рейс в Гавану по северному маршруту с пассажирами на борту был выполнен 7 января 1963 года на самолёте Ту-114Д СССР-76480. С этого момента начались регулярные рейсы, с посадкой на дозаправку на военном аэродроме г. Оленегорск Мурманской области.

Впрочем, иногда сильный встречный ветер над Атлантикой вынуждал производить техническую посадку на дозаправку на американской авиабазе в Нассау на Багамах. Оплата керосина и обеспечения производилась наличными долларами и преимущественно талонами фирмы « Shell », которые давали скидку в 10 %. Иногда в кабине Ту-114Д находились штурманы бомбардировщиков Ту-95 , во время перелётов над Атлантикой получавшие хорошую практику. Применялось и сопровождение Ту-114 боевыми Ту-95 до точки возврата.

Для полётов в Японию было переоборудовано два самолёта — салон поделили на 1-й класс и эконом, с общей вместимостью 105 пассажиров. Эксплуатация выполнялась совместно с японской авиакомпанией « Japan Airlines », в составе экипажа были в том числе и японские бортпроводники, а на самолёты была нанесена партнёрская ливрея «Аэрофлот — JAL». Первый рейс выполнен 17 апреля 1967 года.

В последующие годы выполнялись внутренние рейсы из Домодедова в Алма-Ату , Ташкент , Новосибирск и Хабаровск.

В период своей лётной эксплуатации самолёты Ту-114 входили лишь в авиапарк авиакомпаний Аэрофлот и Japan Airlines . Кроме этого, Ту-114 также использовались для дальних перелётов высших должностных лиц СССР и различных государственных делегаций. Ту-114 совершал дальние демонстрационные и коммерческие полёты в пределах СССР, в США , Канаду , Индию , страны Африки .

Прекращение эксплуатации на гражданских авиалиниях Ту-114 произошло через десять лет после окончания серийного производства, в декабре 1976 года .

2 декабря 1976 года свой последний рейс по маршруту Домодедово — Хабаровск — Домодедово совершил борт СССР-76485, завершив таким образом историю пассажирской эксплуатации самолётов Ту-114 .

Большинство машин к этому времени налетали по 15000 часов, появились трещины в силовых панелях двигателей. Доработками и ремонтом решили не заниматься, так как к тому времени турбовинтовые машины уже морально устарели и нишу дальнемагистральных перевозок уже более 10 лет прочно занимал гораздо более современный Ил-62 . Списали самолёты к лету 1977 года, и тогда был порезан на металлолом сразу двадцать один самолёт. После этого несколько машин продолжали использоваться ВВС Советского Союза до начала 80-х годов.

Рекорды

24 марта 1960 года Ту-114, управляемый экипажем И. М. Сухомлина, поднял в воздух 25 тонн груза и пролетел по замкнутому маршруту 1002,098 километра со средней скоростью 871,78 км/ч, установив восемь рекордов. Через неделю этот экипаж установил на Ту-114 ещё восемь рекордов, пройдя с грузом в 25 200 кг путь от Москвы до Мелитополя и обратно — 2000 километров — за 2 часа 20 минут и 10 секунд со средней скоростью 857,277 км/ч . 9 апреля были установлены очередные рекорды: самолёт провёз груз в 25 тонн по маршруту Москва—Свердловск—Севастополь—Москва, покрыв расстояние в 5000 км за 5 часов 43 минуты 14 секунд; средняя скорость составляла 877,2 км/ч

Всего на самолёте Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда. Среди достижений Ту-114:

• самый большой в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
• самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
• единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолёт со стреловидным крылом;
• турбовинтовой пассажирский самолёт с самыми мощными турбовинтовым двигателем (ТВД) и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолёте.

Сохранившиеся экземпляры

Самолётов Ту-114 и Ту-116, оставшихся в лётном состоянии, в настоящее время нет. Сохранилось три нелетающих экземпляра Ту-114 и один Ту-116 :

• в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в подмосковном Монине , находится старейший Ту-114 СССР-Л5611 — самый первый опытный самолёт 1957 года постройки (1 машина);
• в Ульяновском музее гражданской авиации 2 машины: 1 Ту-114 СССР-76490 (заводской номер 64М471) и 1 Ту-116 СССР-76462 (заводской номер 7802);

  

• в экспозиции Музея авиации авиационного колледжа в городе Кривой Рог ( Украина ) находится на хранении Ту-114 СССР-76485 (заводской номер 63М461), который предполагается установить в Государственном музее авиации в Киеве .

Экземпляр Ту-114 СССР-76464 (заводской номер 98413), стоявший на постаменте у въезда в аэропорт Домодедово c 1976 года, был уничтожен 2 августа 2006 года собственником аэропорта — компанией « Ист Лайн », при реконструкции аэропорта.

Экземпляр Ту-114 СССР-76470 находился на территории Внуковского авиаремонтного завода (400-й ВАРЗ) и выполнял функции учебного пункта ГО. Был распилен летом 2006 года при реконструкции аэропорта Внуково.

Потери самолётов

Единственная катастрофа с самолётом Ту-114 (бортовой номер CCCP-76491) произошла 17 февраля 1966 года в Шереметьеве . Причина — принятие ошибочного решения произвести взлёт в плохих метеоусловиях ночью с ВПП , расчищенной от снега не на полную ширину.

Экипаж командира корабля , получив приказ на взлёт от старшего в экипаже — начальника транспортного отдела Главного управления гражданского воздушного флота Ю. К. Валериуса — не смог выдержать направление взлёта вдоль оси ВПП, при отрыве самолёт зацепился левой тележкой шасси за снежный бруствер на краю полосы, что вызвало бросок самолёта влево с опусканием носа, экипаж накренил лайнер вправо и тот, зацепившись винтами 3-го и 4-го двигателей правой консоли крыла за поверхность земли, рухнул на лётное поле, разрушился и сгорел.
Часть пассажиров и экипажа (21 человек, в том числе командир экипажа В. А. Филонов и штурман Н. Д. Солянов) погибли. Ю. К. Валериус и ещё несколько человек выжили.

Кроме этого борта, за время эксплуатации был потерян ещё только один самолёт — в августе 1962 года во Внуково при обслуживании лайнера из-за ошибки техника сложилась носовая стойка шасси.

Лётно-технические характеристики

Приведены данные Ту-114 . Источник данных: Gunston, 1995, p. 184; Арсеньев, 2000.

Технические характеристики

• Экипаж : 5
• Пассажировместимость: 170—220
• Грузоподъёмность : 22 500 кг
• Длина : 54,1 м
• Размах крыла : 51,1 м
• Высота : 15,5 м
• Площадь крыла: 311,1 м²
• Масса пустого: 85 800—88 200 кг
• Нормальная взлётная масса: 164 000 кг
• Максимальная взлётная масса : 179 000 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 60 800 кг (82 000 л)
• Силовая установка : 4 × ТВД НК-12М
• Мощность двигателей: 4 × 15  000 л. с. (4 × 11  185 кВт)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 880 км/ч на 7100 м
• Крейсерская скорость : 750—770 км/ч
• Посадочная скорость: 205 км/ч
• Практическая дальность: 9720 км (с грузом 15 000 кг)
• Практический потолок : 12  000 м
• Длина разбега: 1600 м
• Длина пробега: 1550 м
• Уровень шума: 108—112 дБ

Недостатки самолёта

• Для обслуживания требовался трап с большей высотой, чем для других самолётов.
• Высокий уровень шума (108…112 дБ ) и вибраций в салоне от работы винтов мощных двигателей НК-12 ;
• Несовершенная конструкция крыла 1955 года с мягкими топливными баками вместо кессон-баков ;
• При максимальной загрузке топливом (для сверхдальних перелётов) не обеспечивалась достаточная безопасность взлёта при отказе одного из двигателей.

Галерея

• 
  Ту-114 на Парижском авиационном салоне 1961 года
• 
  Кабина управления Ту-114. Внизу под приборами, в носовом фонаре , место штурмана.
• 
  Пассажирский салон Ту-114
• 
  Ту-114 в музее Монино в первоначальной заводской ливрее
• 
  Ту-114 в авиационном музее Ульяновска, в фирменной ливрее Аэрофлота образца 1973 года.
• 
  Ту-114, 9 июля 2007 года.
• 
  Почтовая марка 1958 года с изображением самолёта Ту-114

В произведениях искусства

Ту-114, стоявший на пьедестале в Домодедове, заметен в фильме « Экипаж » (1979); несколько Ту-114 на аэродроме показаны в фильме «Приключения жёлтого чемоданчика» (1970).

В фильме « Русский сувенир » (1960) героиня Любови Орловой совершает перелёт по маршруту Новосибирск — Москва на Ту-114, умудряясь обогнать вылетевший раньше по этому же маршруту Ту-104 . В фильме самолёт вызывает восторг и восхищение у иностранных туристов.

См. также

Подобные самолёты 1950—1960-х годов:

• Ил-62
• Ил-62М
• Boeing 707
• Douglas DC-8
• Vickers VC10
• Convair 990

Примечания

Литература

• Арсеньев Е. В. и др. Глава 8. Самолёты ОКБ А. Н. Туполева // История конструкций самолётов в СССР 1951 - 1965 гг. — М. : Машиностроение, 2000.
• Gordon, Yefim and Davison, Peter. Tupolev Tu-95 Bear. — North Branch, MN, USA: Specialty Press, 2006. — 104 p. — (WarbirdTech Series. Vol. 43). — ISBN 1-58007-102-3 .
• Gunston, Bill. . — Naval Institute Press, 1995. — P. —184. — 254 p. — (Putnam Aviation Series). — ISBN 1557508828 .
• Затучный А. М., Ригмант В. Г., Синеокий П. М. «Турбовинтовые самолеты Ту-95/Ту-114/ТУ-142/Ту-95МС» — М., Полигон-пресс, 2017, 600 стр., цв. ил.

Ссылки

• — страница Ту-114 на сайте Авиабазы
• на сайте Центрального Музея ВВС РФ в Монине.