Pioneer Zephyr (в 1934—1936 годы Burlington Zephyr , бортовой номер 9900) — первый серийный в истории США дизель-поезд , построенный в 1934 году на заводе «Бадд» по заказу железнодорожной компании , родоначальник семейства из десяти скоростных поездов. После рекордного безостановочного пробега 26 мая 1934 года и последующего рекламного турне «Зефир» эксплуатировался в регулярном пассажирском сообщении до 1960 года . Поезд, переживший четыре серьёзных происшествия и последующие восстановительные ремонты, сохранился и экспонируется в собрании чикагского Музея науки и промышленности .

В первоначальной конфигурации «Зефир» — трёхвагонный сочленённый однонаправленный состав, включавший моторный вагон с отделением железнодорожной почты , промежуточный багажно-пассажирский вагон, и хвостовой пассажирский вагон с панорамным салоном . Все вагоны — безрамные сварные из нержавеющей стали на тележках Якобса . Последующие составы серии включали от трёх до десяти-двенадцати вагонов .

Предыстория

В благополучные 1920-е годы пассажиропоток американских железных дорог медленно сокращался из-за автомобилизации населения и строительства автодорожной сети . Железнодорожники вели дела консервативно, в ущерб комфорту пассажиров . Абсолютное большинство перевозок выполнялись на паровой тяге, абсолютное большинство поездок приходилось на сидячие вагоны . Купейные и спальные вагоны были роскошью, доступной немногим .

Великая депрессия резко подорвала покупательную способность американцев, и к 1934 году пассажиропоток упал вдвое по сравнению с докризисными годами . Железные дороги пытались выживать двумя путями: жёсткой экономией с одной стороны и повышением комфортности и привлекательности существующих маршрутов с другой . Постепенные усовершенствования, важнейшим из которых было кондиционирование воздуха , казались железнодорожникам недостаточными . Требовались революционные изменения, способные привлечь и удержать новых клиентов . Таким решением стали лёгкие экономичные поезда-стримлайнеры с двигателями внутреннего сгорания . Заказчиками новых поездов стали железные дороги « Юнион Пасифик » и , а разработчиками и производителями — « Пульман-Стандарт », «Бадд» и подконтрольные « Дженерал Моторс » компании и « Электро-Мотив » . Два опытных состава, M-10000 компании «Юнион Пасифик» и «Зефир» компании «Берлингтон», строились и вошли в строй почти одновременно, и стали родоначальниками двух обособленных семейств поездов .

В начале 1933 года председатель и совладелец «Юнион Пасифик» Аверелл Гарриман заказал заводу «Пульман-Стандарт» проектирование и постройку M-10000 . Эксперты-железнодорожники полагали, что дизельные двигатели ещё не достигли уровня, пригодного для регулярной эксплуатации, и выбрали в качестве силовой установки 600-сильный карбюраторный двигатель производства «Уинтон» . Безрамные вагоны конструкции изготавливались из алюминия , поэтому трёхвагонный поезд, рассчитанный на 108 пассажиров, весил всего 85 т и развивал скорость 177 км/ч . После приёмки заказчиком в феврале 1934 года M-10000 отправился в длительное рекламное турне по США . 31 января 1935 года он начал регулярное движение на региональных маршрутах штатов Миссури и Канзас длиной от 109 до 300 км . Его рекламное имя «Стримлайнер» ( англ. The Streamliner ) стало нарицательным для целого класса поездов . M-10000 эксплуатировался до полной выработки ресурса двигателя и был списан в декабре 1941 года при пробеге около 900 тысяч км . Практика показала, что конструкция М-10000 была неоправданно облегчена, а жёсткая конфигурация поезда на тележках Якобса , не позволявшая изменять его состав, была экономически нецелесообразна .

Второй американский поезд-стримлайнер был детищем двух однофамильцев — президента железной дороги «Берлингтон» и владельца базировавшейся в Филадельфии металлообрабатывающей компании «Бадд» . До кризиcа 1929 года компания Эдварда Бадда была крупным, преуспевающим поставщиком кузовов на автосборочные заводы, но в 1930 году производство остановилось . Бадд обратил внимание на новейшие нержавеющие стали , применённые в облицовке недавно построенного Крайслер-билдинг , и нашёл своей компании новую нишу — производство прочных, но лёгких нержавеющих конструкций . С целью рекламы он предпринял постройку самолёта из нержавеющей стали по чертежам . Ключевую технологию импульсной сварки тонких нержавеющих листов разработал . В 1931 году благополучно поднялась в воздух . Рекламное турне по Франции принесло Эдварду Бадду контракт с « Мишлен » на постройку опытного моторного вагона на шинном ходу , а затем выпуск однотипных серийных вагонов для американских заказчиков . В 1933 году компания выпустила опытный двухвагонный поезд-стримлайнер Silver Slipper , оказавшийся неудачным и прослуживший всего год .

Ральф Бадд лично испытал вагон Budd на шинном ходу и предложил Эдварду Бадду построить полноценный пассажирский поезд . По условиям контракта, заключённого 17 июня 1933 года, трёхвагонный состав должен был использовать перспективный, ещё не существовавший в металле дизельный двигатель «Уинтон 201» конструкции Чарльза Кеттеринга и традиционные металлические колёсные пары, и поддерживать эксплуатационную скорость не менее 100 миль/ч (161 км/ч) . Главным конструктором будущего «Зефира» стал авиационный инженер, недавний выпускник Массачусетского технологического института (МТИ) Альберт Гарднер Дин . Конструктивную основу вагонов Дин заимствовал у опытных безрамных вагонов на шинном ходу, а внешний облик — из мира авиации, автомобилей и трамваев .

Конструкция

Составность

В первоначальной заводской конфигурации дизель-поезд включал три вагона: головной моторный c отделением железнодорожной почты и багажным отсеком (№ 9000), промежуточный прицепной с багажным отделением, буфетом и коротким пассажирским салоном (№ 505) и хвостовой прицепной пассажирский с панорамным салоном в хвосте (№ 570). Так как пассажировместимость поезда была весьма небольшой, в 1935 году он был дополнен до четырёхвагонной составности дополнительным промежуточным пассажирским вагоном с номером 525, вцепленным третьим по счёту между вторым и третьим оригинальными вагонами . В 1938 году вагон № 525 был заменён другим промежуточным вагоном с пассажирским салоном и буфетом с номером 500, а второй вагон был переоборудован в чисто багажный, при этом были сохранены все окна . В 1950 году составность поезда была возвращена до первоначальной трёхвагонной . Все вагоны поезда являются сочленёнными с общими тележками Якобса и потому не могут быть расцеплены вне условий депо .

Кузова вагонов

Кузова вагонов поезда имеют безрамную сварную конструкцию и выполнены из нержавеющий стали без окраски, за счёт чего имеют серебристый цвет. На производство вагонов завод затратил 23 т листовой нержавеющей стали марки 18/8 . Профильный прокат не использовался: все конструкции сваривались из листовой стали . Самые тонкие элементы имели толщину 0,3 мм, панели бортов и крыши — толщиной 0,56 мм и 0,76 мм, лобовые панели — толщиной 3,2 мм . Главный несущий элемент безрамного вагона — сэндвичевая конструкция пола, выполненная из гофрированной и плоской нержавеющей стали и подкреплённая снизу продольными стрингерами . Опора двигателя — сварная пространственная конструкция из хромансилевой стали массой около 3 т , интегрированная в несущий пол моторного вагона .

Для снижения сопротивления воздуха подвагонные пространства, включая тележки, были закрыты обтекателями . Лобовая часть моторного вагона получила характерный «лопатообразный» ( англ. shovel-nose ) облик с наклоном кабины назад и скруглёнными углами, который впоследствии часто воспроизводился конструкторами паровозов-стримлайнеров . На лобовых поверхностях не было ни одной выступающей детали, не было и заклёпок — все соединения, примерно 125 тысяч точек на каждый вагон , выполнялись импульсной сваркой (заклёпки появились позже, при восстановлении поезда после лобового столкновения в 1939 году ). Продувка модели в аэродинамической трубе МТИ показала, что принятые меры снизили лобовое сопротивление «Зефира» на скоростях свыше 150 км/ч на 47 % . Низкий центр тяжести позволял проходить кривые быстрее, чем это могли делать паровые поезда .

• 
  Головной моторный почтово-багажный вагон
• 
  Дополнительный промежуточный пассажирский вагон без тележек на вагоне-платформе
• 
  Хвостовой пассажирский вагон

Ходовая часть

Ходовую часть проектировал брат главного конструктора Уолтер Дин . Как и создатели M-10000, Уолтер Дин отказался от традиционной установки каждого вагона на пару двухосных тележек . Вместо этого он применил тележки Якобса : концевые тележки второго вагона одновременно поддерживали головной и хвостовой вагоны . Число тележек у трёхвагонного состава сократилось с шести до четырёх, с пропорциональным уменьшением общей массы до 24,5 т ; отпала необходимость установки автосцепок . Все тележки поезда являются двухосными; передняя тележка головного вагона является моторной, остальные — безмоторными. Снаряжённая масса трёхвагонного поезда составила около 88,5 т (195 000 фунтов ) — немногим больше, чем весил один пульмановский вагон .

Силовая установка

Новейший двухтактный восьмицилиндровый дизельный двигатель жидкостного охлаждения «Уинтон» мощностью 600 л. с. приводил в движение тяговый генератор , от которого питались два тяговых электродвигателя передней тележки производства «Электро-Мотив» . Радиаторы охлаждения устанавливались в особый отсек под приподнятой секцией крыши моторного вагона; воздух поступал к радиаторам через два воздухозаборника над лобовыми стёклами кабины управления . Были предусмотрены два вентилятора для принудительной обдувки радиаторов на стоянке .

Интерьеры

Компоновка

В первом, моторном, вагоне поезда размещались кабина управления, силовая установка, топливный бак, железнодорожная почта и багажный отсек . Во втором вагоне размещался другой, объёмный, багажный отсек, буфет и салон для курящих на 20 мест . Третий вагон был разделён на два пассажирских отделения, на 40 и 12 мест, разделённых тамбуром и туалетными помещениями по бокам от прохода позади него . Между вторым и третьим вагоном в часть периода эксплуатации также вцеплялся дополнительный промежуточный пассажирский вагон, при этом с 1935 по 1938 год это был вагон только с пассажирским салоном на 40 мест , а с 1938 года он был заменён другим вагоном с таким же числом мест, но также оснащённым буфетом, в то время как буфет и салон для курящих во втором вагоне одновременно были переоборудованы в багажное отделение . Пассажирские сиденья в обычных салонах располагались вдоль направления движения по бокам от центрального прохода по схеме 2+2, а в хвостовом панорамном салоне — поперёк лицом к проходу с изгибом в конце . Общая вместимость поезда — 72 сидячих пассажирских места в базовой трёхвагонной, 112 в дополненной четырёхвагонной составности либо 92 в четырёхвагонной составности с ликвидированным салоном во втором вагоне, а также 25 т багажа .

Скромная, даже по сравнению с М-10000, вместимость объясняется тем, что Ральф Бадд планировал эксплуатировать «Зефир» на малолюдном, убыточном маршруте Линкольн — Канзас-Сити , отказаться от которого он не мог по политическим соображениям . Путевое развитие обеих конечных станций позволяло оборачивать однонаправленные составы, магистральные пути были пригодны для скоростного движения . Один дизель-поезд, делающий одну пару поездок в день, мог заменить два паровоза и шесть пассажирских вагонов, суммарно весивших в восемь раз больше и причинявших пропорционально больший износ путей . Бадд предполагал, что даже в этом случае пассажирские перевозки останутся убыточными, и рассчитывал компенсировать убытки за счёт почты и грузов . Именно по этой причине почтовые и багажные отделения заняли половину полезной площади .

Дизайн и оснащение

Дизайн интерьеров выполнила архитектурная фирма Поля Кре из Филадельфии . Вклад самого Кре ограничился изменением профиля гофрированных бортов поезда; над интерьерами работал его партнёр . Он пытался намеренно избежать каких-либо аналогий с тяжеловесной роскошью пульмановских вагонов : интерьер «Зефира» должен был стать таким же современным, как и его внешность . Каждый пассажирский салон имел люминесцентное освещение, собственный кондиционер и собственный термостат , управлявщий отоплением . Чтобы сохранить внутренний объём салонов, Харбисон отказался от багажных полок — для хранения ручной клади предусматривались особые шкафы . Дизайнер сумел создать современный, простой, но не дешёвый интерьер с использованием алюминия, нержавеющей стали, и шёлковых тканей .

• 
  Кабина машиниста (2003 год)
• 
  Почтовое отделение в головном вагоне (2003 год)
• 
  Буфет в промежуточном вагоне (1934 год)
• 
  Салон для курящих в промежуточном вагоне (1934 год)
• 
  Основной салон в хвостовом вагоне (2021 год)
• 
  Панорамный салон в хвосте поезда (2021 год)

Эксплуатация

Испытания

Производство дизель-поезда затянулось из-за того, что двигатель разрабатывался и строился одновременно с постройкой вагонов; как следствие, первым поездом-стримлайнером США стал М-10000 . «Зефир», пока известный лишь по бортовому номеру 9900, вышел на испытания 7 апреля 1934 года . Запуск и отладка двигателя заняли двое суток . 9 апреля поезд совершил первый пробег длиной 40 км, достигнув максимальной скорости 167 км/ч . 14 апреля журнал опубликовал его подробное техническое описание, а 18 апреля он был торжественно наречён именем Burlington Zephyr . По сообщениям Chicago Tribune , выбор имени Зефира , бога западного ветра, восходил к прологу « Кентерберийских рассказов » Джеффри Чосера . Ральф Бадд, по словам корреспондента, охотно читал Чосера наизусть . По другой, легендарной, версии, источник названия — Шелли , также хорошо знакомая Ральфу Бадду .

Рекордный пробег

25 мая 1934 года в Чикаго открылся второй сезон всемирной выставки «Столетие прогресса» , а на вечер следующего дня, 26 мая, было назначено торжественное открытие транспортной экспозиции «Крылья прогресса» . Ральф Бадд зарезервировал «Зефиру» место на выставке, но этого было мало; предприниматель решил превратить прибытие поезда в Чикаго в шумное рекламное шоу . По плану Бадда, рано утром 26 мая «Зефир» должен быть выйти из Денвера , совершить рекордный безостановочный пробег длиной в 1633 км (1015 миль), и вечером того же дня завершить его торжественной «премьерой» на чикагской выставке . По расчётам, при средней скорости 108 км/ч (67 миль/ч) «Зефир» мог пройти дистанцию за 15 часов . Лучший паровой экспресс компании проходил её за 26 часов .

Подготовка к пробегу заняла несколько недель. Железнодорожники проинспектировали и отремонтировали все 1633 км магистральной дороги . Накануне пробега её расчистили, отправив все грузовые и пассажирские поезда на боковые станционные пути, и заклепали все стрелочные переводы . На пути установили временные знаки ограничения скорости, рассчитанные на график движения «Зефира» . В день пробега на все 1689 переездов по ходу маршрута заступили временные дежурные железнодорожники, а на станциях дежурили полицейские наряды и волонтёры из Американского легиона и скаутского движения . Организация пробега не вызывала сомнения, но техническое состояние «Зефира» было далеко от идеала. Пуск и регулировка двигателя заняли четыре дня, а за день до старта в нём разрушился подшипник . В мире было всего два других таких подшипника: один хранился на заводском складе в Детройте , слишком далеко от Денвера, другой работал на М-10000, в то время стоявшем в Омахе . Ральф Бадд лично договорился с , механики «Юнион Пасифик» демонтировали подшипник с локомототива, а затем заместитель Бадда вывез его самолётом в Денвер .

Из-за авральных работ старт пробега пришлось отложить. «Зефир» отправился в путь с в 7:04 утра 26 мая , с опозданием на 65 минут . В состав экипажа входили три сменных машиниста (два железнодорожника и инженер «Уинтон») и три механика . В пассажирском салоне ехали оба Бадда, президент «Электро-Мотив», их почётные гости и репортёры, а в багажном отсеке — талисман пробега, осёл по кличке Зеф . На загородных участках поезд, как правило, шёл со скоростью 145 км/ч (90 миль/ч) . На одном тридцатикилометровом (19 миль) участке в Колорадо «Зефир» поддерживал скорость 161 км/ч (100 миль/ч), а максимальная скорость достигала 181 км/ч (112,5 миль/ч) .

Пробег чуть было не окончился провалом из-за ошибки механиков, повредивших кабель питания стартера . Машинист, почувствовав запах горящей изоляции, отключил двигатель — и более не мог перезапустить его . Положение спас инженер «Электро-Мотив» Рой Бер: он руками соединил обгорелые концы кабеля, и ценой тяжёлых ожогов обеспечил пуск двигателя . В другом, не связанном, инциденте тормозная система начала непредвиденное торможение . Пневматическая система поезда, питавшая и тормоза, и звуковой сигнал, не была рассчитана на почти непрерывное использование последнего . Давление в магистрали упало до уровня, при котором вступили в действие тормозные колодки . Следуя инструкции, машинист снизил обороты двигателя, чтобы остановить поезд и восстановить давление на стоянке — но второй представитель «Электро-Мотив» приказал немедленно поднять обороты на максимум . Запаса мощности дизеля хватило, чтобы быстро поднять давление, колодки растормозились и поезд продолжил движение без остановки . «Зефир» пересёк финишную ленту на чикагской станции в 19:10, и торжественно прибыл на выставочную площадку в 20:09 .

«Зефир» установил мировой рекорд безостановочного пробега — 1633 км за 13 часов 4 минуты и 58 секунд (средняя скорость 125 км/ч) (предшествоваший рекорд безостановочного пробега принадлежал британскому паровозу, и составлял всего 645 км ). Расход топлива составил 1582 л, при тогдашней цене в 4 цента за галлон стоивших менее 17 долларов (экспресс на паровой тяге на том же маршруте расходовал 85 т угля, стоивших 255 долларов) . Ральф Бадд добился желаемого: восторженная реакция прессы была сравнима с освещением трансатлантического перелёта Линдберга .

Отражение в кинематографе

«Зефир» — главная «звезда» полнометражного приключенческого фильма ( англ. The Silver Streak ), вышедшего в широкий прокат в январе 1935 года . Идея эксплуатации модной темы скоростных экспрессов возникла после первых рекордов М-10000 . Продюсер RKO попытался «одолжить» M-10000 у «Юнион Пасифик», но та наотрез отказалась . В июне 1934 года, когда «Зефир» прибыл в Лос-Анджелес в рамках рекламного турне, кинематографисты сумели договориться с руководителями «Берлингтон» . Затем продюсеры и сценаристы лично объехали места натурных съёмок и составили сценарий, включавший производственную драму , катастрофическую вспышку полиомиелита , схватку с германским шпионом и финальный безостановочный пробег в две тысячи миль от Чикаго до плотины Гувера . Ограниченный бюджет не позволял нанять кассовых актёров: в главной роли конструктора поезда снялся ещё не известный публике Чарли Старретт , его подругу сыграла Салли Блейн . В ролях второго плана снимались Уильям Фарнум , Ирвинг Пичел , , и один из директоров «Берлингтон» . Съёмки на натуре и в студии прошли в сентябре 1934 года, первый закрытый показ состоялся 7 ноября . Авторы тщательно избегали появления в фильме каких-либо упоминаний реального владельца поезда — на время съёмок фирменные таблички «Берлингтон» были заменены на вымышленный «Silver Streak» .

Критики разгромили «Серебряную полосу» за слабую режиссуру, посредственную игру, затянутый и «смехотворный» сюжет и многократные повторы . Однако фильм был достаточно успешен в прокате, и принёс кинокомпании 107 тысяч долларов прибыли при бюджете в 122 тысячи .

Регулярная эксплуатация

За пять месяцев опытной эксплуатации, с апреля по ноябрь 1934 года, поезд прошёл 48983 км и побывал в 222 городах, где его посетили более двух миллионов зрителей . 11 ноября 1934 года «Зефир» начал пассажирские перевозки по четырестакилометровому маршруту Линкольн — Омаха — Сент-Джозеф — Канзас-Сити , став первым поездом-стримлайнером в регулярной эксплуатации (в то время M-10000 и «Юнион Пасифик» всё ещё выполняли рекламные и экскурсионные поездки) . Поезд стабильно ходил с полной загрузкой, билеты раскупались на несколько дней вперёд — поэтому летом 1935 года трёхвагонный состав был дополнен четвёртым вагоном на сорок мест . Пассажиропоток маршрута, по сравнению с поездами на паровой тяге, вырос на 36 %, а стоимость пробега одной мили уменьшилась с 65 до 35 центов . Заказывая «Зефир», Ральф Бадд рассчитывал на окупаемость инвестиций в 15 % в год, а в реальной эксплуатации поезд окупил себя всего за 20 месяцев .

В мае 1936 года «Зефир» начал регулярное движение по маршруту Денвер—Чикаго . Эдвард Бадд хотел во что бы то ни стало опередить «Юнион Пасифик» с началом скоростного движения на этом направлении, но заказанные для него поезда ещё не были готовы . Сидячие места «Зефира» мало подходили для шестнадцатичасового маршрута, но для предпринимателя был важен прежде всего доходный контракт с почтой США . В ноябре 1936 года, после того, как в строй вступили серийные магистральные «Зефиры», поезд-первопроходец был переименован в Pioneer Zephyr и вернулся на региональные маршруты Среднего Запада . В 1938 году дополнительный промежуточный пассажирский вагон, вцепленный третьим по счёту, был заменён на другой аналогичной вместимости с буфетом, при этом второй (промежуточный багажно-пассажирский) вагон был полностью отдан под грузовые перевозки, лишившись салона и буфета, но сохранив окна .

Благополучная служба прервалась 2 октября 1939 года: проходя станцию ныне не существующего городка , «Зефир» взрезал стрелку и столкнулся с локомотивом, стоявшим на боковом пути . Машинист «Зефира» погиб, пострадали пятеро служащих железнодорожной почты . Передняя половина моторного вагона разрушилась, но поезд остался ремонтопригодным . Завод «Берлингтон» в Ороре восстановил «Зефир» за два месяца; поезд вновь вышел на линию и в самом конце 1939 года достиг пробега в один миллион миль (1609340 км) . Из-за катастрофы компания отказалась от постройки новых «лопатоносых» локомотивов в пользу более безопасных для экипажа капотных компоновок .

В 1940-е годы «Зефир» продолжил службу на Среднем Западе и в Техасе . В ноябре 1944 года грузовой поезд протаранил его хвостовой вагон; четыре пассажира погибли, шестеро были ранены . 29 апреля 1949 года он столкнулся в Хьюстоне с автобетоносмесителем . Ровно год спустя, 29 апреля 1950 года, в городе Лонгмонт произошло столкновение с грузовиком . Во всех случаях поезд был оперативно восстановлен заводом в Ороре . К началу 1950-х годов конфигурация «Зефира» вернулась к трёхвагонному составу массой около 88 т , при этом панорамный салон в хвосте третьего вагона практически не использовался из-за вибраций и тряски . В марте 1960 года «Зефир» в трёхвагонной конфигурации выполнил последний регулярный рейс Линкольн—Канзас-Сити и прибыл своим ходом в чикагский музей науки и промышленности .

Сохранение в музее

По окончании эксплуатации в 1960 году дизель-поезд стал музейным экспонатом. До 1994 года музей экспонировал поезд на открытой площадке; в 1994 году «Зефир» переехал на закрытую подземную площадку музея, и в 1998 году прошёл косметический ремонт . Четвёртый вагон, использовавшийся в составе «Зефира» в 1935—1938 годы, сохранился в частном собрании в Висконсине , и по состоянию на начало 2022 года проходил реставрацию .

• 
  Поезд в музее науки и промышленности в Чикаго, 2021 год
• 
  Хвостовой вагон поезда в музее, 2021 год

Серийные «Зефиры»

Имя Zephyr, в разных комбинациях, использовалось во множестве названий фирменных поездов США, и по состоянию на 2022 год продолжает активно использоваться. В узком смысле «Зефиры» — скоростные поезда производства «Бадд», конструктивно восходящие к первому «Зефиру» 1934 года, и имеющие характерную «лопатообразную» носовую оконечность. Парк этих поездов составлял десять единиц, включая прототип (бортовой номер 9900) . Девять из них эксплуатировались в сети железных дорог «Берлингтон» . Несмотря на громкий успех первого «Зефира», компания «Бадд» сумела продать на сторону только один поезд .

• - 6000 ( , 1935) — первый серийный «Зефир», единственный, служивший за пределами сети «Берлингтон», и единственный, сохранивший заводскую конфигурацию в течение всей службы . Конструктивно поезд повторял оригинал, с единственным отличием: второй вагон трёхвагонного состава был полностью отдан под пассажирские места, что увеличило вместимость до 142 пассажиров . «Янки» проработал на регулярных маршрутах Новой Англии с апреля 1935 года по 1957 год . C 1957 по 1993 год поезд хранился в собрании в Массачусетсе . В последующие тридцать лет поезд несколько раз менял владельцев, но так и не получил постоянного пристанища. По состоянию на сентябрь 2022 года, поезд принадлежит штату Нью-Гэмпшир и требует восстановления .
• 9901 и 9902 ( , 1935) — идентичные трёхвагонные сочленённые составы вместимостью 76 пассажиров каждый, построенные для службы на высоконкурентном семисоткилометровом машруте Чикаго — Сент-Пол — Миннеаполис . Внешне они отличались от прототипа рисунком воздухозаборников, конструктивно — иной тормозной системой, и компоновочно — бо́льшим размером панорамного салона, наличием ресторана и отсутствием почтового отделения . Трёхвагонные «близнецы» не справлялись со спросом, и после ввода в строй поездов большей вместимости компания перевела их на менее напряжённые маршруты. Поезд 9901 был уничтожен пожаром в 1944 году, поезд 9902 был списан в 1954 году .

• 9903 ( , 1935) — четырёхвагонный сочленённый состав вместимостью 96 пассажиров, построенный для службы на маршруте Берлингтон — Сент-Пол . Второй вагон — грузовой, рассчитанный на перевозку скоропортящихся продуктов . 23 октября 1935 года поезд поставил рекорд скорости в 193 км/ч (120 миль/час) . Поезд прослужил без происшествий с конца 1935 года по 1958 год, в том числе с 1938 года в него входил вагон из состава первого «Зефира». В 1962 году списанный Mark Twain Zephyr был выкуплен в частное владение, затем сменил несколько владельцев и в 2020 году поступил в собрание частной в Висконсине . По состоянию на начало 2022 года поезд находился на реставрации .
• 9904 и 9905 ( , 1936) — составы из сочленённых шестивагонных пассажирских секций (120 сидячих мест и 46 мест первого класса) и обособленных тепловозов мощностью 1800 л. с., предназначенные для маршрута Чикаго — Сент-Пол — Миннеаполис . В 1937 году пассажирские секции были удлинены до семи вагонов (222 пассажира); в 1963 году они, напротив, были укорочены до пяти вагонов . К этому времени тепловозы 9904 и 9905 уже были списаны; пассажирские секции прослужили до 1968 года вместе с обычными тепловозами . Поезд 9905 был продан в Саудовскую Аравию , поезд 9904 сохранился в собрании . Сохранился и паровоз-стримлайнер производства « Болдуин », подменявший время от времени тепловозы «Зефиров» .
• 9906 и 9907 ( , 1936) — крупнейшие составы семейства, предназначенные для скоростного маршрута Денвер - Чикаго . Каждый состав состоял из сочленённого двухсекционного тепловоза, мощностью 1800+1200 л. с. (бортовые номера секций 9906A+ 9906B, 9907A+9907B) и десяти пассажирских вагонов (в 1938—1939 число вагонов было увеличено до двенадцати) . Семь из них были объединены в сочленённые секции по три и по два вагона .

В состав поездов, впервые в истории «Бадд», были включены спальные вагоны . Их постройка спровоцировала иск со стороны « Пульман »; результатом встречного антимонопольного расследования стало расчленение «Пульман» на две независимые компании — производственную и сервисную .

«Денверские Зефиры» были коммерчески успешны и эксплуатировались до 1956 года .

• 
  Поезд Twin Cities Zephyr в 8-вагонной составности
• 
  Поезд Denver Zephyr в 14-вагонной составности

• 9908 ( , 1939) — четырёхвагонный состав, последний в серии «лопатообразных» поездов «Бадд» . Моторный вагон 9908 использовал трёхосную моторную тележку от тепловоза и производства «Электро-Мотив» . Все тележки, кроме моторной, имели дисковые тормоза .

Вскоре после ввода в эксплуатацию поезд был расформирован . Моторный вагон 9908 служил в качестве тепловоза в пассажирском и грузовом движении до 1966 года, и сохранился в собрании . Хвостовой пассажирский вагон с панорамным салоном был продан в Австралию и с 1974 по 2009 годы служил на промышленной железной дороге . С 2010 года восстановленный вагон служит в Порт-Хедленд .

• 
  Головной вагон поезда 9908 General Pershing Zephyr. Сент-Луис, 2011 год
• 
  Хвостовой вагон поезда 9908 General Pershing Zephyr. Австралия, 2012 год

Комментарии

Примечания

Литература

• Abbey, W. W. The Train that Sparked an Era // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition) . — P. 34—43. Репринт статьи, впервые опубликованной в 1950 году
• Anderson, W. V. Burlington: Road of Passenger Progress // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition) . — P. 6—15.
• Classic Trains. Ways of the Zephyrs // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition) . — P. 70—71.
• Classic Trains. Zephyr Photo Gallery // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition) . — P. 72—83.
• Budd, E. // Railway Age. — 1934. — № 15 . — P. 533—544.
• Byron, C. R. The Pioneer Zephyr: America's First Diesel-Electric Stainless Steel Streamliner. — Forest Park, IL: Heimberger House Publishing Company, 2005. — ISBN 0911581588 .
• Cobb, H. M. // Advanced Materials and Processes. — 2009. — № June . — P. 24—28.
• Hammer, L. Hollywood’s Zephyr Ride // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition) . — P. 44—49.
• Holland, K. J. The Budd Company: Transportation // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition) . — P. 16—23.
• McGonigal, R. S. The Original Zephyrs // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition) . — P. 50—61.
• McGonigal, R. S. Silver Survivor // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition) . — P. 84—91.
• Morgan, D. P. Electro-Motive: Young Giant // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition) . — P. 24—33.
• Reed, R. C. . — San Marino, Calif. : Golden West Books, 1975. — ISBN 9780870950537 .
• Schrenck, L. D. . — 2007. — ISBN 9780816648368 .
• Schafer, M. and Welsh, J. . — Osceola, WI : Motorbooks International, 1997. — ISBN 0760303770 .
• Solomon, R. . — Voyageur (MBI Publishing), 2000. — ISBN 9781610605595 .
• Solomon, B. . — Voyageur (MBI Publishing), 2015. — ISBN 9780760347478 .
• Smedley, S. 21st Century Zephyr // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition) . — P. 92—98.
• Welsh, J. . — Voyageur (MBI Publishing), 2008. — ISBN 9780760325346 .
• Wegman, M. The M-10000 and the Zephyr // American passengers trains and locomotives illustrated. — Voyageur (MBI Publishing), 2008. — P. 44-52. — ISBN 9781616731441 .
• Wilson R. G. . — New York : Brooklyn Museum of Art, 2001. — ISBN 9780810923348 .
• Zimmerman, K. . — Voyageur (MBI Publishing), 2004. — ISBN 9781610603621 .
• Zimmerman, K. The Ultimate Zephyr // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition) . — P. 62—69.