Budd Company («Бадд», полное наименование в 1912—1946 годы Edward G. Budd Manufacturing Company ) — машиностроительная компания США, основанная в 1912 году. В 1910-е и 1920-е годы компания специализировалась на крупносерийном производстве кузовов для автосборочных производств, а с 1928 года сосредоточилась на разработке технологий обработки нержавеющих сталей и создании опытных образцов самолётов, автомотрис и лёгких поездов. После постройки успешного опытного дизель-поезда « Зефир » (1933—1934) «Бадд» переключилась на производство пассажирских вагонов и автомотрис для железных дорог и метрополитенов США, и за полвека выпустила около 11 тысяч вагонов из нержавеющей стали . Компания стала ключевым поставщиком подвижного состава для метрополитенов Нью-Йорка , Чикаго и Филадельфии . В 1970-е годы бизнес «Бадд» угас. Основное вагоностроительное производство было закрыто в 1987 году, а остававшиеся активы ликвидированы в 2006—2012 годы.

Предыстория

Основатель компании родился в 1870 году в Делавэре . Получив на родине специальность рабочего-станочника, он переехал в Филадельфию , где проработал девять лет на заводе и получил базовое инженерное образование в вечерних классах местных колледжей . В 1899 году он начал работать чертёжником на заводе, поставлявшем полуфабрикаты мебельной фирме — производителю сидений для железнодорожных вагонов . «Хейл и Килберн» переманили Бадда; на новом месте он разработал новую конструкцию штампованных металлических сидений на замену традиционным деревянным и построил опытный цельнометаллический пассажирский вагон . По мере роста автомобильной промышленности «Хейл и Килберн» стали получать заказы на производстве стальных штамповок для сборки кузовов . Бадд решил занять выгодную нишу самостоятельно: в 1912 году он ушёл из компании, и основал собственное кузовное производство под именем Edward G. Budd Manufacturing Company .

Кузовное производство

В 1913—1914 предприятие выполняло эпизодические, небольшие заказы . Первый крупный длительный контракт, на поставку кузовов недавно организованному заводу братьев Додж , был заключён в конце 1914 года . К концу 1915 года производство, базировавшееся в Филадельфии, поставляло в Детройт 500 кузовов в день; в 1916 году «Бадд» выпустил свой стотысячный кузов . Компания владела уникальным для своего времени набором технологий заготовки, штамповки и стали, и самостоятельно изготавливала необходимую оснастку , что позволило ей временно монополизировать крупносерийное производство кузовов . В течение нескольких лет, пока крупные автозаводы не разработали собственные технологии, примерно 40 % американских автомобилей комплектовались кузовами «Бадд» .

Во время Первой мировой войны заводы «Бадд» производили по государственному заказу кузова грузовых автомобилей , корпуса авиабомб , полевые кухни , бронеплиты для полевых укреплений . После войны «Бадд» вернулась к работе на гражданский автопром. Компания процветала: число работников достигло десяти тысяч, объём перерабатываемой стали — двадцати тысяч тонн в месяц, Эдвард Бадд получил прозвище « Генри Форда Востока » . Проблемы с качеством стали заставили его заняться изучением металлов и технологий; к середине 1920-х годов в лабораториях «Бадд» сложился сильный коллектив исследователей во главе с технологом .

Совместные предприятия

В 1916 году «Бадд» учредила в Детройте дочернее предприятие по производству металлических колёсных дисков . В 1924 году оно вошло в совместное предприятие «Бадд» и « Мишлен » по выпуску колёс для грузовиков: «Бадд» производил металлические колёса, «Мишлен» комплектовал их шинами .

В 1926 году «Бадд» и германская фирма Артура Мюллера учредили в Берлине совместное кузовное предприятие . Первыми клиентами стали « Адлер », « Ганомаг » и « Бреннабор »; позже к ним присоединились « БМВ » и « НСУ » . К 1928 году «Амби-Бадд» стало крупнейшим кузовным ателье Германии; на нём работали около 2500 человек, выпускавших до 200 кузовов в день . Во время Второй мировой войны завод был мобилизован на производство кузовов армейских « кюбельвагенов » ; правительство США конфисковала долю «Бадд» в германском предприятии по Закону о торговле с врагом . В 1945 году завод прекратил существование, оборудование было вывезено в СССР .

Британское производство «Бадд» возникло около 1925 года по инициативе руководителя « Моррис Моторс » . Совместное предприятие «Бадд» и «Моррис» построило новые цеха в , на территории завода «Моррис», и начало выпуск цельнометаллических кузовов в 1927 году . В конце XX века в цеха бывшего СП переехало основное производство Morris .

Технологические разработки

Импульсная сварка

В 1928 году американские сталелитейные компании начали производство нержавеющей стали марки 18/8 по лицензии « Крупп » . Внедрение нового материала осложнялось отсутствием надёжного способа его сварки . Технологи «Бадд» хорошо владели способами традиционной и попытались адаптировать его к нержавеющей стали . Лаборатория Рагсдейла путём проб и ошибок сумела подобрать необходимую длительность импульса тока (не более одной сотой секунды), и довела найденное решение до внедрения в производство . 14 марта 1931 Рагсдейл сделал патентную заявку на метод, получивший название импульсной сварки . Патент США № 1944106 на имя Рагсдейла стал самым ценным активом компании .

Первый самолёт из нержавеющей стали

Тем временем, экономика США переживала тяжёлый экономический кризис . Производство кузовов сократилось на две трети, компания уволила значительную часть работников и всерьёз рассматривала возможность полного закрытия заводов . Никто из менеджеров «Бадд» не видел выхода из положения , и тогда Эдвард Бадд принял парадоксальное решение — строить самолёт из нержавеющей стали . Компания, никогда не работавшая с авиацией, приобрела у Энеа Босси чертежи итальянской летающей лодки и адаптировала его конструкцию под использование нового материала . Летом 1932 года , построенный из листовой стали 18/8 толщиной 0,15 мм, успешно поднялся в воздух , а затем отправился в рекламное турне по Европе. Новинка имела наибольший успех во Франции . Французские авиазаводы приобрели лицензию на технологию «Бадд», а американские заводы компании получили контракт на производство нержавеющих радиаторов для французской авиации . В 1935 году компания передала самолёт, многократно окупивший вложения, в Институт Франклина .

Автомотрисы на шинном ходу

В 1931 году «Мишлен» продемонстрировала Эдварду Бадду опытный вагон на шинном ходу и предложила ему обмен технологиями . Получив патентные права на резино-металлические колёса «Мишлен», Бадд предпринял постройку опытной автомотрисы на шинном ходу . Компания недавно изготовила для « Крайслер » опытный нержавеющий автобусный кузов, и его адаптация для езды по рельсам не вызывала вопросов . В январе 1932 года двенадцатиметровый «Зелёный гусь» ( англ. Green Goose ) вышел на испытания; в мае 1932 года второй прототип отправился на испытания во Францию . Бадд энергично продвигал новинку в среде железнодорожников, но сумел договориться только с тремя компаниями и продал лишь пять автомотрис , включая один сочленённый двухвагонный поезд. оказались ненадёжны в эксплуатации; наиболее долговечная из них прослужила до 1944 года .

Скоростные дизель-поезда

Железнодорожные компании США искали выход из кризиса в замене тяжёлых, дорогих в эксплуатации поездов на паровой тяге на лёгкие, экономичные, привлекательные для пассажиров поезда с двигателями внутреннего сгорания . В 1933 году к «Бадд» обратились две конкурирующие железные дороги Среднего Запада США — « Юнион Пасифик » и . Первая, рассмотрев предложения четырёх поставщиков, заказала поезд нового поколения у « Пульман-Стандарт » . Президент «Берлингтон» Ральф Бадд, однофамилец Эдварда Бадда, заключил контракт с «Бадд». Новый трёхвагонный сочленённый поезд должен был использовать перспективный, ещё не существовавший в металле дизельный двигатель Чарльза Кеттеринга и традиционные металлические колёса, и поддерживать эксплуатационную скорость не менее 100 миль/ч (161 км/ч) .

Главным конструктором дизель-поезда стал авиационный инженер, недавний выпускник Массачусетского технологического института (МТИ) Альберт Гарднер Дин . Конструктивную основу Дин заимствовал у опытных автомотрис на шинном ходу, а внешний облик — из мира авиации, автомобилей и трамваев . Безрамные вагоны нового поезда сваривались из тонких листов нержавеющей стали 18/8. Главными несущими элементами служили сэндвичевые конструкции пола, выполненные из гофрированной и плоской нержавеющей стали, и подкреплённые снизу продольными стрингерами . Подвагонные пространства, включая тележки, были закрыты аэродинамическими обтекателями . На лобовых поверхностях не было ни одной выступающей детали, не было и заклёпок — все соединения, примерно 125 тысяч точек на каждый вагон, выполнялись импульсной сваркой . Новейший двухтактный дизельный двигатель приводил в движение две оси тяговой тележки посредством электрической передачи производства « Электро-Мотив » . Количество тележек было сокращено с шести до четырёх благодаря применению тележек Якобса : концевые тележки второго вагона одновременно поддерживали головной и хвостовой вагоны . Интерьеры пассажирских салонов разработал партнёр Поля Кре . В первоначальной конфигурации поезд имел лишь 72 сидячих места: Ральф Бадд рассчитывал использовать его на малолюдном, убыточном маршруте . Один дизель-поезд, делающий одну пару поездок в день, мог заменить два паровоза и шесть пассажирских вагонов, суммарно весивших в восемь раз больше и причинявших пропорционально больший износ путей .

26 мая 1934 года поезд, получивший фирменное имя Burlington Zephyr («Зефир»), успешно совершил рекордный безостановочный пробег длиной 1633 км из Денвера в Чикаго . Средняя скорость движения составила 125 км/ч, почти вдвое быстрее традиционных поездов, а расход топлива — всего 1582 л, стоивших в то время 17 долларов . Восторженная реакция прессы была сравнима с освещением трансатлантического перелёта Линдберга . «Зефир» стал родоначальником семейства из десяти скоростных поездов . Девять из них эксплуатировались в сети «Берлингтон» ; Бадд смог продать на сторону, в Новую Англию , лишь один трёхвагонный состав . Все поезда оказались надёжными, прибыльными, и прослужили до конца 1950-х — начала 1960-х годов .

Второй самолёт из нержавеющей стали

В 1940 году Военно-морские силы США объявили конкурс проектов на разработку транспортного самолёта . Новый самолёт должен был иметь лётные характеристики на уровне «Дугласа» DC-3 , широкий боковой погрузочный люк и прочный пол грузового отсека . Компания, имевшая лишь опыт постройки лёгкого самолёта по готовым чертежам, решила участвовать в конкурсе и создала рабочую группу, в которой лишь один человек с опытом работы в авиапромышленности (позже, в 1942—1943 годы, к проекту присоединился Франк Пясецкий ). Эксперты «Бадд» предложили две компоновочные идеи, до того не применявшиеся в авиации: размещение кабины управления над грузовым отсеком, что позволяло продлить последний до носовой оконечности фюзеляжа , и вынос оперения высоко над фюзеляжем, что позволяло устроить в хвосте погрузочную рампу . Традиционный центроплан отсутствовал, пространство между корнями крыльев было отдано грузовому отсеку . Самолёт ценой один миллион долларов должен был иметь трёхстоечное шасси с передней опорой , и быть построен из нержавеющей стали .

В августе 1942 года компания, не рассчитывавшая всерьёз на удачу, неожиданно получила заказ флота на производство 200 самолётов, а затем заказ Армии США на ещё 400 единиц . Государство согласилось с назначенной «Бадд» ценой и обязалось профинансировать строительство нового авиазавода . Завод был построен в рекордные сроки; одновременно со стройкой, инженеры «Бадд» составляли проект и рабочую документацию для производства . 27 октября 1943 опытный самолёт, получивший имя , совершил первый удачный полёт . После того, как компания произвела 25 и передала флоту 17 самолётов, военные расторгли контракт «по соображениям стратегии и логистики»: cтрана более не испытывала дефицит алюминия, следствием которого и был заказ на «Конестоги» . Выпущенные самолёты благополучно прослужили в морской авиации до конца войны . Содержать небольшой отряд уникальных самолётов в мирное время было нецелесообразно; военные проданы 14 единиц недавно учреждённой гражданской транспортной компании , три машины оказались в Центральной Америке . Бывший авиазавод был выкуплен «Бадд» в собственность, и стал основной вагоностроительной площадкой компании .

Производство вагонов

После успеха «Зефира» компания развивалась в трёх сегментах: вагоны метрополитенов, автомобильные полуприцепы и пассажирские железнодорожные вагоны . Уже в 1934 году «Бадд» поставила в Нью-Йорк первый поезд метро из нержавеющей стали . Производство полуприцепов началось в том же году и последовательно развивалось, в 1940 «Бадд» получила от крупнейший заказ в 10000 единиц . Главным же направлением деятельности стало производство пассажирских поездов из нержавеющей стали . В 1934—1941 компания поставила четырнадцати железным дорогам 47 скомплектованных поездов (свыше 600 или, по иным данным, 487 вагонов). Успех «Бадд» спровоцировал иски со стороны фактического монополиста, компании « Пульман » . Результатом встречных исков и антимонопольного расследования стало расчленение «Пульман» на независимые эксплуатационную и производственную компанию .

Вступление США во Вторую мировую войну привело к полной остановке гражданского производства: заводы «Бадд» были мобилизованы на выполнение военных заказов на армейские автомобили и корпуса авиабомб . Сразу по завершении войны компания возобновила выпуск вагонов, чтобы удовлетворить послевоенный всплеск спроса . Эдвард Бадд и Эрл Рагсдейл умерли в 1946 году, но и при новом руководстве компания продолжила успешное развитие . Объёмы продаж быстро вышли на уровень свыше 200 вагонов в год ; в 1954 году «Бадд» заключила крупнейший в своей истории заказ на поставку в Канаду 173 вагонов стоимостью 40 миллионов долларов .

C 1949 года «Бадд» выполняла крупные заказы на электропоезда пригородных сетей и метрополитенов Нью-Йорка и других городов Восточного побережья . В 1950 году, после экспериментов «Берлингтон» (1945) и опытного «Пульман» , компания начала выпуск инновационных . Развитием этого типа вагонов стали выпускавшиеся с 1952 года .

В середине 1950-х годов в США вновь обрела популярность концепция сверхлёгких поездов и автомотрис, но «Бадд» воздерживалась от крупных инвестиций в этот тип экономически сомнительный вид транспорта . Исключением стали 398 дизельных автомотрис , построенных в 1959—1966 годы и хорошо зарекомендовавших себя на практике . Явным провалом стал лишь , построенный в 1956 году по заказу Пенсильванской железной дороги .

В 1960-е годы производство поездов для магистральных дорог сокращалось, но возросли поставки поездов метрополитенам Филадельфии (270 вагонов в 1960 году), Нью-Йорка (600 вагонов в 1964—1965), Нью-Джерси (75 вагонов в 1969) и в особенности Чикаго (750 вагонов в 1969—1984) .

Кризис и ликвидация

В 1970-е годы положение «Бадд» стабильно ухудшалось из-за усиления конкуренции и роста расходов на оплату труда . Последним инновационным проектом компании стал лёгкий региональный поезд SPV-2000 — преемник автомотрис RDC в стилистике вагонов « Амтрак » . Новинка вышла на рынок в 1978 году и успеха не имела. Компанию поддерживали на плаву лишь длительные контракты на поставки метрополитенам . «Бадд» неоднократно пыталась продать убыточные заводы, но сделки срывались из-за противодействия антимонопольных органов США. В 1978 году сама компания «Бадд» была поглощена « Тиссен АГ » и сменила название на «Бадд Тиссен» .

В 1984 году «Бадд Тиссен» выделил свой крупнейший завод, всё ещё занятый производством вагонов метро, в отдельную корпорацию . Положение продолжало ухудшаться, и в 1987 году завод был закрыт . Интеллектуальная собственность «Бадд Тиссен» перешла во владение « Бомбардье », а остававшиеся производственные активы были ликвидированы в 2006—2012 годы .

Примечания

Литература

• Budd, E. // Railway Age. — 1934. — № 15 . — P. 533—544.
• Cobb, H. M. Edward G. Budd // . — ASM International , 2010. — P. 123—169. — ISBN 9781615030118 .
• Cobb, H. M. // Advanced Materials and Processes. — 2009. — № June . — P. 24—28.
• Georgano, N. Ambi-Budd Presswerke // . — Routledge, 2001. — P. 190—191. — ISBN 9781136600722 .
• Holland, K. J. The Budd Company: Transportation // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition) . — P. 16—23.
• Kohn, L. Budd RB-1 Conestoga // . — Merriam Press, 2000. — ISBN 9781576381670 .
• McGonigal, R. S. The Original Zephyrs // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition) . — P. 50—61.
• Reed, R. C. . — San Marino, Calif. : Golden West Books, 1975. — ISBN 9780870950537 .
• Schafer, M. and Welsh, J. . — Osceola, WI : Motorbooks International, 1997. — ISBN 0760303770 .
• Wilson R. G. . — New York : Brooklyn Museum of Art, 2001. — ISBN 9780810923348 .
• Zimmerman, K. . — Voyageur (MBI Publishing), 2004. — ISBN 9781610603621 .