M-10000 (эксплуатировался под фирменными названиями The Streamliner и City of Salina ) — опытный сочленённый однонаправленный пассажирский моторвагонный поезд - с двигателем внутреннего сгорания, построенный в 1934 году компаниями « Пульман-Стандарт » и « Электро-Мотив » по заказу железной дороги « Юнион Пасифик », родоначальник семейства из 11 скоростных поездов «Юнион Пасифик». Поезд разрабатывался и строился одновременно с « Зефиром » компании , и был построен первым, но введён в регулярную эксплуатацию после «Зефира». M-10000 прослужил на региональных маршрутах Среднего Запада США неполные семь лет и был утилизирован в 1942 году.

Предпосылки постройки

В благополучные 1920-е годы пассажиропоток американских железных дорог медленно сокращался из-за автомобилизации населения и строительства автодорожной сети . Железнодорожники вели дела консервативно, в ущерб комфорту пассажиров . Абсолютное большинство перевозок выполнялись на паровой тяге, абсолютное большинство поездок приходилось на сидячие вагоны . Купейные и спальные вагоны были роскошью, доступной немногим .

Великая депрессия резко подорвала покупательную способность американцев, и к 1934 году пассажиропоток упал вдвое по сравнению с докризисными годами . Железные дороги пытались выживать двумя путями: жёсткой экономией, с одной стороны, и повышением комфортности и привлекательности существующих маршрутов . Постепенные усовершенствования были недостаточны: требовались революционные изменения, способные привлечь и удержать пассажиров . Таким решением стали лёгкие, экономичные поезда-стримлайнеры с двигателями внутреннего сгорания .

Заказчиками первых поездов нового поколения стали железные дороги « Юнион Пасифик » и , а разработчиками и производителями — « Пульман-Стандарт », «Бадд» и подконтрольные « Дженерал Моторс » компании и « Электро-Мотив » . Два опытных состава, M-10000 компании «Юнион Пасифик» и « Зефир » компании «Берлингтон», строились и вошли в строй почти одновременно, и стали родоначальниками двух обособленных семейств поездов .

Опыт «Юнион Пасифик» и «Пульман-Стандарт»

В начале XX века «Юнион Пасифик» профинансировала разработку и производство бензиновых автомотрис . Вскоре компания Маккина стала подразделением «Юнион Пасифик», а произведённые ею автомотрисы — основным типом подвижного состава на местных линиях . В 1927 году «Юнион Пасифик» ввела в эксплуатацию бензиновые автомотрисы второго поколения, оказавшиеся исключительно надёжными и прослужившие до 1958 года . В то же время президент и совладелец железной дороги Аверелл Гарриман начал изучать и приобретать новейшие европейские разработки по дизельным двигателям . Дизели были предпочтительнее двигателей на бензине или лигроине , но приемлемых для железнодорожного транспорта моделей ещё не существовало . Опытный алюминиевый дизель Чарльза Кеттеринга , предназначенный для тепловозов, появился лишь в конце 1932 года .

Компания «Пульман-Стандарт», монополист на рынке пассажирских вагонов, также пыталась войти на рынок автомотрис, и построила несколько опытных образцов . В 1933 году «Пульман-Стандарт» пригласила конструктора , автора новаторского автомобиля Stout Scarab . Главной целью совместного проекта, получившего имя Railplane («рельсовый самолёт»), стало предельно возможное снижение энергозатрат за счёт снижения массы и улучшения лобового сопротивления . Автомотриса Стаута, рассчитанная на 50 пассажиров, весила всего 11,3 т при длине 18,3 м (традиционный вагон-пульман весил около 80 т, а облегчённые вагоны — около 50 т). Основой служил пространственный каркас из стальных труб, обшитый алюминиевыми панелями . Два бензиновых мотора общей мощностью 320 л. с. обеспечивали максимальную скорость 145 км/ч . «Рельсовый самолёт», предназначенный для замены небольших местных поездов на паровой тяге, оказался слишком нетрадиционным для своего времени, и не пошёл в серию — но он заинтересовал Гарримана и менеджеров «Юнион Пасифик» . Рассмотрев предложения четырёх производителей — «Бадд», , и «Пульман», железнодорожники сделали выбор в пользу последнего .

Переговоры и консультации шли в течение первой половины 1933 года . За это время инженеры не только согласовали примерную компоновку, размеры и внешний облик будущего поезда, но и продули его деревянную модель в аэродинамической трубе Мичиганского университета . Только после этого, 23 мая, Аверелл Гарриман публично объявил о сотрудничестве с «Пульман» ; конкурирующий тандем «Берлингтон» и «Бадд» был юридически оформлен 17 июня 1933 года . Сроки завершения обоих проектов, включая испытания, обкатку и доработку поездов, совпадали. Обе премьеры должны были состояться на всемирной выставки «Столетие прогресса» в Чикаго , второй сезон которой должен был открыться 25 мая 1934 года . По существу, М-10000 и был детищем исторической выставки — его разработка шла под влиянием идей, заявленных в её первый сезон .

Два проекта завершились созданием очень похожих поездов , но были предназначены для разных рынков. Руководство «Берлингтон» планировало использовать новинку на малолюдном, убыточном региональном маршруте, где не требовались ни спальные вагоны, ни большая вместимость . Именно на этом и подобных маршрутах и прошла служба «Зефира» . «Юнион Пасифик», напротив, рассчитывала поставить новый поезд на востребованный дальнемагистральный маршрут Чикаго — Лос-Анджелес — но фактически построенный M-10000 был пригоден лишь для коротких региональных маршрутов .

Конструкция

Руководителем проекта, ответственным за выбор ключевых технических решений, стал вице-президент ( ) «Юнион Пасифик» (E. E. Adams) . Конструкцию вагонов создал , внешний облик — и . Патенты США на компоновку и внешний облик поезда были выданы коллективу из четырёх соавторов — Адамсу, Бломбергу, Уильяму Масси и Стауту . Силовую установку разработала компания « Электро-Мотив », а дизайном интерьеров занималась супруга Гарримана .

Составность

В первоначальной заводской конфигурации М-10000 включал три вагона: головной моторный c отделением железнодорожной почты и багажным отсеком, промежуточный прицепной пассажирский и хвостовой прицепной пассажирский с буфетом . Так как поезд изначально строился для двадцатичетырёхчасового маршрута Чикаго—Лос-Анджелес, то в его составе предусматривался четвёртый, спальный вагон . Он был построен к маю 1934 года, но фактически использовался в составе второго поезда-стримлайнера «Юнион Пасифик», М-10001 .

Кузов

По настоянию Адамса вагоны строились безрамными . Основой каждого была жёсткая «труба» пространственного стального каркаса; в моторном и в хвостовом вагоне «труба» подкреплялась мощными продольными лонжеронами . Внешняя обшивка «трубы», по предложению «Пульман», выполнялась из алюминия на заклёпках и полностью охватывала подвагонное пространство .

Внешний вид М-10000, по замыслу конструкторов, должен был быть эффектным и проецировать ощущение силы и скорости . По мнению же позднейших авторов, М-10000 скорее напоминал гусеницу , червя или дирижабль на рельсах. Полусферическая лобовая оконечность моторного вагона была отдана воздухозаборнику системы охлаждения, над ним располагалась кабина управления, плавно переходящая в обтекатель радиаторов охлаждения . За пределами этой надстройки высота вагонов снижалась до 3,3 м, при этом просвет между уровнем головки рельса и нижними обтекателями вагонов составлял всего 24 см .

По соображениям безопасности, борта M-10000 были окрашены в канареечно-жёлтый цвет, а крыша, нижние обтекатели и лобовая полусфера — в золотисто-коричневый. Под окнами проходила декоративная малиново-красная полоса и полосы неокрашенного алюминия . Эта схема окраски, предположительно впервые применённая именно на М-10000, стала фирменный стандартом «Юнион Пасифик» под именем «Жёлтая броня» ( англ. Armour Yellow ) .

• 
  Поперечные сечения моторного головного вагона (4a-4e), пассажирских вагонов (4d-4e) и хвостовой оконечности (4f). Рисунок из патента Бломберга
• 
  Поезд со стороны моторного головного вагона
• 
  Хвостовая оконечность поезда

Двигатель

В начале проекта его организаторы рассчитывали установить на М-10000 перспективный, ещё не существующий в металле дизельный двигатель «Уинтон 201» конструкции Кеттеринга . Его стационарный прототип успешно демонстрировался на чикагской выставке 1933 года, но не предполагал установку на локомотив . Доводка и испытания железнодорожной версии дизеля затянулась, и в начале 1934 года конструкторам пришлось изменить проект и установить на М-10000 двигатель на лёгком топливе ( ) с искровым зажиганием «Уинтон 191» . При той же мощности в 600 л. с. он лишь незначительно проигрывал дизелю в стоимости топлива .

Ходовая часть

Все тележки поезда являются двухосными; передняя тележка головного вагона является моторной, остальные — безмоторными. В ходовой части применялись межвагонные тележки Якобса , что позволило сократить общее число тележек с шести до четырёх и устранить межвагонные автосцепки , и тем самым значительно снизить массу поезда . Снаряжённая масса М-10000 в трёхвагонной конфигурации составила всего 85 т — меньше, чем весил один «тяжёлый» вагон пульмановского стандарта . Межвагонные сочленения с опорами на тележки Якобса отличались меньшими рывками при трогании с места, и меньшей раскачкой в движении . Но они же не позволяли оперативно переформировывать составы; выход из строя одного вагона ставил на прикол весь поезд .

Интерьеры

В первом, моторном, вагоне поезда размещались кабина машиниста , машинное отделение с двигателем, отсек почты , занимавший примерно половину длины вагона, и небольшой багажный отсек в хвосте вагона . Во втором промежуточном вагоне размещался пассажирский салон на 60 сидячих мест, а в третьем — салон на 56 сидячих мест (по другим данным — 56 и 52 места , или 121 место суммарно ). Сиденья в салоне располагались продольно по схеме 2+2 по бокам от центрального прохода лицом по направлению движения . В неостеклённой хвостовой оконечности располагался буфет (в остеклённом хвосте «Зефира» располагался панорамный пассажирский салон ). В торцевых частях пассажирских вагонов возле перехода между ними по бокам от прохода располагались туалеты .

Интерьеры пассажирских салонов М-1000 были выдержаны в голубых тонах, от почти белого на потолке до ультрамарина в нижних частях бортов . Различные оттенки отделялись друг от друга наличниками из полированных алюминиевых полос . Глухие окна в обрамлении из чёрного бакелита устанавливались заподлицо с внешними панелями бортов . Пассажирские кресла с развитыми боковинами были обтянуты золотисто-коричневой тканью в тон внешней окраске и декорировались накладками из матового алюминия . Багажные полки отсутствовали по соображениям «чистоты линий» интерьера; Мари Гарриман вспоминала, что ей стоило немалых усилий убедить руководство «Пульман» в верности выбранных решений .

Эксплуатация

Проектирование и постройка М-10000 заняли девять месяцев и обошлись заказчику в 230997 долларов . 12 февраля 1934 поезд был передан на испытания , а после их завершения отправился в рекламное турне общей длиной свыше 20000 км . Первой остановкой стал Вашингтон , где поезд посетил президент Рузвельт . По одним источникам, Рузвельт совершил пробную поездку на М-10000 , по другим он отказался от неё по настоянию Секретной службы .

Во время турне представители кинокомпании RKO попытались договориться с «Юнион Пасифик» об аренде поезда для съёмок приключенческого фильма; менеджеры-железнодорожники наотрез отказалось, и звездой фильма ( англ. The Silver Streak ) стал «Зефир» . Рекламные поездки затянулись, и в результате 11 ноября 1934 года именно «Зефир» первым начал регулярные перевозки пассажиров .

М-10000 начал регулярное движение на региональных маршрутах Среднего Запада 31 января 1935 года. В первые годы поезд носил фирменное имя «Стримлайнер» ( англ. The Streamliner ), а затем «Город Салайна» ( City of Salina ) . Ежедневно он выполнял одну пару рейсов из Канзас-Сити в Салайну (301 км) и обратно, и одну пару рейсов из Канзас-Сити в Топику (109 км) и обратно, со средней скоростью около 96 км/ч (1 миля в минуту) . Выбор третьестепенных провинциальных маршрутов объясняется, с одной стороны, скромной вместимостью М-10000, а с другой — консерватизмом владельца, опасавшегося аварий новой техники и связанных с ними репутационных рисков .

М-10000 был востребован пассажирами и выгоден для владельца: менее чем за семь полных лет службы он заработал 717685 долларов выручки, втрое больше стоимости его постройки . 16 декабря 1941 года, после пробега 1446982 км (899113 миль) поезд был выведен из эксплуатации вследствие полного износа двигателя . Вагоны находились в удовлетворительном состоянии, но замена старого двигателя на новый серийный дизель была запретительно дорога, а их использование в обычных пассажирских составах было затруднительно из-за малых габаритов М-10000 . Авиационная промышленность воюющей страны требовала алюминий, и в 1942 году вагоны пошли в переплавку .

Комментарии

Примечания

Литература

• Abbey, W. W. The Train that Sparked an Era // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition) . — P. 34—43. Репринт статьи, впервые опубликованной в 1950 году
• Budd, E. // Railway Age. — 1934. — № 15 . — P. 533—544.
• Cobb, H. M. // Advanced Materials and Processes. — 2009. — № June . — P. 24—28.
• Daniels, R. L. . — Indiana University Press, 2000. — ISBN 9780253214119 .
• Hammer, L. Hollywood’s Zephyr Ride // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition) . — P. 44—49.
• Keilty, E. . — Interurban Press, 1982. — ISBN 9780916374501 .
• Lamb, J. P. . — Indiana University Press, 2007. — ISBN 9780253027986 .
• Reed, R. C. . — San Marino, Calif. : Golden West Books, 1975. — ISBN 9780870950537 .
• Schafer, M. and Welsh, J. . — Osceola, WI : Motorbooks International, 1997. — ISBN 0760303770 .
• Solomon, R. . — Voyageur (MBI Publishing), 2000. — ISBN 9781610605595 .
• Solomon, B. . — Voyageur (MBI Publishing), 2015. — ISBN 9780760347478 .
• Welsh, J. . — Voyageur (MBI Publishing), 2008. — ISBN 9780760325346 .
• Wegman, M. The M-10000 and the Zephyr // American passengers trains and locomotives illustrated. — Voyageur (MBI Publishing), 2008. — P. 44—52. — ISBN 9781616731441 .
• Wilson R. G. . — New York : Brooklyn Museum of Art, 2001. — ISBN 9780810923348 .
• Zimmerman, K. . — Voyageur (MBI Publishing), 2004. — ISBN 9781610603621 .