Электропоезд С — ряд серий электропоездов различных модификаций, строившихся и эксплуатировавшихся в СССР с 1929 года . Название серии говорит о том, что электропоезда создавались для работы на С еверных железных дорогах .

Первые серии (для контактной сети 1500 В)

В середине 1920-х годов в связи с возросшим объёмом перевозок на участках Москва — Мытищи , Москва — Ожерелье , Москва — Пушкино и Мытищи — Щёлково встал вопрос об их и переводе на моторвагонную тягу. Предполагалось электрифицировать дорогу с использованием системы постоянного тока напряжением 1500 В. Выбор этой системы тока был продиктован следующими обстоятельствами:

• Для однофазного тока необходимо было бы устанавливать трансформаторы в моторные вагоны, что привело бы к их утяжелению и удорожанию производства. Кроме того тяговые электродвигатели (ТЭД) постоянного тока более приспособлены к режиму с частыми пусками, что важно для пригородного движения.
• По сравнению с напряжением 600—800 В для контактной сети требовалось значительно меньше меди.
• На тот момент не рассчитывали на постройку надёжного электрооборудования для сети напряжением 3000 В.

В июле 1929 года были закончены работы по электрификации участка Москва — Мытищи Северной железной дороги. С 3 августа 1929 года на нём открылось пробное движение электропоездов. В 1930 году на моторвагонную тягу были переведены участки Мытищи — Болшево, Мытищи — Пушкино, Болшево — Щёлково и Пушкино — Правда.

Плюсами введения моторвагонной тяги стали экономия топлива, уменьшение числа необходимых паровозов и вагонов для обслуживания пассажирских линий и ускорение движения (например, путь от Москвы до Обираловки стал преодолеваться за 32 минуты вместо 1 часа при движении на паровой тяге).

Первоначально электропоезда состояли из одной-двух моторвагонных секций, однако с ростом пассажиропотока число секций возросло до трёх (9 вагонов). Часть вагонов могла отцепляться на промежуточных станциях с целью повышения экономичности перевозок.

С 1933 по 1945 год на моторвагонное обслуживание было переведено множество участков железных дорог, как пригородных, так и междугородных, таких как Ленинград — Ораниенбаум ( Ленинград — Лигово (март 1933 г.), Лигово — Новый Петергоф (6 сентября 1933 г.), Новый Петергоф — Ораниенбаум (25 декабря 1933 г.)), Ленинград — Гатчина (Ленинград — Лигово (март 1933 г.), Лигово — Красное Село — Гатчина (август 1938 г.)), Москва — Подольск (1939 г.), Москва — Нахабино (1945), Минеральные воды — Кисловодск (1936 г.), Москва — Обираловка (1933 г.), Реутов — Балашиха (1934), Москва — Раменское (до Люберец в 1933 году, до Быково в 1934 году, до Раменского в 1935 году), Москва — Кунцево (1943 г.) и многие другие.

С _В

В 1929 году было построено девять трёхвагонных секций для обслуживания участка Москва — Мытищи. Механическая часть вагонов изготавливалась Мытищинским вагоностроительным заводом , тяговые электродвигатели — заводом «Динамо», электрооборудование — фирмой Виккерс. Первоначально вагоны получили обозначение ЭМ ( э лектро м оторный) и Э (просто э лектровагон). С 1936 года серия стала обозначаться С _В , так как поезда эксплуатировались на С еверных железных дорогах и использовали электрооборудование фирмы В иккерс.

Каждая секция состояла из моторного вагона и двух прицепных, один из которых имел багажное отделение. Моторный вагон имел четыре ТЭД ДП-150 производства завода «Динамо». Параметры ТЭД:

• Мощность (часовая/продолжительная) — 150/110 кВт
• Скорость (в часовом режиме/конструкционная) — 45/85 км/ч
• Частота вращения якоря — 860/970 об./мин.
• Передаточное число к колёсной паре — 70:19

ТЭД соединялись попарно последовательно. На крыше моторного вагона устанавливались два пантографа (рабочий и резервный). Пуск моторных вагонов автоматический, при помощи реле ускорения. Защита от перегрузок и коротких замыканий — плавкие предохранители и реле максимального тока.

Контроллер машиниста обеспечивал 5 основных режимов работы — «0» и четыре рабочих. Во время движения машинист должен был держать главную рукоятку контроллера нажатой, в противном случае она поднималась и отключала питание цепей управления и открывала тормозную магистраль, вызывая остановку поезда. Первоначально в тамбуре моторного вагона, противоположном кабине машиниста, также устанавливался контроллер и тормозной кран.

Каждый вагон, как моторный, так и прицепной, имели с одного из торцов кабину машиниста.

Вагоны были шире, чем пассажирские (3480 мм против 3100 мм), что увеличивало их вместимость — в одном ряду размещалось 6 сидений. Для ускорения посадки пассажиров двери вагонов были двойные и достаточно широкие, без ступенек (то есть предназначались только для эксплуатации на участках с высокими платформами).

Всего за период с 1929 по 1934 год было выпущено 33 моторвагонных секции серии С _В .

В начале 1941 года один из моторных вагонов этой серии (№ 014) был оборудован вторым постом управления, устройствами для ручного пуска и был превращён в вагон-локомотив, предназначавшийся для почтово-багажных поездов пригородного движения.

С _Д

Возросшие потребности электрифицированных железных дорог призваны были удовлетворить электропоезда новой серии, строившиеся с 1932 года всё теми же заводами «Динамо» и Мытищинским вагоностроительным . Серия получила обозначение С _Д , что свидетельствовало о том, что вместо импортного электрооборудования фирмы Виккерс новые моторвагонные секции оснащались электрооборудованием, производимым заводом « Д инамо» по техническим материалам компании Дженерал Электрик .

Первая трёхвагонная секция с моторным вагоном С _Д −031 поступила на участок Москва — Обираловка , открытый для движения электропоездов 8 марта 1933 года .

Основным отличием вагонов данной серии от серии С _В являлось именно электрооборудование.

Начиная с 1935 года вместо тяговых электродвигателей (ТЭД) ДП-150 использовались более мощные конструктивно улучшенные ТЭД ДПИ-150. Моторный вагон С _Д при часовом режиме ТЭД развивал скорость 46,8 км/ч (мощность — 665 кВт). Конструкционная скорость была определена равной 85 км/ч. Масса моторного вагона без пассажиров составляла 58,9 т, прицепного — 37,5—38,3 т (в зависимости от наличия багажного отделения).

В ходе выпуска в конструкцию вагонов вносился ряд изменений, таких как:

• Оборудование автосцепкой СА-3
• Переход на ТЭД ДПИ-152 (его характеристики не изменились по сравнению с ДПИ-150)
• Групповые контроллеры, обеспечивавшие более плавный разгон поезда
• Оборудование мягкими диванами

Всего с 1932 по 1941 год было выпущено 232 моторвагонных секции серии С _Д . При эксплуатации электросекций были выявлены отдельные недостатки, однако в целом серия была признана удачной.

Так же, как и вагоны серии С _В , часть моторных вагонов серии С _Д переоборудовалась в вагоны-локомотивы. В частности в 1943 году вагон С _Д 15 Баку -Сабунчинской линии был переделан на Тбилисском паровозо-вагоноремонтном заводе в вагон-электровоз и получил обозначение С _Д ^М 15. В дальнейшем он водил составы массой до 300 т.

В 1938 году была выпущена опытная секция (один моторный и один прицепной вагоны) для работы на постоянном токе напряжением 3000 В. Мощности четырёх ТЭД при частых остановках на пригородных участках оказалось недостаточно. Во время Великой Отечественной войны секция пострадала и была восстановлена уже на базе моторного вагона С _В . В 1940 -х годах на Пермской железной дороге три секции с моторными вагонами С _Д были переделаны под напряжение 3000 В путём установки преобразователя напряжения в подцепляемом грузовом вагоне или в электровагоне самой секции. В конце 1940-х годов эти секции были вновь преобразованы в обычные, для работы с 1500 В напряжением контактной сети, и переданы на Октябрьскую и Калининскую дороги.

В 1950 году была попытка оснастить один моторный вагон оборудованием для рекуперативного торможения , однако это было признано малоэффективным.

Двухсистемные модификации

После 1945 года было принято решение дополнить подвижной состав электрифицированных линий моторвагонными секциями, которые могли бы работать как при напряжении 1500 В, так и при 3000 В. Моторные вагоны, приспособленные для двух напряжений, должны были облегчить постепенный переход со старых 1500 В линий на новые 3000 В.

С ^М

В конце 1946 года завод «Динамо» на секции с недостроенным в 1941 году моторным вагоном С _Д 261 установил новое электрооборудование и новые тяговые электродвигатели (ТЭД) ДК-103А. Эта секция стала первой для работы на два напряжения. Серия получила обозначение С ^М (для С еверной железной дороги, м одернизированная).

При разработке аппаратов и электрических схем использовались решения, уже проверенные на моторных вагонах С _В и вагонах метрополитена. Силовая схема состояла из отдельных схем (для ТЭД 1, 2 и 3, 4 соответственно), которые могли соединяться последовательно-параллельно для работы с напряжением 1500 В и последовательно — с напряжением 3000 В. ТЭД ДК-103 имел остов, подобный остову двигателя ДПИ-152, что позволяло производить замену двигателей без переделки тележек. В свою очередь его характеристики были очень близки к характеристикам ТЭД ДПИ-150, что давало возможность совместно работать моторным вагонам с электродвигателями всех трёх типов.

Как и на предшествующих сериях на крыше моторного вагона располагались два пантографа — рабочий и резервный.

Ряд секций серий С _В и С _Д были переделаны в секции С ^М . Также некоторое количество секций С _Д были оснащены оборудованием на два напряжения, однако остались со старыми ТЭД ДПИ-150.

В 1950 году пять секций серии С _В были оборудованы ТЭД ДК-105 улучшенного по сравнению с ДК-103 типа и получили наименование С М
В , однако особых преимуществ в ходе эксплуатации выявлено не было.

С ^Р

Одновременно с переоборудованием старых секций типа С _В и С _Д Рижский вагоностроительный завод наладил выпуск механической части новых трехвагонных секций и монтаж на них электрооборудования завода «Динамо». Новые вагоны имели лишь незначительные отличия от выпускавшихся Мытищинским вагоностроительным заводом (отсутствие переходных площадок, улучшенные светильники). Данная серия получила обозначение С ^Р (тип С еверной железной дороги, постройка Р ижского завода).

Первая новая моторвагонная секция была выпущена заводом в начале 1947 года и в этом же году прошла обкатку на Ярославской железной дороге . Всего за год было выпущено семь секций с моторными вагонами серии С ^Р .

Моторные вагоны имели следующие характеристики:

• Мощность часового режима — 680 кВт
• Передаточное число тягового редуктора — 70:19
• Скорость часового режима — 45,7 км/ч, конструкционная скорость — 85 км/ч (ограничивалась механической частью)
• Масса моторного вагона — 61,5 т, прицепного — 38,2-39 т (в зависимости от наличия багажного отделения)

Секции с моторными вагонами серий С ^М и С ^Р могли работать по системе многих единиц с секциями серии С _Д , что облегчало их эксплуатацию на участках старой системы тока (с напряжением 1500 В).

С 1949 года электрооборудование изготавливалось Рижским электромеханическим заводом.

В связи с принятым решением использовать моторвагонную тягу на участках, электрифицированных с напряжением 3000 В, но не имевших высоких пассажирских платформ ( Челябинск , Пермь , Свердловск , Мурманск , Тбилиси и пр.), Рижский завод в 1950 году выпускает часть секций серии С ^Р (заводское обозначение С ^Р -Н ) с тамбурами и лестницами для выхода на низкие платформы.

С 1951 года вагоны строились с крышами, покрытыми листовой сталью, вместо деревянных, крытых крашенным брезентом. Часть моторных вагонов этих секций изготавливалась с ТЭД ДК-103В с увеличенным диаметром коллектора.

Всего за период с 1947 по 1952 год Рижским заводом было построено 343 секции серии С ^Р . Секции этого типа использовались в первую очередь на участках, где ещё существовали отрезки с разным напряжением контактной сети , а также в переходный период при переводе различных участков на новую систему тока (с напряжением 3000 В).

С Р
3 и С М
3 — окончательный переход на сеть 3000 В

После того, как количество секций С ^Р стало достаточным для того, чтобы не ограничивать возможности перевода пригородных участков на напряжение 3000 В, выпуск их с октября 1952 года был заменён выпуском секций серии С ^Р ₃ , рассчитанных только на работу при напряжении 3 000 В. На это указывает индекс 3 в названии серии.

Кроме того в конструкцию вагонов был внесён ряд изменений:

• Ликвидировано багажное отделение
• Исключено оборудование для переключения ТЭД между различными напряжениями
• Введена промежуточная ступень возбуждения ТЭД (72 %)
• Заменены электродвигатели на ДК-103Г, отличавшиеся от ДК-103А конструкцией щёткодержателя , способом крепления вентилятора и т. д.
• Установлен другой контроллер машиниста

и прочие доработки…

Испытания показали, что у моторных вагонов С ^Р ₃ больше плавность пуска, чем у их предшественников С ^Р , лучше защита ТЭД, в частности от боксования .

В дальнейшем вносились и другие изменения:

• Прожектор был перенесён с крыши в верхнюю часть торцевой стенки кузова
• Стала применяться гофрированная внешняя обшивка

Моторный вагон серии С Р
3 весил 62 т, прицепные — 38,5 т. Общее число мест для сидения в секции — 321, из них 105 в моторном вагоне. Максимальная скорость электросекции — 85 км/ч (могла развиваться на перегонах длиной 5 км).

Секции серии С Р
3 с выходами на низкие платформы имели заводское обозначение С Р
3 -Н, на высокие — С Р
3 -В. Высокие платформы в основном имели направления с большим пассажиропотоком.

Всего в период с 1952 по 1958 год была построена 351 моторвагонная секция серии С Р
3 .

Параллельно с выпуском новых электросекций серии С Р
3 производилось переоборудование секций С В
и С Д
для работы при напряжении 3000 В. Такие секции получили обозначение М
3 .

Большинство моторвагонных секций серий С Р
, С М
, С Р
3 и С М
3 , работавших в пригородном движении на Московской и Октябрьской железных дорогах, в начале 1960-х годов было оборудовано одностворчатыми раздвижными дверьми.

В 1960-х годах две электросекции С Р
3 были переоборудованы в контактно-аккумуляторные поезда (с установкой аккумуляторных батарей на одном из прицепных вагонов) для обслуживания неэлектрифицированных участков дорог. Для зарядки аккумуляторная батарея подсоединялась к контактной сети на электрифицированных участках. Эти поезда эксплуатировались в основном на Прибалтийской железной дороге .

Судьба электропоездов С Р
3

Массовое исключение из инвентаря моторвагонных секций серии С ^Р ₃ началось в конце 1980 -х годов.

• В России электропоезда С Р
  3 работали на линии Кандалакша — Апатиты до середины 1990-х годов; дольше всего в пригородной зоне Ярославля — последние из них были исключены из инвентаря в конце 1997 года (линия Ярославль - Александров ).
• На Украине С Р
  3 работали на Львовской, Донецкой и Приднепровской дорогах до начала 2000-х годов. Также до мая 2012 года две секции С Р
  3 (1524 и 1758) продолжали работать на ведомственной линии Орджоникидзевского ГОКа в Днепропетровской области Украины. В сентябре 2012 года эти поезда были выставлены на продажу . В 2014 году Ср3-1524 (настоящий номер 1637) передана из ОГОКа в музей ЮЖД в Харькове . В экспозиции только один моторный вагон .
• На Грузинской железной дороге до 2012 года эксплуатировались одновагонные электромотрисы (линия Хашури - Сурами ), переделанные из моторных вагонов электросекций.
• Электросекция С Р
  3 −1687 в 1994 году передана в Музей Октябрьской железной дороги (в 2017 году переименован в Музей железных дорог России ) в Санкт-Петербурге. По непонятным причинам порезана на базе запаса Зеленогорск в 2007 году .
• Электросекция С Р
  3 −1775 является экспонатом Музея истории железнодорожной техники Московской железной дороги (была установлена на площадке натурных образцов на Рижском вокзале в Москве) .
• Электросекция С Р
  3 −1668 постройки 1957 года эксплуатировалась на Октябрьской, Приволжской и Северной дорогах, после чего была передана на баланс ВНИИЖТ и отправлена на испытательный полигон ВНИИЖТ в Щербинке. Машина была отреставрирована в начале 2000-х годов и до 2009 года работала действующим музейным экспонатом на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ. В 2021 году снова доведена до рабочего состояния, с использованием частей от вышеупомянутой секции С Р
  3 −1775. Работники полигона сделали из двух донорских колёсно-моторных блоков один, переставили его на моторный вагон С Р
  3 −1668; восстановили рычажную передачу, а также взяли с музейной электросекции токоприёмник. Согласно техническим инструкциям ОАО «РЖД» электросекция не может полноценно работать с пассажирами, однако может использоваться как ретропоезд при движении по кольцу со скоростями не выше 50 км/ч .

Галерея

• 
  С ^Р ₃ -1668, кольцо ВНИИЖТ
• 
  С ^Р ₃ -1668, кольцо ВНИИЖТ
• 
  С ^Р ₃ -1668, кольцо ВНИИЖТ
• 
  С ^Р ₃ -1668, Ярославская область , перегон Пучковский - Путятино
• 
  С ^Р ₃ -1668, кольцо ВНИИЖТ
• 
  С ^Р -686 (СВИКС-001)
• 
  С ^Р ₃ -1598, депо Волгоград-Пассажирское
• 
  Электромотриса С ^Р -1510 на перегоне Сурами - Хашури
• 
  Вагон электропоезда С** на станции Верево

Примечания

Комментарии

Источники

Литература

• Раков В. А. Электровагоны пригородных поездов // Локомотивы отечественных железных дорог 1845 - 1955. — 2-е изд., перераб. и доп. — М. : Транспорт, 1995. — С. 435—452. — ISBN 5-277-00821-7 .

Ссылки

• (неопр.) . Дата обращения: 6 марта 2007. 31 января 2013 года.
• (Св 2:00—3:05, Сд 3:05—8:26 , Ср 8:26—12:18, РС 12:19—12:58, Ср3 12:58—23:56 , Ср3А6 23:56—34:48)