АП ( а втомотриса п ригородная) — дизель-поезд (по классификации на время создания — двухвагонная автомотриса ) , построенный Калужским машиностроительным заводом по проекту Коломенского завода в середине 1930-х годов в единственном экземпляре. Может упоминаться вместе с порядковым номером (АП-1) .

История создания

Дизель-поезд АП спроектирован заводом после изготовления служебных автомотрис АС. Работы проводились под руководством профессора Я. М. Гаккеля . На этот раз планировалось создать комфортный дизельный подвижной состав для пассажиров, причём один вариант (который и был реализован) предназначался для пригородных перевозок, а другой (с тремя кузовами вагонов с опорой на четыре тележки, то есть поезд сочленённого типа с общими тележками) планировалось использовать на междугородных линиях .

Общие сведения

Назначение

Состав предназначался для использования на пригородных (в том числе неэлектрифицированных) линиях СССР . В частности, единственный построенный поезд АП-1 собирались эксплуатировать на Московско-Курской железной дороге .

Составность

Построенный дизель-поезд состоял из двух вагонов. Один вагон включал дизель-генераторную установку (ДГУ) и опирался на пару двухосных тележек (приводную — с тяговыми электродвигателями на каждой оси — и поддерживающую) . При этом на обоих его концах были кабины машиниста . Другой вагон также опирался на две двухосные тележки, но в данном случае обе тележки были поддерживающие. Этот вагон имел как минимум одну кабину машиниста. Таким образом, поезд состоял из моторного головного (Мг) и прицепного головного (Пг) вагонов (композиция Мг+Пг). Наличие кабин по обоим концам состава позволяло изменять направление движения поезда без перецепления вагонов . Такие особенности составности позволяют относить его к дизель-поездам .

Нумерация и маркировка

Поезд АП построен в единственном экземпляре и получил порядковый номер 1. Этот номер нанесли на корпус вагона (на сохранившихся фотографиях он виден на вагоне Мг под лобовыми стёклами по центру кабины машиниста). Сведений о наличии этого номера на вагоне Пг не обнаружено, как и нет данных о маркировке с обозначением серии, приписки и тому подобного .

Технические характеристики

Основные параметры дизель-поезда (источник , если не указано иное):

• составность — 2 вагона;
• композиция — Мг+Пг;
• осевая формула — 2 ₀ -2+2-2 ( UIC Bo'2'+2'2');
• размеры:
  • ширина колеи — 1520 мм ;
  • длина вагона по кузову — 23 000 мм;
  • ширина вагона — 2904 мм;
  • высота вагона — 3486 мм;
  • диаметр колёс — 1050 мм;
• рабочая масса — 85 т;
• тяговые характеристики:
  • мощность по дизелю исходная / после замены — 460 л.с. (338 кВт) / 350 л.с. (257 кВт);
  • максимальное ускорение — 0,2 м/с²;
  • конструкционная скорость — 115 км/ч;
• запас хода без дозаправки, не менее — 700 км ;
• запас топлива — 650 кг .

Конструкция

Кузов каждого вагона был сварным и опирался на две двухосные тележки. Одна из тележек вагона Мп была приводной, где каждая ось приводилась в движение своим ТЭД типа ДПИ-150, которые также ставились на моторные вагоны Сд . Питание ТЭД осуществлялось от ДГУ, которая состояла из дизельного двигателя и тягового (или, по прошлой терминологии, главного) генератора. Дизельный двигатель изначально был восьмицилиндровым, с вертикальным расположением цилиндров и развивал при частоте вращения вала 1200 об/мин мощность 460 л.с. Генератор, изготовленный Харьковским электромеханическим заводом (ХЭМЗ), имел мощность 188 кВт. В качестве возбудителя тягового генератора применялась электрическая машина ПН-205 мощностью 12,5 кВт. ДГУ размещалась в кузове моторного вагона в машинном отделении, расположенном за кабиной машиниста . После того, как поезд был передан на Закавказскую железную дорогу, двигатель был заменён восьмицилиндровым форкамерным дизельным двигателем голландского завода Stork, имевшим диаметр цилиндров 185 мм, ход поршня 240 мм и развивавшим при частоте вращения вала 1000 об/мин мощность 350 л.с.; масса двигателя 3770 кг .

Пуск дизельного двигателя осуществлялся сжатым воздухом от мотор-компрессора СР-28 мощностью 4,8 кВт и производительностью 570 л/мин. Масляный, водяной и топливный насосы приводились в действие электродвигателями ПК-10. Питание всех этих электрических узлов до пуска ДГУ осуществлялось от щелочной аккумуляторной батареи ёмкостью 275 А•ч (с напряжением 60 В), а при работающей ДГУ — от зарядного агрегата мощностью 12,5 кВт. Поезд был оборудован автоматическими тормозами Кнорра, которые получали воздух от мотор-компрессора, а также ручными тормозами .

Нижняя часть вагонов была выкрашена в голубой цвет, а верхняя — в светло-жёлтый .

В пассажирских салонах были оборудованы буфет и багажное отделение. Для отопления в холодный сезон применялся водяной котёл. Данные по количеству мест для сидения отличаются от источника к источнику. В технической литературе указано общее число 146, в то время как в довоенном выпуске журнала « Техника — молодёжи » приводятся раздельные данные по вагонам: 54 для Мг и 88 для Пг (итого 142 места) .

Эксплуатация

Состав АП-1 не эксплуатировался до 1940 года, когда его подвергли некоторым доработкам. После доработок, в мае того же года его направили на Московский участок Западной железной дороги, где он совершил ряд поездок от Москвы до станции Кубинка . При этом скорость движения не превышала 100 км/ч. 7 октября 1940 года состоялся пробный пробег между станциями Бологое-Полоцкое и Великие Луки , во время которого зафиксирована средняя скорость 87,5 км/ч и максимальная скорость 120 км/ч. Расход топлива на 1 км пути составил 0,9 кг. Комиссия пришла к выводам, что ход был достаточно плавный, состав хорошо вписывался в кривые, агрегаты работали исправно. Таким образом, АП-1 признали годным для дальнейшей опытной эксплуатации .

Предполагалось открыть движение АП на Московско-Курской железной дороге, на линии Москва — Горький , поэтому АП-1 в конце 1940 года поступил в моторвагонное депо при станции Железнодорожная . Однако отдел электрификации дороги начал использовать его для перевозки материалов, топлива и тому подобного, то есть в хозяйственных нуждах. Далее АП-1 был передан на Закавказскую железную дорогу, после чего была произведена упомянутая выше замена двигателя. Данных по дальнейшим событиям, связанным с АП-1, не обнаружено .

Примечания

Комментарии

Источники

Литература

• Абрамов Е.Р. Автомотриса АП-1 // . — 2015. — С. 211, 212.
• В. А. Раков . . — Москва: Транспорт, 1990. — 238 с. от 24 мая 2014 на Wayback Machine
• // «Техника — молодёжи» : журнал. — 1941. — № 6 . — С. 30 .