СО ( С ерго О рджоникидзе ) — советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0 .

Предпосылки создания и проектирование

С 1933 года в новых цехах реконструированного Луганского паровозостроительного завода началось строительство мощных паровозов типа 1-5-1 серии ФД , но остальные паровозостроительные заводы и старые цеха Луганского завода продолжали выпускать паровозы серии Э , конструкция которых к этому времени уже устарела. Однако старые, нереконструированные заводы строить более мощные паровозы не могли.

Стремясь создать такой тип локомотива, который мог бы строиться на всех заводах, эксплуатироваться без перестройки депо , поворотных кругов и верхнего строения пути и быть более мощным, чем паровозы серии Э, научно-исследовательский институт реконструкции тяги НКПС разработал эскизный проект паровоза типа 1-5-0 на базе паровоза серии Э. Переход от типа 0-5-0 к типу 1-5-0 позволял при сохранении той же нагрузки от колёсных пар на рельсы значительно увеличить котёл, а следовательно, повысить силу тяги по котлу, чтобы увеличить техническую скорость вождения грузовых поездов.

Детальную разработку проекта и рабочие чертежи выполнил коллектив конструкторов Харьковского паровозостроительного завода под руководством П. М. Шаройко .

Конструкция

Площадь колосниковой решётки заново спроектированного котла этого локомотива составила 6 м ² (против 4,46 м ² у паровозов серии Э), испаряющая поверхность нагрева — 229,7 м ² , газовая поверхность нагрева пароперегревателя — 93,6 м ² . Последние два параметра относились только к первым трём опытным паровозам СО17-1 — CO17-3, имевшим по 147 дымогарных и 50 жаровых труб. В дальнейшем на паровозах серии СО устанавливались 139 дымогарных труб и 52 жаровые трубы, при которых испаряющая поверхность нагрева составляла 227,4 м ² , а поверхность нагрева пароперегревателя — 97,3 м ² . Давление пара в котле сохранилось равным 14 кгс/см².

В отличие от паровозов серии Э, имевших топки с плоскими потолками кожуха и огневой коробки, на паровозах серии СО были сделаны радиальные топки с цилиндрическим потолком, хорошо зарекомендовавшие себя на паровозах серии Е ^л . Чтобы уменьшить зарастание элементов накипью и, как следствие, частоту прогаров, вместо перегревателя системы Чусова сразу же был установлен двухоборотный пароперегреватель Шмидта типа Ж-241. Шуровочное отверстие топки было спроектировано из расчёта установки механического углеподатчика .

Машина паровоза серии СО имеет такие же размеры, как и машина паровоза Э (диаметр цилиндров 650 мм, ход поршня 750 мм), но отличалась от неё конструкцией шатуна, спарников, усиленными параллелями и пальцами кривошипов. В экипажной части использованы колёсные пары (диаметр 1320 мм), буксы, буксовые направляющие и частично рессорное подвешивание паровоза Э, усилена была лишь ось ведущей колёсной пары. Передняя одноосная бегунковая тележка Бисселя выполнена взаимозаменяемой с передней тележкой паровоза серии ФД. Рама осталась листовой с толщиной полотен 32 мм. Относительно слабая экипажная часть паровоза серии СО, мощность которого значительно повысилась по сравнению с паровозом серии Э, явилась, как выяснилось впоследствии, наиболее уязвимым местом паровоза.

Общая масса паровоза серии СО в рабочем состоянии составляет 96,5 тонн, сцепная масса — 87,5 тонн, средняя нагрузка от движущей колёсной пары на рельсы около 17,5 тс. Это послужило основанием ставить после буквенной серии СО число 17 — СО17. Конструкционная скорость паровоза была принята первоначально 65 км/ч, затем повышена до 70 км/ч, а в 1936 году — до 75 км/ч. Испытания паровоза серии СО на экспериментальном кольце Научно-исследовательского института реконструкции тяги показали, что этот локомотив более экономичен и может водить составы массой на 6—7 процентов больше и со скоростью на 30 — 35 процентов выше, чем паровоз серии Э.

• Общий вид на примере СО17-2211
• 
• 
• 

• Детали
• 
  Паровые цилиндры
• 
  Движущие колёса
• 
  Будка машиниста

• В будке паровоза СО17
• 
  Приборы управления
• 
  Топка
• 
  Рабочее место машиниста

Производство и модернизация

Внешние изображения

К 7 ноября 1934 года Харьковский паровозостроительный завод построил первый советский паровоз типа 1-5-0, которому была присвоена серия СО — Серго Орджоникидзе . В 1935 году налажен их серийный выпуск. В 1938 году, после выявления слабых мест экипажной части паровоза серии СО, научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта разработал проект её усиления, и паровозы начали строиться по изменённым чертежам. Переделаны были также подшипники шатунов и спарников, в которых применены плавающие втулки.

В марте 1939 года Брянский паровозостроительный завод оборудовал паровоз СО17-1, эксплуатировавшийся в депо Унеча , устройствами подогрева воды в тендере отработавшим паром, а также вентиляторной тягой взамен конусной. Переоборудование паровоза велось под руководством работника Центрального управления паровозного хозяйства НКПС инженера П.К. Морозова.

Вентиляторная тяга до этого применялась лишь на паровозах с конденсацией пара, у которых весь отработавший пар поступал обратно в тендер-конденсатор и не мог использоваться для создания тяги при выпуске его через конус. Первые два опытных паровоза с вентиляторной тягой без конденсации пара были построены Харьковским заводом в середине 1939 года и оборудованы устройствами водоподогрева на Брянском заводе. Эти паровозы, обозначенные СО18-1480 и СО18-1481, поступили на Ленинскую железную дорогу в депо Москва-Сортировочная и с успехом работали на участке Москва — Рыбное . С 1940 года и другие паровозостроительные заводы начали выпускать такие паровозы, получившие в литературе наименование серии СО ^в . Масса их в рабочем состоянии составляла около 103 тонн, сцепная масса — около 90 — 92 тонн, таким образом нагрузка от движущих колёсных пар на рельсы равнялась 18 тс, на что и указывало число 18 после буквенной серии СО.

Паровозы серии СО ^в хорошо работали на низкосортных углях и расходовали меньше топлива на единицу механической работы по сравнению с паровозами серии Э за счет применения водоподогрева, вентиляторной тяги и вождения поездов большей массы. В то же время на тяжелых профилях, когда нужно было устанавливать большие отсечки пара, у паровозов серии СО ^в турбо дымососы шли вразнос. Это заставляло машинистов уменьшать отсечку, из-за чего приходилось пользоваться толкачом , который не потребовался бы паровозу с конусной тягой. К недостаткам вентиляторной тяги относились её большая сложность по сравнению с конусной, более высокая стоимость изготовления и ремонта и повышенное противодавление при выпуске пара, что несколько снижало мощность машины. В связи с указанным вентиляторную тягу на паровозах серии СО ^в с 1955 года стали заменять конусной.

Паровозы серий СО и СО ^в строили Брянский, Харьковский и Ворошиловградский заводы до начала Великой Отечественной войны . В 1938 году начал выпускать паровозы Улан-Удэнский завод ; первым локомотивом, построенным этим заводом 30 апреля 1938 года, был паровоз СО17-1501 .

В октябре 1941 году в район будущего Сибирского завода тяжёлого машиностроения на станцию Злобино под Красноярском было перебазировано оборудование Брянского машиностроительного завода «Красный профинтерн». Первоначально на новом месте предполагалось начать постройку паровозов типа 0-5-0 серии Э, но затем, с учётом прежней специализации завода и задела ранее изготовленных деталей, было разрешено заводу строить паровозы серии СО с конусной тягой. Первый паровоз СО17-1600 красноярский завод выпустил в сентябре 1942 года; паровоз был отправлен в депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской железной дороги .

В 1943 году Улан-Удэнский завод для уменьшения количества деталей и улучшения конструкции отдельных узлов перепроектировал паровоз серии СО. Продольные клёпаные швы цилиндрической части котла были заменены сварными, давление пара повышено с 14 до 15 кгс/см², претерпели изменение элементы парораспределительного механизма с целью увеличения хода золотников и повышения экономичности паровых машин; в частности, были поставлены поршни без контрштоков, в конструкции рамы применён стальной литой брус вместо клепаного, боковые барьеры на площадке заменены поручнями на котле, сняты ветровые щиты, внесён ещё целый ряд более мелких изменений. В конструкции тендера применены сварные бак и рама, а весьма трудоёмкие в изготовлении клёпаные тележки уступили место тележкам Даймонда ^{[ прояснить ]} поясного типа с диаметром колёс 1050 мм. Все эти изменения были сделаны на паровозе СО ^у 17-1551 (СО Улан-Удэнский), который Улан-Удэнский завод выпустил в ноябре 1943 года. По сравнению с другими паровозами серии СО сам этот локомотив был легче на 1,3 тонны, а его тендер — на 7,7 тонн. Паровоз СО ^у 17-1551 работал на Московско-Рязанской , а затем на Кировской железных дорогах .

В 1952 году паровоз СО18-1731 был оборудован устройством для сжигания угольной пыли, приготавливаемой на углеразмолочной станции. Особенностью этого устройства являлись: пневматическая транспортировка пыли из бункера, расположенного на тендере, использование дымососной тяги для подачи в топку хорошо перемешанной смеси пыли и воздуха посредством турбулентных горелок и создание завихренного факела развернутой воронкообразной формы. В 1953 году на опытном паровозе была сделана трёхкамерная топка, значительно улучшившая процесс горения пыли.

В конце 1940-х и начале 1950-х годов на паровозах серии СО ^в вентиляторную тягу заменили конусной. Если такие паровозы оборудовались механическими углеподатчиками, им присваивалось обозначение серии СО ^м , если нефтяным отоплением — СО ^н .

Эксплуатация

Относительно небольшое количество паровозов серий СО и СО ^в , построенных в период с 1934 по 1944 годы, обусловило малое распространение этих локомотивов на сети железных дорог. По состоянию на 1 января 1940 года паровозы серии СО работали всего на 11 железных дорогах. К этому времени они обслуживали грузовое движение на направлениях:

• Могилёв — Унеча — — Люботин ( Белорусская железная дорога , Московско-Киевская железная дорога , Южная железная дорога )
• Лозовая — Полтава — Гребёнка ( Южная железная дорога )
• депо и Ржев ( Калининская железная дорога )
• депо Иркутск ( Восточно-Сибирская железная дорога )
• депо ( Забайкальская железная дорога )
• депо Казатин ( Юго-Западная железная дорога )

Паровозы серии СО ^в в основном эксплуатировались на Горьковской , Ленинской , Ярославской , Куйбышевской и Кировской железных дорогах.

Сохранённые паровозы

Паровозы-памятники

Во время Великой Отечественной войны часть паровозов серии СО работала в колоннах особого резерва НКПС и обслуживала прифронтовые железные дороги. Паровозы и СО17-1613 водили поезда до Берлина . В память о подвигах железнодорожников, работавших в суровые военные годы на этих паровозах, последние были поставлены на пьедесталы: CO17-12 в 1975 году на станции Тихорецкая , а СО17-1613 в 1974 году — в Днепропетровске на станции Нижнеднепровск-Узел . В память о начале паровозостроения в Улан-Удэ и Красноярске первые паровозы, изготовленные в этих городах, — соответственно СО17-1501 и СО17-1600 — установлены в них на вечную стоянку. Также паровоз-памятник СО17-2874 стоит в Кандалакше , а СО17-2873 — в локомотивном депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. В 1995 году «В честь трудовых подвигов вологодских железнодорожников в 1941—1945 годах» в Вологде был установлен на вечную стоянку паровоз СО18-3100, считается, что на нём работал Герой Социалистического Труда В. И. Болонин , именем которого названа соседняя улица. В 2017 году паровоз-памятник СО17-2286 был установлен на территории Музея железных дорог России в Санкт-Петербурге. Отреставрированный паровоз СО17-2327 установлен на территории депо "Основа " в Харькове.

Рабочие паровозы

В рабочем состоянии сохранились:

• СО18-2018, СО17-2359 в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский (используются в грузовой работе на Санкт-Петербургском узле);
• СО17-3241 в депо Подмосковная;
• СО17-4371 (на данный момент ^{[ когда? ]} паровоз используется как экспонат выставки подвижного состава на станции Киев ).

• 
  CO17-3241 в депо Подмосковная
• 
  СО17-4371 в Киеве
• 
  СО18-2018 с грузовым поездом

См. также

• Электровоз СО

Примечания

Ссылки

• . (фотогалерея и приписка) (неопр.) . TrainPix .
• . (фотогалерея и приписка) (неопр.) . TrainPhoto.org.ua .
• (неопр.) . Паровоз ИС .
• (неопр.) . , (неопр.) . Train-Photo.ru .

Литература

• Раков В. А. Паровозы серии СО // . — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: Транспорт , 1995. — С. 264—268. — 564 с. — ISBN 5-277-00821-7 .