Балти́йская желе́зная доро́га — железная дорога в Петербургской и Эстляндской губерниях Российской империи , построенная в 1868—1870 годах и связывавшая Петербург и Николаевскую железную дорогу с эстляндскими портами Ревель и Балтийский Порт . По первоначальному замыслу должна была строиться как государственная, но за отсутствием интереса как императора , так и кабинета министров , была построена на частные средства с правом владения на 85 лет . На начальном этапе существования обществом дороги также была выкуплена Петергофская железная дорога , построенная в 1850-х.

Дорога имела важное военно-стратегическое и транспортное значение, потому в 1893 году была выкуплена государственной казной и объединена в управлении с Псково-Рижской , а в 1907 году наряду с Петербургско-Варшавской объединённая Балтийская и Псково-Рижская дорога вошла в состав Северо-Западных железных дорог .

История

Предпосылки

Постройка в 1836 году первой в России железной дороги между Санкт-Петербургом и Царским Селом дала старт ожесточённым дискуссиям в российском обществе о возможной роли этого вида транспорта в государстве. Сторонники массового железнодорожного строительства говорили об очевидных преимуществах прогресса и возможности быстро транспортировать как гражданские, так и военные грузы по всей стране, а противники выдвигали тезисы о настолько же очевидной дороговизне строительства, а также прогнозировали изменение политического и экономического баланса в стране и мире и даже возможную безработицу . Предложенный в 1845 году бароном фон Штиглицем проект товарной железной дороги из Санкт-Петербурга в Нарву был отклонён правительством и не нашёл поддержки частных инвесторов .

Барон не отказался от своих планов и в 1853—1857 годах на свои средства построил железную дорогу из Санкт-Петербурга в Петергоф , предназначенную для нужд богатых дачников. Подобная курортно-развлекательная направленность дороги отразилась, например, на вокзалах — каждый из них был построен по индивидуальному проекту и являлся скорее не вокзалом в современном понимании , а увеселительным заведением: в зданиях открывались буфеты, рестораны, театры, небольшие концертные залы и даже оранжереи . Проект оказался крайне успешным, о чём говорит практически немедленное строительство в 1858—1859 годах ответвления от Лигово в Красное Село и продление в 1860—1862 годах линии до Ораниенбаума .

Всё это помогло накопить опыт строительства железных дорог и внушительное количество специалистов, позволившее после пересмотра в 1860-х годах отношения правительства к этому виду транспорта немедленно начать строительство многих крупных проектов .

Подготовка строительства

В 1863 году в столицу приехал представитель эстляндского дворянства Александр фон Курсель с проектом устава общества Балтийской железной дороги. В строительстве магистрали планировали принять участие несколько иностранных банкиров и они надеялись на государственные гарантии, в том числе компенсацию 5 % расходов. При этом была названа расчётная стоимость строительства — 73 240 рублей на версту . Проект был отклонён высочайшей резолюцией по причине высокой цены и невозможности дать государственную гарантию . В феврале 1865 года фон Курсель повторно обратился в Министерство путей сообщения с проектом дороги и заверением, что необходимый капитал (26 000 000 рублей серебром ) будет собран. Также он просил высочайшего утверждения проекта. В июле высочайшее разрешение было дано при условии внесения части этой суммы в качестве залога в течение трёх месяцев, но к концу года фон Курсель доложил о невозможности образования общества . В 1866 году барон Александр Пален подал аналогичное прошение в совет министров , но добился только разрешения на постройку дороги без каких-либо гарантий от правительства .

23 апреля (5 мая) 1868 года губернатор прибалтийских губерний Альбединский подал ходатайство о строительстве дороги в третий раз, но и оно было отклонено, так как Балтийская железная дорога не входила в высочайше утверждённый список необходимых государству путей сообщения и вообще выдача концессий была приостановлена . Высочайшее утверждение концессии на постройку дороги было получено только 10 (22) августа . В тот же день фон Пален представил проект дороги в 377 вёрст в кабинет министров и добился его одобрения . Тогда лица, заинтересованные в строительстве основали Общество Балтийской железной дороги с уставным капиталом 26 390 000 рублей , собрать которые эстляндское губернское дворянство обязалось за 8 месяцев . Первое собрание общества состоялось 28 ноября (10 декабря) 1868 года и на нём был подписан договор с банкиром Э. М. Мейером, взявшим на себя все расходы. В декабре того же года был заказан первый подвижной состав: 16 пассажирских , 10 багажных и 800 товарных вагонов .

Устав образованного Общества был утверждён императором 13 (25) ноября 1870 года, когда строительство дороги уже завершилось. Согласно уставу, общество могло владеть дорогой в течение 85 лет , считая с момента открытия движения, однако через 20 лет после окончания строительства правительство могло выкупить дорогу в казну . На весь 85-летний срок была установлена правительственная гарантия обеспечения дохода на акции в 3 % годовых .

Первоначальная разметка трассы будущей железной дороги была произведена в 1862 году к подаче первого прошения в кабинет министров. По утверждённому проекту, железная дорога планировалась к прокладке от Балтийского Порта через Ревель и Гатчину до станции Тосно Николаевской дороги . Последнее было необходимо, так как планировался большой грузопоток с Николаевской дороги, идущий из центральных губерний империи .

Строительство

Земляные работы под руководством Р. В. Штенгеля были начаты в мае 1869 года, в них участвовали 7 тысяч землекопов и 150 тысяч повозок, а станционные здания строили более тысячи плотников и каменотёсов. 80 % из 6018 работавших в Эстонии была приезжими. Благодаря такому приложению сил и средств, к остановке строительства на зимний сезон в начале ноября того же года практически все земляные работы были завершены . К сентябрю же 1870 года строительство было завершено и магистраль была готова к запуску движения . 15—17 (27—29) сентября дорога была осмотрена правительственной комиссией, которая признала высокое качество работ и рекомендовала дорогу к запуску после устранения некоторых недочётов, преимущественно не критичных . Было уложено 416 км железнодорожного полотна, наведён 151 мост и построена 21 станция , между которыми вдоль путей была проложена телеграфная линия. 24 октября (5 ноября) 1870 года линия была открыта для движения , а 5 (17) ноября на станции Нарва состоялось торжественное открытие, к которому из Санкт-Петербурга и Ревеля были направлены два поезда .

Уже к концу 1870 года средняя скорость движения составляла 35 вёрст в час, так что путь из Петербурга в Ревель занимал примерно 12 часов. Основными грузами на дороге были зерно, мука, древесина и древесная кора, перевозились также спирт и рельсы . На конец 1871 года дорога имела 389,64 версты (415,67 км ) пути, в числе которых были главный путь от Гатчины до Ревеля, подъездная ветка от Гатчины к Тосно, подъездная ветка от станции Балтийской дороги к станции Гатчина Варшавской дороги и конная железная дорога от станции Ревель до Ревельского порта, в скорости переделанная под паровозное движение . Все мосты и трубы, кроме опор мостов через реки Луга и Нарва , были сооружены для одного пути, на Нарве и Луге были установлены быки, пригодные для монтажа двухпутных мостов . Подвижного состава на дороге имелось 16 товарно-пассажирских, 34 товарных и 2 станционных паровоза для 3243 пассажирских мест и 468 000 пудов грузов . Подвижной состав был произведён на Берлинском заводе Шварцкопф (товарные и товарно-пассажирские) и на заводе общества «Маннинг, Вардел и Ко» в Лидсе (станционные) .

Эксплуатация

• 
  Балтийский вокзал в Петербурге
• 
  Вокзал в Лигово
• 
  Балтийский вокзал в Гатчине
• 
  Вокзал в Ямбурге
• 
  Балтийский вокзал в Ревеле
• 
  Вокзал Балтийского Порта

В то же время, первые два года работы дороги показали, что пассажиропоток на направлении достаточно высокий, в то время как поток грузов был ниже запланированного. Основным грузом на дороге в то время было зерно. Росту грузо-, да и пассажиропотока препятствовал факт, что дорога не имела прямого соединения с Санкт-Петербургом, проходя в 42 вёрстах к югу от него . По этой причине в конце 1871 года был начат процесс выкупа Петергофской железной дороги , разрешение на сделку было получено в августе 1872 года . При этом ещё 11 (23) февраля император утвердил новый устав общества. В состав общества Балтийской железной дороги включались выкупленные им линии общества Петергофской железной дороги: Петербург — Петергоф — Ораниенбаум и Лигово — Красное Село . Также общество обязалось соединить Балтийскую линию и станцию Красное Село, чтобы таким образом устранить разобщённость дороги Тосно — Балтийский порт и вновь приобретённой Петергофской линии, а также получить собственный выход на Петербург. Одновременно Балтийская железная дорога была разделена на четыре участка: 1) от Тосно до Балтийского порта (однопутный, 388 вёрст 192 сажени); 2) от Петербурга до Ораниенбаума (двухпутный, 38 вёрст 200 сажен); 3) от Лигова до Красного Села (однопутный, 12 вёрст 250 сажен); 4) намеченный к постройке участок от Красного Села до Балтийской линии (однопутный, 22 версты 250 сажен) .

Движение по линии Гатчина — Красное Село было открыто 12 (24) декабря 1872 года, причём гатчинский вокзал линии был сооружён прямо перед дворцом , на Кирасирском поле . Таким образом, с того момента от Петербурга до Гатчины вели две параллельные дороги — через Красное Село (Балтийская) и через Александровскую (С.-Петербурго-Варшавская железная дорога, принадлежавшая Главному обществу Российских железных дорог ) . Паровозный парк дороги к концу 1873 года помимо 52 паровозов, приобретённых при строительстве, включал в себя 11 паровозов 1850-х годов с Петергофской дороги, которые в силу возраста плохо справлялись с пассажирскими перевозками. Для устранения дисбаланса на Петергофский участок было переброшено два товарно-пассажирских паровоза с главного хода дороги , также на дорогу часто арендовались локомотивы с других дорог .

21 декабря 1874 года (2 января 1875 года) Александр II утвердил дополнительные статьи к уставу общества. Последнее обязалось построить дорогу от станции Тапс до города Дерпта , которая образовала бы пятый участок Балтийской железной дороги . Движение по этому участку, протяжённостью 105 вёрст 408 сажен , открылось 19 (31) декабря 1876 года . В июле 1882 года в Санкт-Петербурге начала действовать первая в городе телефонная станция, одним из первых абонентов которой стало правление Балтийской дороги .

Высочайше утверждённым положением соединённого присутствия Комитета министров и Департамента государственной экономии Государственного совета от 13 (25) марта 1893 года Балтийская железная дорога была выкуплена у общества и принята в казну с 1 (13) апреля 1893 года ; 26 мая (7 июня) её административно объединили с Псково-Рижской железной дорогой с образованием Балтийской и Псково-Рижской железной дороги .

15 (28) ноября 1905 года открыто правильное движение по линии Кегель — Гапсаль , протяжённостью 73 версты 150 саженей . На этот момент на объединённой Балтийской и Псково-Рижской железной дороге насчитывалось 1006 вёрст пути, 674 постоянных и 80 временных служащих, 475 машинистов и кочегаров. Для детей сотрудников действовали 2-классные училища .

Балтийская и Псково-Рижская железная дорога была упразднена 1 (14) января 1907 года на основании Высочайшего повеления 27 июня (10 июля) 1906 года. Линии дороги вошли в состав одновременно с этим образованных Северо-Западных железных дорог .

Описание

Железная дорога имела стандартную русскую колею и на момент открытия была построена однопутной, при этом опоры мостов через Нарву и через были выполнены под два пути. Эти мосты имели по два пролёта размером по 72 м . Максимальный продольный уклон пути был 8 ‰ , ширина земляного полотна 5,47 м . Максимальная глубина выемки, как и максимальная высота насыпи, составляли 11 м . Рельсы были высотой 11 см и массой 33 кг на погонный метр . На линии имелась одна станция первого класса (в Ревеле), 3 — второго класса (Нарва, Везенберг и Гатчина), 5 — третьего класса, 10 — четвёртого класса и 2 станции пятого класса. На двух станциях отсутствовало водоснабжение. Было сооружено 7 паровозных депо и 3 мастерские для ремонта подвижного состава, 238 деревянных сторожевых будок и 26 деревянных казарм .

На момент вхождения в состав Северо-западных ЖД, главный ход, считавшийся от Петербурга до Балтийского Порта через Лигово и Гатчину насчитывал 391,5 вёрст пути русской колеи , из которых 44 версты до Гатчины были двухколейными, а оставшиеся 347,5 вёрст — одноколейными. От Лигово шла 24-вёрстная двухколейная линия до Ораниенбаума , соединявшаяся далее с одноколейной линией Военного ведомства на форт Красная Горка . От шла 47-вёрстная одноколейная линия до Тосно , соединявшая Балтийскую дорогу с Николаевской. От станции Тапс отходила 183-вёрстная одноколейная линия через Юрьев до станции Валк на Псково-Рижской железной дороге . От станции Кегель до Гапсаля шла одноколейная линия в 72 версты .

Санкт-Петербург — Калище — Веймарн Условные обозначения 0.0 Санкт-Петербург-Балтийский Электродепо Варшавский вокзал Новый Порт Корпусное Шоссе Ладожский вокзал Корпусный Пост 3.4 Броневая Нарвская 5.9 Ленинский проспект Автово Угольная Гавань На Лугу через Гатчину-Варшавскую 8.0 Дачное 11.3 Ульянка 13.4 Лигово На Гатчину-Балтийскую 15.4 Сосновая Поляна 18.7 Сергиево 22.3 Стрельна 24.5 Михайловская Дача 28 28.4 Новый Петергоф 31 Фонтаны 32.6 Старый Петергоф 34.5 Университетская 36 36,4 Мордвиново 36.9 Мартышкино 37.8 Олинская 38.9 Халитовская 39.4 Ораниенбаум I 40.7 Ораниенбаум II 43.4 Кронштадтская Колония 46.2 Бронка Санкт-Петербург Ленинградская область 49.3 Дубочки 51.6 Большая Ижора 58.8 Чайка 60.6 Лебяжье 64.2 Красная Горка 67.1 Краснофлотск 67.1 Коваши 73.9 Карьер 75 км 79.4 81.4 Калище 90.2 Воронка 99.6 Копорье 109.1 Куммолово 116.3 Неппово 120 Котлы На Усть-Луга 3 10 12 Лужский 21 Косколово Косколово 29 Усть-Луга 37 39 44 47 48 52 56 58 129.1 Кихтолка 135.8 135 км 140.9 Кёрстово На Ивангород 148 Веймарн На на Сланцы , Гдов	Лигово — Гатчина-Балтийская Условные обозначения На Санкт-Петербург Лигово Калище Волхонское шоссе КАД А118 Красносельское шоссе А180 Горелово-Промышленная-1 Горелово-Промышленная-2 Горелово аэродром Горелово Красносельское шоссе А180 р. Дудергофка Скачки Красное Село Пушкинское шоссе Военная Проспект Красных Командиров Дудергоф Санкт-Петербург Ленинградская область Гатчинчское шоссе Советская улица Тайцы Шоссейная улица р. Ижора ПИЯФ Пудость р. Парица Соколовское шоссе Мариенбург ул. Игоря Рыбакова р. Колпанка ул. Комсомольцев-Подпольщиков Гатчина-Балтийская М20 Ивангород — Мга	Мга — Ивангород Условные обозначения На Волховстрой I на Будогощь 48,8 Мга На Невдубстрой На Горы Пост 2 км ПМС-28 8,1 Войтоловка 17,1 Пустынька 21,7 пост 22 км Санкт-Петербург Малая Вишера 26,0 о.п. Княжелисино на Тосно 39,0 о.п. 39 км 35,4 о.п. 36 км 31,0M 33,3Г Стекольный 29,0 пост 29 км на Новгород 26,7 42,4 Новолисино на Павловск Павловск • Оредеж 16,0 Владимирская 14,0 о.п. 14 км 13,0 о.п. 13 км 10,0 о.п. Саборы 4,0 Фрезерный Гатчина • Луга I 48,5 47,6 на Красное Село Центральная ул. р. Колпанская 50,0 Западный парк 55,1 Войсковицы 58,9 67,2 Елизаветино 75,9 Кикерино 80,2 на Мшинскую на Гатчину Мшинская на Лугу о.п. Липово о.п. Верест о.п. Сосницы о.п. 47 км о.п. Извара 84,8 Волосово 96,2 Вруда 104,0 109,3 Молосковицы 115,8 на Чудово 121,6 147,7 Веймарн =3кВ нет на Калище на Сланцы 127,2 135,6 Кингисепп р. Луга 146,0 Сала о.п. Комаровка 157,0 Ивангород-Нарвский на Сланцы канал Нарвской ГЭС 158,0 ОЖД EVR Россия , Лен. обл. Эстония , Ида-Вирумаа 314,0 Нарва на Таллин	Нарва — Таллин Условные обозначения На Веймарн , Санкт-Петербург р. Нарва Россия , Ленинградская область , ОЖД Эстония , Ида-Вирумаа , EVR Нарва Йыхви Пюсси Кивиыли Hа Раквере Кадрина Hа Тарту Тапа Кехра Юлемисте Китсекюла Hа Лелле Hа Таллин
Таллин — Рохукюла Условные обозначения подъездные пути порта бывшее ТЧ Копли Улица Копли Таллин Улица Теллискиви Улица Роху Палдиское шоссе Улица Эндлу В Нарву В Вильянди , Пярну Лиллекюла Улица Тонди Тонди Улица А. Х. Таммсаре Шоссе Пярну Улица Хийу Улица Валве ТЧ «Пяэскюла» Шоссе Пярну Улица Вескитами Кейла В Палдиски	Кейла — Палдиски Условные обозначения На Таллин Кейла На Нийтвялья Клоога Клоогаранна Клоога-Аэдлинн Улица Рае Палдиски	Тапа — Койдула Условные обозначения На Таллин 315,0 Тапа На Нарву , Санкт-Петербург 324,0 Ныммкюла 329,9 61,4 Тамсалу В Тюри 339,2 Килтси 351,1 Ракке 360,4 Вягева 370,4 Педья 380,1 Йыгева р. Педья 392,0 Каарепере 405,8 Табивере 416,3 р. Эмайыги 427,5 0,0 Тарту Улица Кабели 429,5 1,9 Улица Аардла Улица Рингтее В Валгу 7,4 9,7 13,4 15,3 17,7 28,0 31,4 34,1 37,8 43,0 Пылва 49,4 54,2 60,7 66,0 72,5 79,0 Клийма 83,5 Пийроя Hа Валгу 85,8 603,2 Койдула р. Пиуза Эстония , Пылвамаа , EVR Россия , Псковская область , ОЖД \ На Печоры-Псковские , Псков-Пассажирский	Тарту — Валга Условные обозначения В Тапу , Таллин 427,5 0,0 Тарту Улица Кабели 429,5 1,9 Улица Аардла Улица Рингтее В Койдулу 431,7 436,5 440,3 442,8 Ныо 447,1 448,9 450,6 452,7 Элва 459,4 464,9 Палупера 470,9 474,8 479,7 482,7 487,0 493,2 496,8 502,5 Hа Койдулу , Печоры-Псковские 510,4 Валга Эстония , Валгамаа , EVR Латвия , Валкский край , LDz На Ригу

Подвижной состав

Локомотивный парк дороги с самого начала был достаточно пёстрым: помимо закупленных дорогой на Воткинском заводе и заводе Шварцкопф пассажирских паровозов схемы 0-2-0 , получивших обозначения серий Б, Ба, Бб и Бв, а также грузовых завода Шварцкопф схемы 0-3-0 , имевших обозначение серии Г, на дороге первое время продолжали действовать 9 паровозов завода Борзиг, купленных вместе с Петергофской дорогой и получивших обозначения серии З. При этом локомотивного парка постоянно не хватало, так что правление дороги регулярно арендовало локомотивы с других дорог. Вдобавок, на дороге действовали вначале арендованные, а позже — приобретённые у Невского завода грузовые паровозы схемы 0-3-0, получившие обозначения Га, Гб и Гв. В конце 1880-х годов на дорогу были приобретены более мощные локомотивы схемы 0-4-0 постройки Невского и Коломенского заводов , получившие, соответственно, серии М и Н .

Для выполнения маневровой работы дорога имела в своём распоряжении два танк-паровоза схемы 0-2-0, обозначенных серией А, и 4 танк-паровоза схемы , получивших обозначение Аа .

Значение

По дороге перевозились грузы в основном идущие на экспорт через порты на Балтике: овёс, рожь, хлопок, камень, дрова, а также некоторое количество импортировавшихся через эти порты грузов . Основным грузом было зерно, причём общий объём грузоперевозок оказался ниже ожидаемого. При этом на дороге с самого начала установился достаточно высокий пассажиропоток, сильно превысивший ожидавшийся при постройке .

Высоко оценивалось военное значение линии: проходя вдоль всего южного берега Финского залива она обеспечивала быстрый подвоз войск в случае вражеского десанта на побережье. В то же время, расположение линии на участке от Нарвы до Иеве вблизи береговой линии (около 2,5 вёрст ), а далее до Ревеля на небольшом удалении (не более 10 вёрст ) делало саму дорогу незащищённой от подобных десантных операций. Ветка от Тосно к Гатчине позволяла перебрасывать войска и припасы в обход Петербурга, что серьёзно сокращало время транспортировки и разгружало Петербургский ЖД-узел , а линия от Тапса к Валку соединяла вероятный Рижский театр военных действий с Эстляндией и Санкт-Петербургом и давала возможность оперативно снабжать западную границу империи, а также дублировала связь Ревеля с Петербургом через Псков на случай прерывания главной линии на прибрежных участках .

Примечания

Литература

• (рус.) . — СПб. , 1871. — 152 с.
• 9. Балтийская железная дорога // . — СПб. , 1875. — Т. 2: Разные сведения о железных дорогах. — С. 38—43. — 385 с.
• Головачов А. А. Глава VI. Орловско-Грязевская, Тамбовско-Козловская, Грязе-Борисоглебская, Тамбово-Саратовская, Балтийская и Харьково-Кременчугская железные дороги // История железнодорожного дела в России. — СПб. : тип. Р. Голике, 1881. — 404 с.
• // [Б (Blanc) порох — Бомба]. — СПб. ; [ М. ] : Тип. т-ва И. Д. Сытина , 1911. — ( Военная энциклопедия : [в 18 т.] / под ред. В. Ф. Новицкого … [ и др. ] ; 1911—1915, т. 4).
• На Ижорском плато. Археологические исследования 2003—2004 / М. Е. Килуновская, В. А. Семёнов, З. Р. Румянцева, С. Г. Попов. — 2006. — 80 с. — ISBN 5-986683-047 -4.
• Тищенко В. Н. Глава 28. Паровозы Балтийской железной дороги // Паровозы железных дорог России (1837—1890) / О. А. Сергеев. — М. : Локотранс, 2008. — Т. 1. — 272 с. — 1000 экз. — ISBN 978-5-9901382-3-0 .

Архивные источники

• РГИА . Ф. 295. Оп. 1 (Правление Общества Балтийской железной дороги). 1853 г. Д. 1–945.
• Об усилении провозоспособности Балтийской ж. д., 1890-1892 гг. // РГИА. Ф. 268. Оп. 3. Д. 262.