Тепловозостроение — отрасль транспортного машиностроения , специализирующаяся на разработке, проектировании, и производстве тепловозов , совершенствовании их типов и конструкций, создании технологий и организации производства.

Историческая справка

Создание тепловозов, которые превосходили паровозы по тягово-экономическим показателям, довольно быстро создало вопрос о начале их выпуска. Первые тепловозы выпускались индивидуально и при большом числе взаимодействующих заводов. Однако такой метод повышал продолжительность и стоимость производства, поэтому вскоре началось переустройство на выпуск тепловозов бывших паровозостроительных заводов . Но здесь стоит отметить, что тепловоз более сложная и технически разнородная машина, нежели паровоз. Наиболее распространены тепловозы с тяговой электрической передачей , которые требуют для выпуска взаимодействия сразу трёх отраслей промышленности: транспортное машиностроение ( экипажная часть , ), дизелестроение ( дизельный двигатель ) и (электрические машины и аппараты ). По этой причине ряд крупных паровозостроительных заводов так и не смогли перейти на тепловозостроение и прекратили своё существование, либо объединились с другими заводами. Примером может служить «Большая паровозостроительная тройка» ( American Locomotive Company , Baldwin Locomotive Works и Lima Locomotive Works ), которая прекратила существовать в полном составе в 1960-х гг .

Тепловозостроение в СССР

Первым тепловозостроительным заводом в Советском Союзе стал Коломенский завод , который строил их в кооперации с московским « Динамо » и Харьковским электромеханическим заводом . В 1930-х гг. Коломенский завод выпускал серийные тепловозы Э ^эл , а также ряд опытных ( ВМ20 , О ^эл 7 , ), но с началом военных событий был эвакуирован в Киров .

Вновь советское тепловозостроение было решено возродить после конференции 5 августа , на которой присутствовал Иосиф Сталин . На сей раз было решено на тепловозостроение перевести бывший Харьковский паровозостроительный завод , на который с этой целью были командированы отдельные специалисты с Коломенского завода. Первоначально для советского послевоенного тепловозостроения была выбрана компоновочная схема тепловозов капотного типа. В Харьковский завод выпустил первые тепловозы серии ТЭ1 капотного типа, а вскоре перешёл на выпуск более мощных тепловозов с кузовами вагонного типа ТЭ2 и ТЭ3 , мощность последнего превосходила мощность любого советского паровоза, включая ФД21 , ЛВ и П36 . С 1956 года выпуск магистральных паровозов был прекращён, поэтому ряд паровозостроительных заводов были перестроены на выпуск тепловозов, включая Коломенский, Ворошиловградский (Луганский) , Брянский и Муромский . Калужский машиностроительный завод перешёл на выпуск мотовозов и автомотрис . В 1950-х годах для создаваемых магистральных тепловозов, как грузовых, так и пассажирских была выбрана вагонная компоновка кузова, позволявшая вмещать более мощные дизели и составлять тепловозы в секции, тогда как для маневровых и промышленных тепловозов была выбрана капотная компоновка. Впоследствии Коломенский завод начал выпускать преимущественно пассажирские тепловозы ( ТЭП60 , ТЭП70 ), Луганский — грузовые ( 2ТЭ10 , 2ТЭ116 , М62 , ТЭ109 ), Брянский и Муромский — маневровые и промышленные ( ТЭМ2 , ТГМ23 , ТГМ3 , ТГМ4 ).

Литература

• Локомотивостроение // / гл. ред. Н. С. Конарев . — М. : Большая российская энциклопедия , 1994. — С. 217—218. — ISBN 5-85270-115-7 .